Используя веб-сайт abw.by, вы соглашаетесь с использованием файлов cookie и Политики конфиденциальности
Отказаться Принять

Со звуком V8 и расходом 5-6 рублей на "сотню". Тестируем электрический Mustang Mach-E

17730 21

Фото автора

17730 21
Иван Кришкевич

Фото автора

Не думайте про классический Mustang! А пока вы о нем все-таки думаете, скажу вот что: "самозванец" все же типичный "америкос", больше красивый, чем быстрый, и, положа руку на сердце, довольно "прожорливый". Местами откровенно простой, но при этом харизматичный. Преемственность!

Верная ставка

Оригинальный Mustang, выведенный на рынок в 1964 году, стал для компании Ford палочкой-выручалочкой, ведь тогда ее дела шли не самым лучшим образом. Последние годы шестое поколение Mustang также "делает кассу", оставаясь весьма популярным на домашнем рынке. Ну как тут устоять перед соблазном и не использовать "счастливое" название для новой модели? Пусть даже это электромобиль в формате кроссовера.

А что? MINI, вон, Countryman уже который год выпускает в характерной стилистике, Volkswagen электрический I.D. Buzz к производству готовит, Fiat пытается войти дважды в одну реку с новым 500-м (который тоже теперь только на электротяге). Гремучая смесь ретро, современных технологий и маркетинга порой может знатно рвануть.

А раз так, то вот вам эмблемы с лошадкой, характерный силуэт и классический стиль задних фонарей. Причем отсылка во многом уже даже не к оригинальному Mustang, а как раз к современному. Поставь обе модели рядом – ну да, есть что-то похожее.

"Да совершенно разные автомобили!" – говорит владелец белого купе. Я с ним согласен. Но это вовсе не значит, что Mustang Mach-E не имеет права на существование. Однако лично у меня есть некоторые вопросы к исполнению

Скопируй оригинал

Если 20 лет назад электромобили должны были быть непременно странными (а в некоторых случаях откровенно "убогими"), то сейчас – оригинальными. Так, по примеру Tesla все догоняющие производители пытаются предложить свой альтернативный вариант открывания дверей.

Ford не стал экспериментировать с выдвигающимися рукоятками (может, оно и к лучшему), а решил проблему кардинально: нет ручек – нет конфеток, точнее, вопросов по части их удобства и стабильности работы. Вот вам кнопка, небольшое ушко на передней двери – пользуйтесь!

С задними дверями все еще проще: нет даже этих странных "завитушек", так что, когда после нажатия кнопки дверь слегка приоткрывается, просто беритесь за нее изнутри и тяните на себя.

Хорошо хоть, чтобы закрыть дверь изнутри, за нее не придется браться снаружи – дверные карты вполне традиционные. Правда, курки замков все равно с претензией на оригинальность (хотя что-то подобное встречалось и раньше).

Если же надо открыть багажник, мой вам совет: не ищите глубоко запрятанную кнопку – открывайте "с ноги" или с брелока. А вообще в качестве "ключа" можно использовать свой смартфон, установив на него фирменное приложение. Ну и по старой американской традиции Mustang Mach-E имеет еще и кодовый замок на двери.

Все по классике

А вот сам интерьер – вполне себе традиционный, автомобильный. Понятно, что без огромного вертикального планшета на 15,5 дюйма не обошлось (а что, и в Tesla такие ставят), а число физических клавиш и регуляторов сведено к минимуму.

Но хотя бы звук мультимедиа можно регулировать при помощи огромной шайбы – вон она, в самом низу экрана примостилась. Причем никаких других функций на нее не возложено. И это даже как-то странно: такая огромная штуковина – и только чтобы громкость регулировать?

Но ведь все остальное управляется с тачскрина. Буквально час-полтора активного использования – и весь функционал системы становится привычным, потому что в целом он интуитивно понятен. В управлении планшет показался довольно простым, а в работе – шустрым.

