РЕГИСТРАЦИЯ Забыли пароль?

Как добавить свой видеосюжет

Интересные новости
Подписка на новости
НОВОСТИ

Chrysler TurboFlite: а вместо сердца - мотор самолета

Chrysler TurboFlite: а вместо сердца - мотор самолета

Как известно, большое количество систем пассивной и активной безопасности в автомобилестроение пришли из авиации. Впрочем, как и наработки в области аэродинамики, сверхпрочные и легкие материалы, дизайн. Но были в истории попытки вживить в автомобиль еще и самолетный двигатель. Одна из них - Jaguar C-X75, выпуск которого так и не был налажен. Об этой машине мы рассказали вчера. Сегодня же в рамках цикла "Автоэкзотика" речь пойдет о, пожалуй, самой экстравагантной попытке - Chrysler TurboFlite образца 1961 года. 

При разработке новых кузовов автомобилей американские автомобильные компании постоянно обращались к услугам итальянских кузовных ателье. С конца 40-х и до начала 60-х годов ХХ века была широко распространена практика отправки готового шасси в Италию, где и изготавливали кузов. Так поступала и компания Chrysler. Главный шеф-дизайнер Вирджил Экснер в 1955 г. вел разработку нового концептуального четырехместного купе. Проект получил название Chrysler Norseman 2 и должен был быть представлен на ежегодной американской автомобильной выставке "Моторама" в 1956 году. 

Проект машины воплощали в жизнь в Турине. Автомобиль имел фантастическую по тем временам электронную "начинку" и оснащался газотурбинным двигателем. Кресла машины разворачивались на 45 градусов для удобства посадки. Общее дизайнерское решение, выполненное в футуристическом направлении "аэростиль", вообще не имело аналогов в истории мирового автомобилестроения. Но судьба сыграла злую шутку с новым автомобилем компании. Летом 1956-го его погрузили на корабль для отправки в Америку. Автомобиль так и не был показан американской публике - судно затонуло во время сильного шторма недалеко от побережья Северной Каролины. Этот экземпляр по сей день покоится на дне Атлантического океана. 

Газовая турбина, установленная на автомобиль, имеет одно неоспоримое преимущество перед обычным поршневым двигателем. Она, можно сказать, "всеядна", то есть способна работать на тяжелых сортах топлива, у нее нет возвратно-поступательного движения деталей, поскольку нет поршней, шатунов, клапанов, плюс большая удельная мощность. В 60-70-х годах прошлого века солидные фирмы Renault, Fiat, General Motors поражали посетителей автосалонов газотурбинными экспонатами, которые успешно выступали в гонках; демонстрировали рекордные автомобили, развивавшие уже "самолетные" скорости.

К началу 60-х годов прошлого века в США было создано четыре основные версии газотурбинных автомобилей. Одним из самых экстравагантных из них можно с уверенностью назвать Chrysler TurboFlite ("Крайслер-Турбофлайт") образца 1961 года. Его отличительной, оригинальной особенностью был кузов, верхняя часть которого представляла собой своего рода колпак, задний конец которого был закреплен шарнирами с кузовом машины и поднимался одновременно с открытием дверей. Этим обеспечивался удобный вход в очень низкий салон и хороший обзор - оконных стоек было всего две. Правда, необычность автомобиля имела и обратную сторону - практически все детали были оригинальными, для любого ремонта его пришлось бы отправлять на завод-изготовитель. Исключение составляли стандартные колесные диски и шины. Кузов TurboFlite разработали специалисты итальянской фирмы "Гиа". 

Они снабдили машину помимо стандартного еще и аэродинамическим тормозом. Он представлял собой пластину, установленную в задней части кузова, на оси между килями-стабилизаторами. В горизонтальном положении аэротормоз улучшал обтекаемость автомобиля, но стоило водителю нажать педаль, как пластина, развернувшись вертикально, резко увеличивала сопротивление встречному потоку. Рамное шасси автомобиля, построенного по классической заднеприводной схеме, в целом повторяло конструкции современников. Существенным отличием была сборка двигателя, автоматической коробки передач и передней подвески на общем подрамнике. Он крепился к раме снизу на четырех болтах, кроме того, коробка крепилась одной точкой к центральному тоннелю. Уникальной особенностью опытной серии была единая гидравлическая система, приводившая в действие коробку передач, системы смазки двигателя и гидроусилитель руля, исключая тормоз. Давление масла в ней поддерживала единственная помпа, приводимая в действие валом компрессора. 

Газотурбинный двигатель, имевший обозначение CR2A, оснащался регенераторами, которые подогревали воздух, необходимый для образования горючей смеси, сгорающей в рабочей камере. В результате температура выхлопа не превышала 210°С. Управлять автомобилем с газотурбинным двигателем было делом несложным, главное - следить за температурой мотора, которая не должна была превышать 900°С, и держать стрелку тахометра в промежутке от 17.000 до 22.000 об/мин. Модернизированный двигатель с обозначением A-831 имел меньший вес (186 кг против 204 кг). Двигатель собирался на литой пространственной раме из чугуна, которая была изнутри покрыта теплоизоляционными матами и тонким экраном из жаропрочной стали. Внутри рамы монтировался турбинный узел и понижающий редуктор. В переднее окно рамы монтировался компрессор, в боковые окна - теплообменники. Их кожухи служили опорами впускных и выпускных коллекторов. Приводы регенераторов, магнето, топливного и масляного насосов располагались вне пространственной рамы, под впускным коллектором, а камера сгорания находилась под турбинным узлом.

Максимальная мощность 130 л.с. достигалась при относительно высоких оборотах - 3600 об/мин на выходе редуктора.

