Все начиналось с W124. История "легкового" полного привода Mercedes

12332

Конечно, у Mercedes был и утилитарный Unimog, и военный Gelandewagen. Но впервые полный привод на серийном легковом автомобиле компания применила лишь в середине 1980-х, а действительно активное внедрение 4MATIC началось лишь в 2000-е годы. И, как водится, под единым названием используются различные схемы. Какие именно, будем разбираться!

История пяти поколений

Первое поколение 4MATIC дебютировало в 1985 году на Mercedes E300 (W124), в 1986-м началось серийное производство, а чуть позднее такая трансмиссия в качестве опции была предложена и для других версий данной модели.

 

Причем полный привод не был постоянным! В зависимости от условий движения весь момент передавался на задние колеса либо (при старте с места, разгоне, пробуксовке) распределялся по осям в соотношении 35:65 в пользу задних. Кроме того, автоматически мог блокироваться либо только "центр", либо он и задний дифференциал. А при срабатывании ABS обе блокировки отключались. И за все это отвечали две электрогидравлические муфты, управляемые отдельным блоком с оглядкой на показания датчиков ABS, а также датчиков положения рулевого колеса и положения педали тормоза.

Несмотря на явный "заднеприводный" характер, Mercedes с трансмиссией 4MATIC имел гораздо лучшую проходимость в сравнении с классическим вариантом. Но до массового внедрения полного привода в модельный ряд компании оставалось добрых полтора десятка лет.

В 1996 году новый Е-класс (W210)  получил второе поколение 4MATIC – трансмиссии с постоянными полным приводом. Здесь уже за распределение момента (опять же в соотношении 35% спереди и 65%) отвечал несимметричный дифференциал с планетарным механизмом, лишенный механической блокировки. Свободным был и задний дифференциал, а работу блокировок имитировала система контроля тяги ETC, притормаживающая пробуксовывающие колеса. Такой принцип сохранился и в последующих поколениях 4MATIC.

Следующая генерация полного привода от Mercedes увидела свет в 2002 году и принципиальных отличий от предшествующей не имеет: три дифференциала, ограничение избыточной тяги при помощи 4-ETC. Но моделей, получивших полный привод, стало больше – распределение крутящего момента может быть разным. Так, для легковых моделей это 40:60 (хотя у W221 это 45:55), для внедорожников M-, R-, GL-класса это 50:50, а для заряженных моделей подразделения AMG – 33:67/31:69.

Четвертое поколение 4MATIC  применяется с 2006 года. Cначала его примерил S-класс, затем – С-класс (W204) и далее по списку обновления моделей. Здесь уже крутящий момент у легковых моделей делится в пропорции 45:55 и по-прежнему в пользу задних колес. Но принципиально система не отличается от двух предыдущих поколений.  

А вот пятое поколение 4MATIC, появившееся в 2013 году, имеет совершенно другую конструкцию и алгоритмы работы! А все потому, что эта трансмиссия разработана для моделей с поперечным расположением двигателя (первым ее примерил Mercedes CLA 45 AMG).

Постоянный привод – на передние колеса. Отбор мощности на заднюю ось производит блок PTU, расположенный в корпусе роботизированной коробки 7G-DCT. В свою очередь за подключение задней оси отвечает многодисковое сцепление с электрогидравлическим управлением, расположенное в заднем редукторе.

В свое время при презентации 4MATIC V компания сформулировала следующий принцип ее работы: полный привод должен включаться настолько часто, насколько это необходимо, но при этом… как можно реже! Естественно, в пользу топливной экономичности. Так что, если нет необходимости, к задним колесам тяги может не передаваться вовсе. Но если надо, то соотношение может варьироваться в достаточно широком соотношении:

  • при активном разгоне "газ в пол" – 60:40;
  • при прохождении поворотов – 50:50;
  • при потере сцепления передними колесами – 10:90;
  • при резком торможении со срабатыванием ABS – 100:00.

Как видим, полный привод не только подключаемый, но и активно меняющий свой характер. Но в связке с системой курсовой устойчивости автомобиль оказывается послушным в руках умелого водителя и прощает ошибки новичку.

Для бездорожья и не только

Отдельно рассмотрим реализацию полного привода у внедорожников и кроссоверов Mercedes, благо и здесь вариаций хватает.

С самого момента своего появления Gelandewagen в полной мере соответствовал канонам внедорожной техники: прочная рама, зависимые подвески (сзади рессорная) и трансмиссия Part Time: постоянный привод на задние колеса, жестко подключаемый без дифференциала передний мост и принудительные межколесные блокировки дифференциалов на обеих осях. Такая схема обеспечивала отличную проходимость, но использовать полный привод на асфальте было нельзя, да и на скользких покрытиях автомобиль с "жестким центром" управлялся не лучшим образом. Серия W460 выпускалась с 1979 по 1990 годы, а начиная с 1991 года для специальных задач и утилитарных целей Mercedes  наладил выпуск "упрощенной" версии (W461), которая имела аналогичную трансмиссию.