А перед глазами водителя – еще и 10,2-дюймовый экран, выполняющий роль комбинации приборов. Удивительно, что при немалой стоимости автомобиля проектора на лобовое стекло нет. Ладно проектор, но камера заднего вида без омывателя, а значит, в слякотный день толку от нее может быть немного.

Кожаные кресла с виду хороши, а на деле им не хватает немного жесткости и развитой боковой поддержки, но спасибо за регулировку поясничного упора и довольно широкий диапазон остальных настроек, хотя, чтобы найти оптимальную посадку за рулем, понадобился не один час и не один десяток километров.

Задние пассажиры такой проблемы на знают: регулировать им особо нечего, разве что дефлекторы обдува закрыть. И вообще, места сзади вроде достаточно, но не сказать, что чрезмерно, а ведь перед нами электромобиль вроде как с куда более широкими возможностями компоновки.

Но в этом отношении Mustang Mach-E оказывается весьма традиционным автомобилем. Разве что с ровным полом без трансмиссионного тоннеля. Дело в том, что используемая при его создании Global Electrified 1 platform (GE1) является, по сути, глубокой модернизацией современной "тележки" С2, на которой построены, к примеру, последние поколения Focus и Escape.

Вот и объем багажника всего-то 400 л, и это притом что под "полом" нет даже "докатки", а лишь компрессор и небольшая ниша. Благо проем большой, а спинка дивана при складывании не образует ступеньки – при желании можно возить довольно габаритные вещи.

А мелкие можно закинуть под капот – там имеется еще один багажник на 100 л. Правда, сделан он странно: установлен пластиковый органайзер, который "бездумно" делит и без того небольшое пространство на отсеки разного объема. Зачем?

А еще этот отсек снабжен ручкой, позволяющей открыть его изнутри. Таково требование американского рынка для моделей с изолированным багажником.

Галопом или рысью?

Да, у нас на тесте – американская версия, хотя выпускаемый в Мексике Mustang Mach-E официально поставляется и в Европу. Различия – в настройке шасси и ездовой электроники (систем стабилизации и полного привода), а еще несколько штрихов в дизайне. Для обоих рынков доступны версии с задним и полным приводом, тяговой батареей на 75,7 кВт*ч (при этом реально доступно 69 кВт*ч) и 98,8 кВт*ч (88 кВт*ч). Соответственно в зависимости от количества ведущих осей и аккумулятора, а также варианта исполнения электрокроссовер может развивать от 269 до 487 л.с., иметь разгонную динамику от 7 до 3,5 секунды и запас хода по циклу WLTP от 400 до 610 км.

"Наш" Mustang Mach-E – в полноприводном исполнении, но со стандартной батареей, а потому отдача составляет 269 л.с. и 580 Нм, что обещает разгон с места до 100 км/ч за 5,2 секунды. Но так яростно разгоняться он будет только в режиме Unbridled, где и отклики на педаль "газа" острые, и сама отдача максимальная, и звуковое сопровождение от синтезатора звука должно напоминать о старом добром V8 (а заодно заглушать постоянное электрическое подвывание при движении). Удивить друзей-подружек, лихо стартовать пару раз со светофора – как раз самое оно.

Но для обычной жизни это слишком резко и не нужно, так что наиболее сбалансированным режимом (как и написано в подсказке к нему) будет Engaged. Ну а Whisper, пожалуй, слишком флегматичен, хотя для плавной размеренной езды подойдет и он. 

Характер благородный, временами норовистый!

В любом случае к разгонной динамике и удобству управления тягой вопросов нет. Нюансы возникают только в режиме высокого уровня рекуперации, когда скоростью можно управлять вообще при помощи одной педали "газа". Во-первых, замедление начинается с некоторой задержкой (как и у Geely Geometry C), во-вторых, к реакции автомобиля на "сброс газа" придется привыкать и подстраиваться.

Впрочем, эту функцию можно отключить и про все эти особенности забыть. Но что делать с настройкой тормозов? Судя по всему, как и в большинстве электрифицированных моделей, в Mustang Mach-E при нажатии на педаль применяется комбинация рекуперативного торможения и работы основной тормозной системы.

