Используя веб-сайт abw.by, вы соглашаетесь с использованием файлов cookie и Политики конфиденциальности
Отказаться Принять

M1NSK C4 250: первое ТО после обкатки - поломок нет, запчастей тоже

47473
M1NSK C4 250: первое ТО после обкатки - поломок нет, запчастей тоже
Мы продолжаем ресурсный тест мотоцикла M1NSK C4 250. Как-то незаметно за три недели эксплуатации цифры на одометре перевалили за отметку 1000 км - это значит, что пришло время ТО. Им занимался Юрий Гладчук, проведя в седле мотоцикла и гараже несколько дней…

Я заболел. Заболел всерьез. Им - мотоциклом M1NSK C4 250. Я - "моточайник". Мой первый и до недавнего времени последний мотоциклетный опыт - это "Минск 3.115" 1977 г.в. Помню, как на первом курсе прогуливал пары ради многочисленных попыток оживить старую советскую технику. Когда "двухтактник" завелся - моей радости не было предела! Два с половиной сезона я на нем отлетал. Были поломки (естественно!), падения (тут вообще без вариантов), но больше всего я запомнил чувство свободы, свойственное лишь водителям двухколесной техники. А еще виражи, разгоны, дороги, поля, леса - куда старенький "Минск" только не заезжал! Но затем случилась беда: я получил "права" категории "В" и предательски пересел в автомобиль. Мотоцикл с тех пор почил в сарае на даче.

И вот спустя несколько лет я вновь в седле "минчика". Но совсем другого. Это совершенно другой уровень! С4 250 так и манит своими итальянскими формами. Дизайн просто фантастика! А сочетание красного и черного - что может быть для него лучше? Эта модель должна быть красной - и точка.

Я сел на него (а перерыв в вождении мотоцикла приличный) - и сразу поехал. Констатирую факт: этот мотоцикл действительно идеален для новичка. В управлении он прост, как старая добрая "макака", тянет с самых "низов". Тормозит как вкопанный, прощает многие ошибки. Мне лично не понравились только китайские шины: на песке немного пережмешь тормоз - колесо тут же пойдет юзом, по мокрому песку едешь аки по льду. Поэтому пользоваться тормозами следует предельно аккуратно, внимательно следить за состоянием проезжей части.

Мощности мало? Лично мне хватает и, думаю, будет хватать. Цена? Мы привыкли, что белорусское можно купить дешево, но это новый мотоцикл, он выглядит породисто и едет вполне себе "фирменно" - $3200 для него не так уж и много. Не скрою, есть техника подобного класса и дешевле, но она не так эффектна и не так быстра.

А главное - сколько внимания, взглядов и улыбок он привлекает! "А что, это новый "Минск"? Ну ничего себе!" - говорил мне чуть ли не каждый. Встречные байкеры улыбаются и приветствуют - приятно.

Но пора браться за обслуживание. Отправляюсь в магазин одного из дилеров, что расположен у мотовелозавода. Мне нужны боковые зеркала, которые пали от рук вандалов, и масляный фильтр.

Чтобы выяснить наличие деталей, продавцу диктую следующий список:

- Заверните мне, пожалуйста, цепь, масляный и воздушный фильтры, задние подножки, боковые зеркала, тормозные колодки по кругу и масло.

Спросил запчасти и на свой старый "Минск":

- Еще, пожалуйста, на старый "Минск" свечу, бензокраник, коммутатор, катушку зажигания.

Обстановка в магазине жаркая, просто ажиотаж: продавцы бегают как ошпаренные, в углу пакуют велосипеды, периодически собираются очереди. Пора бы этому дилеру подумать о расширении магазина и его штата - нагрузка на работников запредельная. Также можно подумать о наличии запчастей на новые мотоциклы


- Из вашего списка на новый мотоцикл есть только цепь… На старый 3.115 из списка нет лишь бензокрана, все остальное есть.

- Беда… Ладно, со старым позже разберусь. А как мне новый обслужить? Не подскажете, когда будут запчасти? Хотя бы масляный фильтр.

- Это нам неизвестно, - отвечает продавец.

- Могу ли я обслуживать новый мотоцикл на гарантии самостоятельно?

- Если сможете сами, то без проблем. На мой взгляд, гарантия никуда не денется. Но все же уточните этот вопрос в сервисном центре на территории завода.

Отправляюсь туда.

В целом на заводе все аккуратно, работа кипит: из цехов выносят старое оборудование, обустраивают новые помещения. Мотоциклы и велосипеды всех мастей снуют туда-сюда. Удивили меня трехколесные тачанки, которые нынче можно увидеть лишь в Северной Корее. А в целом, как мне показалось, жизнь на заводе бьет ключом - это радует.