Но для "гражданских" покупателей в 1990 году компания предложила существенно усовершенствованный автомобиль (W463), который создавался уже с оглядкой на комфорт. Поэтому вместе с полностью пружинной подвеской появился и постоянный полный привод, который можно было использовать на всех типах покрытия. Впрочем, все три дифференциала по-прежнему имели принудительную блокировку, так что проходимость немецкого внедорожника не пострадала. Само собой, все версии Gelandewagen имели понижающую передачу.

Демультипликатором снабжался и ML первого поколения (W163). Полный же привод был реализован так же, как и на легковых моделях тех лет: три дифференциала, но центральный – с симметричным соотношением передаваемой на передние и задние колеса тяги (50:50). А вот механических блокировок не было, их функцию выполняла система курсовой устойчивости, выборочно подтормаживающая буксующие колеса!

Таким же "набором кроссовера" по умолчанию снабдили и М-класс второго поколения. Вместо жестких механических блокировок дифференциалов помощь на бездорожье оказывает электронная система 4-ETS, которая подтормаживает буксующие колеса и перебрасывает крутящий момент на колеса, имеющие лучшее сцепление с дорогой. Кроме того, нет и демультипликатора. А если добавить переход на несущий кузов, то выходит, что, начиная со второго поколения, М-класс – это уже просто большой кроссовер?

А вот и нет! Для W164 (а затем и наследника W166) компания использовала интересный маркетинговый ход. Учитывая, что подавляющее число владельцев внедорожников за пределы хороших асфальтовых дорог выезжают нечасто, в "стандарте" W164 снабдили упрощенным вариантом трансмиссии со свободными дифференциалами и одноступенчатой раздаточной коробкой.

Вот для любителей экстрима предусмотрен пакет Off-Road Pro. В него входят блокировки межосевого и заднего дифференциалов, а также понижающая передача. И поскольку пакет доступен только в сочетании с пневматической подвеской AIRMATIC, общая сумма опций увеличивает стоимость автомобиля на три с лишним тысячи евро, зато М-класс может еще и "вставать на цыпочки", увеличивая дорожный просвет.

Аналогичный джентельменский набор получил и Mercedes GL/GLS, причем у X164 он был во всех версиях, а в X166 также был определен в раздел опций. Вот R-класс не имеет ни понижающей передачи, ни механических блокировок  работа всех трех свободных дифференциалов корректируется все той же электронной системой контроля тяги.

А что же Mercedes GLK (X204)? Поскольку он создан на базе С-класса (W204), то и трансмиссия соответствующая: 4MATIC четвертого поколения с несимметричным цилиндрическим дифференциалом в центре, распределяющим тягу в соотношении 45:55 в пользу задних колес, при этом разница в крутящем моменте между осями не превышает 50 Нм. Аналогичным образом полный привод реализован и на наследнике Mercedes GLK (X253).

С точки зрения эксплуатации

За исключением 4MATIC первого и пятого поколений, а также версий Gelandewagen с Part-Time, Mercedes использует систему постоянного полного привода, что обеспечивает ее универсальность (на всех типах покрытий без ограничений), но оборачивается увеличенным расходом топлива.

Как показывает практика, узлы полноприводной трансмиссии характеризуются даже лучшей надежностью, чем детали автоматической трансмиссии, так что даже в возрасте 4MATIC демонстрирует стабильную работоспособность. Но оригинальные узлы стоят недешево, б/у детали дефицитны, так что при осмотре трансмиссии (перед покупкой подержанного автомобиля или в процессе эксплуатации) надо уделить внимание состоянию переднего редуктора, карданного вала, раздаточной коробки, так как их ремонт или замена способны больно ударить по кошельку.

Наш вердикт

С "легковым" полным приводом Mercedes особо не торопился, зато внедорожники (сначала Gelandewagen, затем ML) точно были в авангарде. Радует, что даже на легковых моделях компания отдает предпочтение "честному" постоянному полному приводу с механическим межосевым дифференциалом, а отказ от механических блокировок в общем-то компенсируется их электронной имитацией. При этом все легковые модели с 4MATIC остаются с "перчинкой", ведь крутящий момент распределяется в пользу задних колес!

Иван КРИШКЕВИЧ
Фото из открытых источников
ABW.BY 

Цитировать
Пожалуйста, подождите...