"Перекос в сторону автомобилей нужно уменьшать". Что велосипедисты предлагают изменить на наших дорогах

5900 68

Недавно появилась информация о том, что столичная ГАИ рассматривает вопрос о допуске велосипедистов на проезжую часть. Мы решили поговорить с членом правления Минского велосипедного общество Евгением Хоружим о том, каким образом планируется дальнейшее развитие велодвижения. Главный вопрос - как организовано движение велосипедистов в Европе?

 

- Евгений, насколько остро стоит вопрос о необходимости разделения пешеходов и велосипедистов? Существуют ли конфликты? 

- Проблема, безусловно, есть. Тротуар - это все-таки место, где ходят люди. Велосипед как транспортное средство совсем там быть не должен, поскольку разница в скорости между пешеходами и велосипедистами немалая. Велосипед может ехать и 30 километров в час, а пешеход может идти только 5. Если мы возьмем любую страну, в которой сегодня развито велодвижение, там велосипед всегда рассматривается как транспортное средство. У нас же решили убрать его с дороги. Правда, мы не можем сказать, что сегодня особо рвемся на дороги общего пользования. Выехать сейчас на проезжую часть без какой-либо организации дорожного движения просто опасно. Нужно комплексно подойти к решению этого вопроса. 

- То есть на тротуарах велосипедистов не должно быть? 

- Нет, мы ни в коем случае не за запрет движения велосипедистов по тротуарам. Если его ширина позволяет двигаться и пешеходам, и велосипедистам, то почему бы и нет? Это самый безопасный способ движения для велосипедиста. Но движение велосипедов не должно проходить только по тротуару. 

- Велодорожек у нас не хватает, правильно? 

- Есть большая велодорожка вдоль Свислочи, есть несколько дорожек в парках и зеленых зонах. И еще пара-тройка дорожек, которыми можно пользоваться. Отмечу, что удалось грамотно организовать движение вдоль проспекта Независимости по тротуару. Он очень широкий, потоки велосипедистов и пешеходов удалось разделить. Правда, в будущем хотелось бы выделять такие велодорожки на тротуаре отдельным покрытием, например, асфальтом там, где плитка, или другим цветом плитки. Пусть и не без нюансов, но достаточно хорошо организовано движение велосипедов на пересечении улицы Филимонова и проспекта Независимости, а также в районе Новая Боровая. Но в целом говорить о наличие полноценной инфраструктуры, как это организовано в европейских городах, пока не приходится. 

- В ГАИ сообщили, что собираются проработать вопрос о выпуске велосипедистов на дороги общего пользования… 

- Там немного путаница вышла в СМИ. ГАИ сейчас готова только рассмотреть возможность и попробовать реализовать пилотный проект организации велодорожки за счет проезжей части. Это будет все еще велодорожка, а не совместное движение автомобилей и велосипедов. Она будет скорее всего какими-то техническими средствами отделена, столбиками или полусферами. В ГАИ сильно обеспокоены безопасностью, они просто так на дорогу никого не выпустят. В Полоцке, например, уже организовали велодорожку таким образом. Ее сделали за счет проезжей части, а для безопасности отделили полусферами. У нас на некоторых улицах достаточно широкие полосы, можно без ущерба выделить велодорожку. 

- На наших улицах много припаркованных вдоль дорог машин… 

- Пока мы в это и уперлись. С одной стороны, есть улицы, где припаркованных машин нет, но там никому велодорожки не нужны. А на улицах, где велодорожки остро необходимы, все занято машинами. Это осложняет организацию движения. На самом деле у нас слишком "автомобильный" город. Со временем эту проблему придется решать, увы, отнюдь не безболезненно для автомобилистов. 

- Но стоит ли притеснять автомобилистов ради развития велодвижения? Ведь из-за нашего климата велосезон длится не круглый год. 

- Это "любимый" вопрос к нам, но ответ такой: в жилых домах лифтом пользуются только днем, но его почему-то делают. Велосипедный сезон у нас длится примерно 8 месяцев, 4 месяца совсем холодных. Больше половины года велосипедисты есть на улицах города, при этом они весьма заметны. Опыт той же Скандинавии говорит, что люди ездят даже зимой при должном развитии инфраструктуры. Там, к примеру, даже так оптимизировали светофоры, чтобы велосипедисты долго не стояли на них зимой, ведь пока едешь - тепло, остановишься - холодно. Есть город Оулу за Полярным кругом, где очень много ездят на велосипедах зимой. Но есть города с более мягкой зимой - Стокгольм, Копенгаген, там зима часто теплее нашей, там тоже ездят. Но, например, там чистят от снега велодорожки раньше, чем проезжую часть.

- А что делать со скоростью потока? Я слышал, вы предлагаете ее снижать… 

- Естественно. Постепенно все приходят к выводу, что 60 километров в час в городе, а тем более 70 - это много. По крайней мере многие эксперты по безопасности так говорят. При скорости 50 вероятность выжить в случае ДТП намного выше. 

- Что делать с нашими широкими проспектами? Зачем там заставлять всех ехать 50 километров в час? 

- А вот теперь мы приходим к вопросу, почему у нас столько широких проспектов с большим количеством полос? Почему у нас такой сильный перекос в сторону автомобилей? Часто на проспектах нельзя перейти дорогу по верху, приходится идти в переход. Почему у нас открыт транзитный проезд в центре города? В городе живут все-таки не автомобили, а люди. Нельзя делать все только для автомобилистов. Когда город плотный, он не может базироваться только на использовании машин. От этого страдает и общественный транспорт. Да, он у нас не самый идеальный, но часть его проблем решится в том числе и уменьшением количества личных автомобилей на дорогах города. Все это взаимосвязано. И скорость также нужно снижать. 