Но если в других "электричках" на эту тему не задумываешься, то здесь начинаешь, поскольку сначала реакция автомобиля на перемещение педали тормоза кажется недостаточной (замедление слишком малое), а когда ты уже в панике жмешь на педаль сильнее, торможение получается слишком жестким. В общем, вопросы есть как минимум к информативности привода, как максимум – к общей настройке всей системы.

 

А в некоторых ситуациях начинает паниковать уже система автоматического торможения: подъезжаешь слишком быстро к замедлившемуся впереди автомобилю – и на малом экране вспыхивает тревожное сообщение, а еще через какое-то мгновение Mustang Mach-E начинает тормозить сам, хотя до реальной аварийной ситуации еще далеко. Впрочем, с такой перестраховкой больше шансов, что автоматика убережет от неприятностей на любом покрытии.

Ну а меньше всего вопросов по части замедления оказалось в режиме работы адаптивного круиз-контроля: вот здесь автомобиль сам своевременно изменяет скорость и тормозит без странностей и недоразумений.

Неплохо работает и система удержания в полосе, которая впадает в ступор разве что при проезде перекрестков, когда линии разметки прерываются. Ну так ведь это же страховка, а не полноценный автопилот, о чем система быстро напоминает, стоит только секунд на 15 убрать с руля руки.

А зачем убирать? Mustang Mach-E – приятный в управлении автомобиль, рулить которым хочется самостоятельно. То, что руль не очень острый, не перетяжеленный, как раз хорошо – тем выше ездовой комфорт и ниже вероятность, что захочется проверить весь потенциал шасси.

К слову о последнем. На городских улицах и загородных трассах Mustang Mach-E кажется вполне комфортабельным. Но на разбитых дорогах или не самом ровном гравийном покрытии подвеска отрабатывает кочки-ямки весьма жестко, так что плавность хода – как у "спортивных" кроссоверов, хотя 19-дюймовые шины размерности 225/55 имеют довольно высокий профиль.

А как насчет управляемости? "Обутый" в Michelin Primacy автомобиль неплохо стоит на дуге, а в режиме Unbridled готов мести кормой даже с включенным трекшн-контролем. В поворотах опять же сказывается серьезная масса (в зависимости от версии снаряженная составляет 2044-2038 кг), что стоит учитывать на скользких покрытиях. Но в обычных режимах управляемость надежная, а поворачиваемость близка к нейтральной, хотя интересно было бы посмотреть, как будет управляться Mach-E в режиме Unbridled на зимней дороге. И да, как быстро он при этом будет разряжаться.

И снова о главном вопросе

За бортом +10 и дождь, прогрев салона оказывает заметное влияние на разряд батареи: мы стоим, никуда не едем, а запас хода тает на глазах. И он явно меньше заявленных по WLTP 400 км. Напомню: у нас версия с батареей на 75,7 кВт*ч, при этом реально доступно 69 кВт*ч. А если верить трип-компьютеру, в среднем по поездке получается порядка 5 км на 1 кВт.

В трассовых режимах он и вовсе показывает 4-5 км/кВт*ч (то есть 20-25 кВт*ч на 100 км пути). Да, с обогревом салона, разгонами и прочим. В городе выходит уже 5-7 км/кВт*ч, а рекорд в течение дня – 9,1 км/кВт*ч (или 11 кВт*ч на 100 км). И все же, разрядив батарею ровно наполовину, мы проехали лишь 150 км в смешанном цикле. То есть в тот день с нашей ездой Mustang Mach-E был готов преодолеть лишь 300 км.

Кстати, обратите внимание на разъем: чтобы подключиться к зарядному столбику, нужен переходник. Напоминаю: у нас на тесте "американец". У европейской версии – ССS Combo2. Теоретически Mustang Mach-E может принимать до 150 кВт, но поскольку запаса хода на тестовую программу хватило, реальную скорость зарядки не проверяли.