Сотрудники сервиса оставили положительное впечатление: все объясняют, показывают, рассказывают новичку мотоциклетного дела. Обслуживать мотоцикл можно самостоятельно, не опасаясь потери гарантии.

Но запчастей на M1NSK C4 250 нет. Чтобы помочь, работники подсказывают аналог масляного фильтра: подходит от Suzuki, на фото сверху его маркировка - будущим владельцам в помощь. Помните, мы рассказывали, что мотор нового M1NSK сделан по лицензии Suzuki? Все идентично, масляный фильтр тоже. Поэтому, забегая вперед, скажу, что фильтр мы нашли в обычном мотомагазине, стоил он 70 тысяч рублей. Но это не очень нормальная ситуация, когда у дилера нет банальных деталей. Ладно, если бы мы спрашивали какое-нибудь реле, но отсутствие масляного фильтра - это плохо. Хотя в магазине нам пообещали: "Вот-вот появятся…"

К слову, сервис минских мотоциклов мобилен: чуть что, сотрудники могут выехать нам на подмогу вот на таких С4 250. И это правильное решение: мотоциклисты нынче "зеленые", комплект ключей с собой никто не возит, ремонтировать не умеют. Поэтому мобильная помощь - правильное решение.

Покупаем масло и фильтр, едем в гараж. Как уже писал, испанский фильтр обошелся в 70 тыс. руб., испанское же масло Repsol стоит около 10 евро за литр. Покупаем два литра, суммируем расходы на ТО - получается около 300 тысяч рублей. Неплохо, если сравнивать с автомобилем. Теперь нам предстоит выяснить, сможет ли "моточайник" обслужить мотоцикл M1NSK.

Находим сливной болт и балдеем: с трещеткой к нему не подлезть - мешает рама. Ищем накидной ключ на 17 мм (кстати, не всякий подойдет, нужен как можно тоньше) и пытаемся открутить. Пыжимся, тужимся - никак. Видимо, закручен болт головкой, а откручивать приходится простым ключом. Поэтому идем на радикальные меры: берем трубу - болт сдается. Эта операция требует повышенной аккуратности - все-таки труба… Но у нас все получилось.

Из картера вытекла вот такая темная жижа. Инструкция рекомендует менять масло каждую тысячу километров - интересно будет посмотреть, как будет выглядеть масло после очередной тысячи. И хотя рекомендован именно такой интервал замены, некоторые специалисты озвучивают интервал "от тысячи до трех" в зависимости от условий эксплуатации. И правда: пока доедешь до Крыма, два раза поменяешь масло? Это ненормально, поэтому интервал замены хотелось бы увеличить до трех тысяч километров.

Откручиваем крышку масляного фильтра, достаем его (черный-черный, но стружки нет), ставим новый. Делаю заметки на полях: впредь наносим на резьбовые соединения резиновый клей. В руководстве по эксплуатации про него ни слова, но специалисты настоятельно рекомендуют: вибрации могут привести к отвинчиванию гаек и болтов, поэтому лучше предостеречься.

Заливаем 1000 мл масла, заводим и даем двигателю поработать на холостых оборотах три минуты. Глушим, ждем еще три минуты и замеряем уровень масла. Подливаем еще 350 мл - теперь уровень масла чуть выше среднего положения.

Далее по плану регулировка холостых оборотов. У нас они завышены: 2500 об/мин - это слишком много. Данная процедура тоже очень характерна для новых карбюраторных мотоциклов: после обкатки обязательно нужно регулировать холостой ход, благо на M1NSK делать это несложно.

Винтом регулировки ХХ на горячем двигателе выставляем 1250 об/мин. Руководство по эксплуатации дает разбежку плюс-минус 100 об/мин.

Далее у нас по плану проверка состояния воздушного фильтра, тормозной системы на уровень жидкости и наличие подтеков, проверка всех соединений. Вставляем ключ, поворачиваем его и снимаем заднее пассажирское сиденье. Под ним расположен коммутатор. Кстати, с отсеками для мелочовки у мотоцикла беда - их попросту нет. Поэтому очень рекомендуем купить боковые кофры для хранения набора инструмента, камеры и прочего.

Тянем за рычаг и снимаем водительское сиденье. Теперь у нас открыт доступ к боковинам: под правой расположен аккумулятор, под левой - корпус воздушного фильтра.

Бензобак держится на раме защелками спереди и болтом сзади. Аккуратно проверяем его затяжку - все в порядке.

Боковины крепятся двумя защелками сверху и одним винтом снизу. Винт - с резиновой шайбой, которая призвана гасить вибрации и защищать соединение от отвинчивания.