- Все же от проспектов мы не сможем отказаться. Вы уверены, что на них стоит уменьшать скорость? 

- Возьмем, к примеру, участок проспекта Дзержинского, где разрешили скорость 60. Если посчитать, то разница между временем проезда этого трехкилометрового куска на скорости 60 и на скорости 70 - всего 25 секунд, между 50 и 70 - 1 минута. Это меньше, чем время ожидания зеленого сигнала на одном светофоре. И высокая скорость не всегда означает лучшую пропускную способность. Чем выше скорость - тем больше дистанция между автомобилями. Пропускная способность не совсем линейно зависит от скорости, при превышении какого-либо лимита скорости она может даже упасть. Этот вопрос, конечно, стоит проработать еще специалистам, но пока наша позиция - перекос в сторону автомобилей в Минске нужно уменьшать, в том числе снижать скорость движения. Это нормальная европейская практика. 

- ГАИ сообщала, что у вас с ними есть какие-то наработки по поводу организации дорожного движения… 

- С городской Госавтоинспекцией мы уже давно общаемся, причем довольно неформально, многие вещи обсуждаем в рабочем порядке. Также мы общаемся с ними по вопросу изменений в ПДД. Например, есть проблема - нехватка дорожных знаков, которые помогут в организации дорожного движения. Также пытаемся решить вопрос электровелосипедов, которых в последнее время появляется очень много. Если подойти буквально к закону, то получается, что элетровелосипед - это мопед. Были прецеденты, когда пытались штрафовать за езду без категории "АМ" на электровелосипеде. Также некоторые самоделки могут ездить со скоростью 80 километров в час, а это опасно. Поэтому изучаем европейский опыт классификации транспорта, пытаемся с ГАИ решить законодательную проблему по поводу электровелосипедов. Что касается велодорожек на проезжей части, сейчас мы работаем с ГАИ над первым пилотным проектом. Правда, не обещаем, что получится реализовать его скоро. 

- Как мы можем организовать движение велосипедистов в Минске? Подсмотреть у Европы? 

- Совершенно верно. Там есть несколько типовых вариантов: выделенная велодорожка, велодорожка на проезжей части и смешанное движение транспортных средств, когда все едут в одном потоке. Европейский опыт можно изучить, просто открыв карты Google. Например, немецкие города - это организация велодвижения на проезжей части. В Копенгагене делают велодорожки, примыкающие непосредственно к проезжей части. Еще одно решение - это выделенные велодорожки, которые часто встречаются в Голландии. Про смешанное движение мы не говорим, оно также используется, правда, на небольших улочках со слабым транспортным потоком. Нам неплохо подходит голландский опыт выделенных велодорожек. Также можно изучить инфраструктуру восточной части Берлина, которая очень похожа на наши города. 

- Как скоро мы увидим прогресс в развитии инфраструктуры? 

- В Европе она строилось не один год, нашей стране этот путь еще нужно будет пройти. Но мы уже уперлись в этот вопрос. Дальнейшее развитие велодвижения без организации полноценной инфраструктуры невозможно. 

Юрий ГЛАДЧУК 
Фото автора, Минского велосипедного общества и из открытых источников
ABW.BY 

Стоит ли изобретать велосипед? Изучаем организацию велодвижения на европейских картах Google

Утрехт, Нидерланды. Смешанное движение организовано на небольшой улочке в спальном районе. Скорость ограничена, кроме того, применены различные меры по успокоению движения - "лежачие полицейские", поднятие пешеходных переходов над проезжей частью и т.д. 

В Утрехте велодорожки в основном отделены от проезжей части и тротуаров. Немного не по теме, но обратите внимание, что мотоциклы припаркованы на тротуарах. Это нормальная европейская практика, давно пора разрешить мотоциклам так парковаться и у нас. И вообще мотодвижение тоже нужно развивать - этот двухколесный транспорт разгружает улицы и меньше вредит окружающей среде. 

В Копенгагене велодорожки отделены от проезжей части лишь одним невысоким бордюром, который прерывается на перекрестках. 

Но есть велодорожки, которые отделены от проезжей части. Обратите внимание, как организован поворот налево для велосипедистов. 

Восточная часть Берлина. Велодорожка организована на тротуаре, но покрытие при этом отличается по цвету. 

Велодорожка идет прямо по проезжей части и отделена от нее только разметкой. Проходит вдоль припаркованных машин, при этом выдержан безопасный интервал, чтобы при открытии двери автомобиля велосипедист в нее не влетел. 

На проспекте рядом с этой улицей велосипедисты двигаются по выделенной для общественного транспорта полосе. 

Далее автобусная полоса прерывается, но остается велодорожка. Девушка с предыдущего фото продолжает движение через проспект. Ограничение скорости в вышеперечисленных городах составляет 50 км/ч. И никаких "+10 км/ч"! 

Есть места, где нет велодорожек. Там велосипедисты едут по тротуару. 

Где-то в центре. Смешанное движение. 

Париж, Франция. Очень много мотоциклистов между рядами - и это нормально. Велосипедисты едут по выделенной полосе для общественного транспорта, на небольших улочках - прямо по проезжей части. В общем, google.by/maps - к услугам белорусских чиновников.

Пожалуйста, подождите...