Наш вердикт

По поводу использования имени и стилистики "Мустанга" можно спорить, хотя если абстрагироваться от этого и не пытаться сравнивать с первоначальным носителем имени, то автомобиль получился красивым и приятным по восприятию. Правда, о какой-то исключительности Mustang Mach-E говорить не приходится, и в этом, наверное, главная проблема. Характеристики неплохие, но не уникальные, ездовые и потребительские качества – тоже. Выделиться на фоне конкурентов (а их с каждым днем все больше) будет непросто.

Это же касается и стоимости. Побывавший на тесте экземпляр с пробегом чуть более 6000 км стоит порядка 66.000$, а, например, европейская версия с большой батареей и мощностью 351 л.с. продается у нас примерно за 84.000$. Tesla Model Y или Volkswagen ID.4 обойдутся дешевле, Audi e-Tron и Tesla Model X – дороже. Думаю, непросто будет "Мустангу" выиграть этот забег…

Ну а что скажет коллега?

Вадим Зенькевич, выпускающий редактор:

– Что они сделали с нашей мечтой? Сначала Mitsubishi превратила Eclipse в кроссовер, потом Ford построил электрокроссовер и гордо обозвал его "Мустангом". Они издеваются, что ли?

Купе/кабриолетов Mustang летом по Минску ездило столько, будто их завезли в том же количестве, что и седанов Fusion. И в этой связи Mustang Mach-E – "игрушка" куда более редкая и  действительно выделяется!

Вероятно, "фишка" американских электромобилей – сразу показать, кто здесь самый высокотехнологичный. Что в Tesla нужно додуматься, как отковырнуть ручку двери, что здесь нужно понять: для входа не тяни за разные элементы кузова, а всего-то кнопочку нажми. Магия! Но как она будет работать в мороз?

Гул. Постоянный навязчивый электрогул. Tesla-то тише расходует киловатты! Ускорение не перехватывает дух, но это не важно. Звук! Из колонок доносится рык ДВС! Ну и как после этого относиться к электрическому "Мустангу" серьезно? Он точно Mustang или просто кажется?

Но на самом деле электрокроссовер не так уж и плох. Плавность хода на здоровенных колесах вполне удовлетворительная, управляемость не на 10 баллов, но зато более понятная и "аналоговая", приближенная к автомобилям, а не к девайсам (привет, Илон!). Места в салоне для четырех человек достаточно, света тоже – спасибо панорамной крыше. А чтобы покорить любителей "тыкать пальцем", посередине торпедо влепили здоровенный планшет – он подойдет еще и тем, кто хочет улучшить знание английского языка.

Вы не подумайте, в целом к электромобилям и их белорусским владельцам я отношусь с пиететом. Они – Колумбы и Магелланы нашего времени, торят дорогу для остальных, даже несмотря на то, что "электрозаправки", как мы выяснили, пока работают через за..., то есть зарядное устройство. А я пока посижу в сторонке, подожду, когда тропинка станет магистралью.

Что точно ясно: для столичного каршеринга в качестве "игрушки" лучше подошел бы именно электрокроссовер Mustang, а не бензиновое купе. "Разложиться" на Mach-E сложнее – нужно быть совсем отчаянным "суетологом"...

Редакция благодарит tesla-cars.by за предоставленный для теста автомобиль.

Технические характеристики Ford Mustang Mach-E

 

Машины под заказ в базе объявлений Автобизнеса

ТОП объявлений о продаже Ford Mustang

53 745 BYN ≈ 21 000 $
53 745 BYN ≈ 21 000 $
43 508 BYN ≈ 17 000 $
18 680 BYN ≈ 7 299 $
Цитировать

Чтобы оставить комментарий, необходимо на сайт.
21 комментариев
3

Экстерьер получился достойным, но вот интерьер… все эти нарочито огромные планшеты его уродуют, не создавая комфорта и уюта. Не могу их принять, потому скептически отношусь к интерьерам многих современных машин, в т.ч. и Тесла, и Вольво, и многим другим.

4

Как я понимаю повреждения были минимальны разбитая фара и поцарапанный бампер.

0

В продажу в следующем году вкинут, когда наездятся?