Работа двигателя управлялась как плавно, автоматом подачи топлива и углом установки лопаток соплового аппарата, так и ступенчато - отсечкой подачи топлива. Когда водитель убирал ногу с педали "газа", автоматика отключала подачу топлива, но двигатель продолжал работать: некоторое время вращение поддерживала остаточная тепловая энергия, накопленная роторами теплообменников. При последующем нажатии на педаль "газа" подача топлива восстанавливалась. В отличие от авиационных двигателей свеча, поджигавшая топливо, была подключена к магнето постоянно, поэтому горение возобновлялось почти без задержки. Смазка обычным моторным маслом, привычная в поршневых двигателях, в ГТД могла применяться только в относительно слабо нагруженных узлах (редукторы, привод регенератора). В подшипниках турбинных валов, работавших при высоких оборотах и высоких температурах, конструкторы применили газовые подшипники. Воздух в зазоры подшипников толщиной несколько микронов нагнетался самими турбинами.

Для пуска двигателя использовалась не одна, как в обычных автомобилях, а две стандартные батареи, расположенные в багажнике справа. На стартер подавалось напряжение 24 В, все прочее оборудование имело привычное напряжение 12 В. Производитель утверждал, что топливом турбинного автомобиля может служить "всё, что течёт и горит", в рекламных шоу машины работали на арахисовом масле, текиле и духах "Шанель". В то же время в инструкции к серийным машинам были рекомендованы к использованию только дизельное топливо, осветительный и авиационный керосин, а также неэтилированный бензин с любым октановым числом. Этилированный бензин (основное моторное топливо 1960-х годов) допускался лишь при крайней необходимости из-за вероятности повреждения турбин и склонности к образованию паровых пробок в топливной магистрали. Лучшим же выбором, по мнению инженеров Chrysler, был обычный керосин. При работе на "чистом топливе" (керосин, низкооктановый неэтилированный бензин) ГТД "четвертого поколения", как и его предшественники, имел приемлемые для своего времени показатели выброса СО и СН при аномально высоком уровне оксидов азота. Этот недостаток, свойственный именно газотурбинным двигателям, в компании не смогли исправить и в 70-х годах прошлого века.

Поршневой двигатель так и не уступил место турбине. Дело в том, что конструкторам не удалось преодолеть ее органические недостатки - большой расход топлива, шумность, необходимость сложной трансмиссии, дороговизну жаропрочных материалов, большие габариты воздуховодов. Но и в том случае, если их не будет, турбина вряд ли получит широкое распространение на автомобиле, ибо, подобно бензиновому двигателю, более опасна для окружающей среды.

Завершение испытаний совпало с финансовым кризисом в Chrysler и подготовкой к введению первых американских стандартов токсичности выхлопных газов и расхода топлива, поэтому компания отказалась от запуска газотурбинного автомобиля в массовое производство. Кроме того, в испытаниях была выявлена недостаточная надежность TurboFlite в случае аварии. Руководство компании приняло решение прекратить эксперименты с кузовами, оснащенными полностью поднимающимися крышами, ввиду их крайне низкой защищенности в случае ДТП. Всего девять экземпляров TurboFlite сохранились в музеях и частных коллекциях, остальные были уничтожены в 1967 году. 

Александр АРХИПОВ
Специально для ABW.BY

Другие материалы цикла "Автоэкзотика"

Гибрид грузовика и танка: история машин на полугусеничном ходу

Димаксион - машина для жизни

Шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-29061: проходимость на грани фантастики

Ford Gyron: двухколесные автомобили - реальность прошлого, перспектива будущего

 

15 февраля 2015 в 11:02
Просмотров - 13076
ОБСУЖДЕНИЕ

Чтобы оставить комментарий, необходимо или зарегистрироваться.
НОВОСТИ ПО ТЕМЕ:

"Ликбез от Телогрейкина": так что же такое непропуск пешеходов и можно ли доказать свою правоту?
24287 просмотров 21 сентября
"Продавать топливо сейчас не выгодно. У нас иначе зарабатывают". Репортаж с белорусско-польской границы
19735 просмотров 22 сентября
Не второй, а первый дом: ищем гаражи, в которых можно жить
Не второй, а первый дом: ищем гаражи, в которых можно жить 18506 просмотров 21 сентября
"Нам создали невыносимые условия для работы, но мы будем здесь до последнего". Репортаж с авторынка в Борисове
18484 просмотров 20 сентября
По сценарию TSI, или Виноват ли газ в перескоке цепи ГРМ сразу через 7 зубьев
По сценарию TSI, или Виноват ли газ в перескоке цепи ГРМ сразу через 7 зубьев 17853 просмотров 23 сентября
"Оказалось, что сажевый фильтр очень чувствителен к качеству масла". Мнение владельца VW Passat
16174 просмотров 20 сентября
Оштрафовали за отсутствие категории "АМ", хотя есть "В" - как так?
Оштрафовали за отсутствие категории 13029 просмотров 20 сентября
В городе - "креновато", вне дорог - бог. Чем удивил последний "проходимец" со спорной внешностью
В городе - 12947 просмотров 21 сентября
Nissan Murano 3.5 V6 за 9-10 тысяч долларов: в чем подвох?
Nissan Murano 3.5 V6 за 9-10 тысяч долларов: в чем подвох? 12814 просмотров 24 сентября
До трех лет, с "автоматом". Непростой выбор из гольф-класса
До трех лет, с 12285 просмотров 22 сентября
Как распорядиться тремя машинами, чтобы не платить налог?
Как распорядиться тремя машинами, чтобы не платить налог? 11375 просмотров 23 сентября
Озвучен "рейтинг" топлива на белорусских АЗС
Озвучен 11010 просмотров 22 сентября
Да, конечно!
Нет, я не хочу
экономить на топливе.
facebook vkontakte odnoklassniki youtube