Первый в Беларуси тест-драйв... поезда. Тепловоз ТУ-6А и узкоколейка

19291 14

Рельсы-рельсы, шпалы-шпалы, едет поезд запоздалый… ABW.BY постоянно делает обзоры эксклюзивных автомобилей, но еще никогда к нам на тест не попадал… тепловоз! Вместе с 750mm.by мы отправились на одно лидское предприятие, чтобы разобраться, как управлять поездом и что такое узкоколейная железная дорога.

Локомотивы для узкоколейной железной дороги - это что-то типа внедорожников, только на рельсах. Последние можно проложить везде: в горах, болотистой местности, шахтах. Они допускают более крутые кривые, чем обычные железные дороги. Они дешевле в постройке и эксплуатации, чем железные дороги со стандартной шириной колеи. Подвижной состав относительно легкий, компактный и маневренный. 

В нашей стране стандартная ширина колеи обычной железной дороги - 1520 мм. В Европе - 1430. Со времен СССР узкоколейные железные дороги имеют ширину 750 мм. Но есть еще стандарты 1000, 1067 мм и некоторые другие.

Для начала немного истории. Первая узкоколейка на территории нашей страны появилась примерно в середине XIX века. Это была дорога протяженностью 6 верст, которая располагалась в Могилевской области, у реки Сож. На ней использовались вагонетки, передвигаемые вручную или с помощью конной тяги. 

Еще в начале ХХ века существовала дорога Друя - Дукштас протяженностью 145 км. О ней можно прочитать в увлекательном репортаже наших коллег из holiday.by. Сейчас от путей остались одни следы. К слову, историю узкоколейных железных дорог можно узнать здесь.

Используется узкоколейка и в ХХI веке. Например, на детской железной дороге в Минске, но в основном на различных промышленных предприятиях. Причем в Беларуси таких предприятий достаточно много. Главный специалист страны по узкоколейкам Артем Слизкий из 750mm.by недавно реализовал давнюю мечту - организовал очень атмосферные промышленные экскурсии на… арендованном поезде! Благо торфобрикетный завод "Дитва" пошел навстречу - сделал аренду для энтузиаста относительно недорогой.

"Узкоколейки словно проводники в таинственную зону "Сталкера" со страниц братьев Стругацких. Дорога, по которой дрезина увозила своих пассажиров на поиски самих себя, поиски ответов на самые сокровенные вопросы", - говорит перед стартом экскурсовод.

Артем еще с детства "фанатеет" от узкоколейных железных дорог. Объездил их все, причем в прямом смысле. Своими руками сделал дрезину и катается с друзьями по путям. Дрезина достаточно быстро разбирается и собирается, перевозить ее можно в багажнике обычного автомобиля.

Краткий ликбез по узкоколейкам пройден, пора погружаться в атмосферу зоны торфобрикетного завода. Вначале устраиваемся пассажирами в маленький уютный вагон, где обычно возят работников предприятия. 

Главный лайфхак экскурсии - не спешите занимать сидячие места. Мы встали в тамбуре у открытой двери, откуда открывается самый лучший вид. Места глухие, очень красивые. Иногда пути буквально прорезают водную гладь. Создается ощущение, что не едем, а плывем.

Но потряхивает все-таки жестко. Узкоколейка строится не так тщательно, как магистральные пути. Стыки жесткие, рельсы кривые. На стыках трясет знатно. Однако ощущения очень интересные, а виды такие, что захватывает дух. Постигаешь дзен железных дорог.

Периодически останавливаемся, любуемся красотами. Экскурсовод рассказывает о предприятии. 

Ну а теперь пора напроситься в кабину. Первым делом разберемся, что это вообще такое - тепловоз.

Называется он ТУ-6А - тепловоз узкоколейный тип 6. Это односекционный четырехосный локомотив капотного типа. Производился он в 1972-1988 годах. У каждого тепловоза - своя нумерация, этот имеет номер 3812.

Не будем вдаваться в историю модернизации тепловозов серии ТУ-6, но ТУ-6А - это, по сути, известный нам грузовик МАЗ-500, поставленный на рельсы. 