1

Интересно, сколько лет должно пройти, чтобы журналисты наконец выучили разницу между единицей мощности (кВт) и энергии (кВт*ч)?
Из статьи в статью кочуют эти позорные ляпы типа "5 км на 1 кВт" или "4-5 км/кВт (то есть 20-25 кВт на 100 км пути)"
Ау, "Автобизнес", у вас редактура есть вообще?

1

99% точно так же меряют энергию и мощность в кВт

0

мощность и энергия не одно и то же
мощность = энергия в ед. времени
так что мерять мощность в кВт вполне себе

1

«…Вы не подумайте, в целом к электромобилям и их белорусским владельцам я отношусь с пиететом. Они – Колумбы и Магелланы нашего времени, торят дорогу для остальных…»

Колумбы и Магелланы - это не вусатики из стран третьего мира, одними из первых купившие электроподжопники, а те производители из цивилизованных стран, кто их разрабатывает, создаёт, улучшает и совершенствует.

3

Экстерьер получился достойным, но вот интерьер… все эти нарочито огромные планшеты его уродуют, не создавая комфорта и уюта. Не могу их принять, потому скептически отношусь к интерьерам многих современных машин, в т.ч. и Тесла, и Вольво, и многим другим.

0

Где-то читал, что успех Приуса был обязан в том числе тем, что его нарочито сделали не похожим на обычные авто: Приус всем видом показывал "смотрите, я гибрид!". И это сработало. Здесь тоже самое, раз у пионера массового электромобилестроения несуразно большой планшет, то и другие копируют это решение. А у Вольво экран по современным меркам небольшой, дюймов 9, наверное. И очень органично вписан в интерьер.

0

Ну понятно - стадный инстинкт, делай как первопроходец (вожак).
По мне, повторюсь, планшет Вольво инороден и уродлив, никакой органичности лично я не вижу. И не только Вольво.
Хотя есть марки/модели, где с планшетом вполне можно СМИРИТЬСЯ.

0

Вряд-ли дело именно в этом. Ведь за Приусом, больше никто не повторял этот странный дизайн, при том даже сама Тойота.
А планшет, это как уже не раз говорилось, про экономию, а она очень важна и в так уже дорогом электромобиле. Ну и еще это признак технологичности, прогресса, как когда-то эволюционировали телефоны, избавившись от кнопок.
Мне лично такое решение вполне по душе. Из минусов, я бы только отметил, что т.к. утих экранов глянцевая поверхность, на солнце он капец как слепнут, и к примеру, если как у Модель 3 он в принципе один и такие показания как скорость тоже выводятся на него, то становится крайне дискомфортно.

0

Не ездил на Тесле, но на чем ездил, не слепнут экраны. Глянцевые бликуют, но некритично. С матовыми вообще все хорошо.

0

Хонда Инсинг гибрид - была такая, закос по дизайну под Приус!

0

У xc 60 последней генерации очень достойный интерьер (во всяком случае в инскрипшине). А вот 8ст Айсин пинается, зараза. Да и думает долго. Поперечники, что с них взять

0

считаю что плазма ) в этом интерьере бы всё исправила,планшет явно маловат))))

1

Машина вроде вышла неплохая, но это - не Мустанг.

0

У меня так же бомбило когда вместо 5 эклипса вышел eclipse cross)

0

шильдик поменять на "Тэ" и разницы никто не заметит)))

0

По моему вышло неплохо. Получился практичный Мустанг с увеличенным клиренсом и 4-мя дверьми. Форд не первый, кто проделывает такой трюк.

0

практичный Мустанг - это оксюморон...

0

Ну а практичный Порш (каен, панамера) или Ламборджини (урус), это норм?))
А так, когда-то и Пассат выпускали в кузове 3-х дверного хэтчбека.

0

Каен и панамера это массмаркет, который порш выпускает для того, чтобы не загнуться, это тоже не порши по большому счету, а просто дань запросам рынка для того чтобы финансировать свои 911, кайман, бокстер и прочее за что любят марку. Урус же вообще недоразумение, которое провалилось и непонятно для чего вообще существует, но создавалось с той же целью по большому счету.

  • Войти или создать профиль