Воздушный фильтр прикручен к корпусу четырьмя винтами. Откручиваем их, достаем воздушный фильтр - как новый. Возвращаем на место.

В соединении патрубка и корпуса воздушного фильтра ничего криминального не обнаруживаем: на некоторых форумах пишут, что в этом месте возможен подсос воздуха, и рекомендуют обработать стык герметиком. На нашем мотоцикле все в порядке.

Аккумулятор достаточно мощный для этого мотоцикла - 8 Ач более чем достаточно. Цепь защищает один предохранитель, расположенный в корпусе над аккумулятором. В нем же лежит запасной предохранитель - хорошее решение.

Проверяем тормозную систему на наличие подтеков - все в порядке. Бачок переднего тормоза расположен на руле, заднего - справа от водительского сиденья. Уровень в порядке, но жидкость потемнела. Заменим и прокачаем тормоза на сервисной станции во время следующего ТО.

Не устраивает нас люфт рычага переключения передач. Подкручиваем винт - люфт не устраняется. Нужно будет "придумывать" какую-нибудь втулку на вал этого рычага. Или ездить так: передачи переключаются, и ладно.

Снимаем защитный пластик бензобака, держится он на четырех винтах, - получаем доступ к свече зажигания.

Доступ мы получили, но в моем наборе инструмента на 108 предметов длинной головки на 18 мм нет. Разводим руками, а в уме держим, что головку на 18 нужно будет докупить. Вообще, головка такого размера - штука редкая.

Но редакция сказала "надо" - значит, будем откручивать. Свеча не сильно закручена, поэтому достаем головку на 19 мм и предельно аккуратно пробуем открутить.

Посмотрели на свечу, сделали вывод, что можно будет позже попробовать отрегулировать состав смеси, и ставим свечу на место.

Винт рычага сцепления открутился от вибраций - дожали.

Расстраивает "потение" по сальнику вала коробки передач. Тем не менее уровень масла за 1000 км не упал. Дальше будем наблюдать.

И тут к нам в гараж наведался Юрий Герасимович, который буквально три дня назад установил рекорд Iron Butt в самой суровой номинации Iron Butt MAD. На M1NSK С4 250 за 47 часов по маршруту Минск - Гродно - Кобрин - Санкт-Петербург - Москва - Минск он намотал 3793 км!!! Вы представляете? Это мировой рекорд! Потерял он, к слову, 4 кг своего веса. Более подробно о его поездке мы напишем чуть позже, а пока Юрий разглядывает наш мотоцикл и рассказывает о надежности минской техники:

- Мотоцикл мне понравился удобной посадкой и простотой конструкции. Все мои ожидания оправдались. Сейчас на одометре шесть тысяч километров - не сломалось ничего. Лишь начал откручиваться винт крепления рычага сцепления, прямо как у вас, и правой боковины, но вовремя заметил, вернул на место. Еще провисла цепь - натянул за пару минут. Все, поломок не было вообще. К концу своей поездки попал в сильный ливень, сам заболел, но мотоцикл вел меня к рекорду не останавливаясь. Воду и сильный дождь "держит". Поэтому рассказывать мне, как и вам, особо нечего: езжу себе и езжу.

Юрий помог нам натянуть цепь - у нас она тоже провисла. Ослабил гайки справа и слева, натянул цепь, выставил по меткам, проверил на ходу - теперь с цепью все в порядке.

А мы подводим итоги. Своими силами обслужить мотоцикл может и новичок - я справился, имея в руках стандартный набор инструментов. Из вопросов - отсутствие запчастей у дилеров, плюс некоторые нюансы конструкции, требующие свечного ключа на 18 мм. Кстати, по запчастям: на момент написания материала с нами связались представители завода, и уверили, что дефицит запчастей - это проблема именно этого дилера, и проблема временная. Посмотрим ко второму ТО: может и правда будет весь ассортимент запчастей. В общем и целом M1NSK C4 250 выполнен по канонам предков: простой, удобный в обслуживании мотоцикл.

Купил бы я его себе? На момент написания этих строк я об этом всерьез подумываю. Ведь я провел незабываемые дни с С4 250 и влюбился в мототехнику снова! Что может быть лучше ночных "покатушек" на "Минске" по Минску? Поэтому одним мотоциклистом в городе стало больше: берусь за восстановление своего ретробайка "Минск 3.115".

А мы продолжаем наматывать километры. В планах - сдать норматив "Железная задница Беларуси", за сутки проехав более 1700 км.

Следите за сайтом!

Юрий ГЛАДЧУК
Фото автора и Глеба МАЛОФЕЕВА
ABW.BY
Цитировать
ABW.BY https://www.abw.by/photos/news/151422_1_350.jpg?v=0
Пожалуйста, подождите...