Двигатель - V-образный шестицилиндровый дизель ЯМЗ-236 мощностью 165 л.с. Немного? Зато крутящего момента завались - 736 Нм достигаются уже при 1300 об/мин. Рабочий объем двигателя - 11.150 куб.см.

Вместо гидропередачи здесь стоит обычная 5-ступенчатая коробка от того же МАЗ-500.

Под "брюхом" тепловоза - раздаточный реверс-редуктор для выбора направления движения вперед или назад. Крутящий момент к колесам передается от этого редуктора с помощью карданных валов и двухступенчатых осевых редукторов. Привод полный.

Далее идет воздушный ресивер и бак с запасом топлива 780 кг. Здесь же под капотом и 400-килограммовый запас песка. Он сбрасывается через форсунки перед передними колесами, чтобы не допускать их пробуксовки. 

В кабине тепло и просторно. Печка очень мощная. Рабочее место машиниста - справа. Спинка не регулируется по углу наклона, кресло можно только опустить и поднять. Зато есть подлокотник для правой руки. В принципе сидеть удобно.

Кнопок и приборов не особенно много, как в обычном старом грузовике. 

Тормоза только ручные пневматические, их кран - возле правой руки.

Есть две красные кнопки для сброса песка…

… и ручной "газ".

В полу две педали - сцепление и "газ". Причем педаль "газа" напольная, как у BMW.

Под левой рукой - рычаг реверс-редуктора и коробки передач.

Соответственно для тупых написано, как переключать передачи. Все очень легко и просто. Если не везти за собой груз, трогаться можно хоть с третьей передачи. 

И хотя нам дали просто посидеть на месте машиниста во время движения поезда, но ощущения для обычного автомобилиста просто невероятные. Эта 14-тонная (без учета вагона) махина сама едет по рельсам, сама держит скорость, ты просто сидишь и по сторонам смотришь. 

Вперед направлять свой взор бесполезно - из-за длинного высокого капота не видно ни черта. Да и зачем пытаться? Если кто-то окажется на пути, то это исключительно его проблемы. Такую дуру быстро не остановить. 

- А какая "максималка"?

- 50 километров в час, но разрешено ездить только 25, - говорит машинист и ехидно улыбается.

Ясно почему: камер скорости и гаишников тут нет - есть только своя голова на плечах. По таким разбитым рельсам лучше не носиться. И особенность такого типа железнодорожного транспорта - его легко перевернуть.

Но и этих 25 км/ч хватает с лихвой. По ощущениям едешь все 100. Будто на танке, только по рельсам. Хотя разгоняется пустой поезд достаточно бодро.

Смотришь на лебедей и сооруженные бобрами платины, балдеешь. Периодически подаешь сигнал на переездах. Романтика.

Ощущения, будто ты в компьютерной игре. Но все это вживую. Громыхающий дизель, удары рельсов по стыкам, громкое "ту-у-у-у-у". Кстати, в кабине намного мягче, чем в вагоне. Сказывается вес. Когда смотришь на капот, складывается ощущение, что кабина и машинное отделение живут своей жизнью - последнее покачивается не в такт кабины. Конструкция тепловоза, естественно, рамная.

Начальник поезда тем временем может просто лежать на кушетке слева.

Но ему расслабляться не стоит. Он хоть и начальник, однако периодически должен подрываться и переводить стрелки. Иначе поезд заедет не туда.

Станция прибытия. Чтобы что-то видеть, машинист выглядывает из окна. 

Все, приехали, на этом экскурсия закончена. Артем повел свою группу в ОАО "Лидское пиво", а мы отправились в расположение бывшего полка ракетных войск стратегического назначения. Но об этом - в следующий раз.

Юрий ГЛАДЧУК
Фото и видео Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Редакция благодарит 750mm.by и ТБЗ "Дитва" за предоставленный для теста поезд

Пока мы катаемся по заброшенным ядерным объектам, проект 750mm.by в буквальном смысле прокладывает новые маршруты. Следующая экскурсия состоится 13 января - на сей раз в Брестскую область.

 

Пожалуйста, подождите...

Самое обсуждаемое