У семи нянек дитя без глазу. Что не так с проектом Указа о пассажироперевозках

14508 13
14508 13

В начале осени в Сети вызвал ажиотаж проект Указа "О некоторых вопросах автомобильных перевозок пассажиров". Что о нем думают таксисты, мы уже слышали. Теперь настал черед высказаться людям, знакомым с этим документом не понаслышке.

Редакция Автобизнеса пообщалась с председателем Ассоциации рециклинга и инноваций при Республиканской конфедерации предпринимательства Михаилом Счастным, приглашенным в рабочую группу Министерства антимонопольного регулирования по вопросам развития конкуренции на рынке перевозок пассажиров автомобилями-такси. К слову, в рабочей группе заняты перевозчики, а также представители профильных министерств и ведомств.

Договор подряда: быть или не быть?

– Несомненно, по сравнению с тем, что прописано в действующем законодательстве, проект данного указа можно назвать тонким лучиком надежды на наведение порядка в сфере работы такси, но до прожектора перемен ему еще далеко.

Во-первых, согласно обоснованиям к проекту указа, законотворцы хотели исключить договоры подряда, или, как их еще называют, гражданско-правовые договоры, которые заключают с водителями. Цитирую: "привлечение водителей на основании гражданско-правовых договоров является недопустимым".

Поэтому в проекте указа прописали, что "юридические лица или индивидуальные предприниматели, являющиеся автомобильными перевозчиками, привлекают физических лиц в качестве водителей транспортных средств на основании трудовых договоров". Однако прямого запрета на заключение гражданско-правового договора нет! То, что можно заключить трудовой договор, так это и так все знают. Следовательно, документ может не достичь желаемого результата. Почему? Ответ прост: нет конкретики, а значит и "лазейки" появятся.

На мой взгляд, если бы подпункт 1 пункта 1 проекта указа звучал, например, вот так: "автомобильным перевозчикам для выполнения автомобильных перевозок пассажиров запрещается привлекать физических лиц в качестве водителей на основании гражданско-правовых договоров", то документ имел бы конкретный смысл.

Поясняю: как только в документе будет установлен запрет, то его нарушение как для перевозчика, так и для физического лица будет чревато применением фискальных санкций, предусмотренных статьей 170 Гражданского кодекса. Вряд ли кто-то захочет в одночасье лишиться всего полученного по запрещенной сделке.

О "лучике надежды", если договор подряда с водителями четко запретят. Самое главное – перевозчик будет нести ответственность, допустим, при ДТП, когда его водитель будет признан виновным. При гражданско-правовых договорах, как это зачастую работает сейчас, водитель не является сотрудником перевозчика, а значит в случае чего пассажиру придется обивать судебные инстанции и взыскивать ущерб с водителя как с физического лица, а не сотрудника службы такси.

Кроме того, пассажирская перевозка будет страховаться, а это значит, что пассажир, пострадавший при ДТП, сможет через страховую компанию перевозчика получить страховое возмещение. При этом водитель будет выполнять все требования, которые предъявляются к таксистам, например, проходить медосвидетельствование перед выездом на линию.

Конкуренция, но какой ценой?

В преамбуле озвучена такая цель: "создание условий для добросовестной конкуренции". Однако ни в обосновании, ни в самом документе не говорится о том, за счет чего – указаний или запретов – эта цель будет достигнута. Обуславливать конкуренцию только наличием трудовых договоров как-то не серьезно.

"Недобросовестная конкуренция на рынке перевозок пассажиров автомобилями-такси выражается в снижении тарифов на эти услуги, так как в результате отмены лицензирования в сфере перевозок пассажиров автомобилями-такси данный рынок перенасыщен предложениями перевозчиков" – говорится в обосновании к проекту указа.

Однако еще в феврале на совещании в МАРТ я указал на доминирующее положение "Яндекс.Такси" на рынке перевозок и предложил провести соответствующее расследование. Но в итоге был ответ, что кроме такси есть еще и аренда авто с водителем, так что все нормально.

А сейчас в обосновании указано: "определяющее влияние на сложившиеся тарифы оказывает рост количества перевозчиков, оказывающих услуги по перевозке пассажиров, в рамках электронных информационных систем (например, "Яндекс.Такси"). Перевозка автомобилем-такси, заказанная с использованием электронных информационных систем, является предпочтительнее главным образом благодаря ее дешевизне".

Наши законотворцы, в отличие от их российских коллег, не горят желанием разработать методические рекомендации по формированию тарифов на перевозки. Видимо, демпинговые цены и существенно заниженный тариф, не позволяющий добросовестным автомобильным перевозчикам покрыть все необходимые экономически обоснованные затраты и выйти на рентабельность, кому-то нужны. Поэтому и экономят на всем, на чем можно, за техническим состоянием автомобиля не следят и ездят на "ведрах с гайками". Какая тут безопасность?

А вот при экономически обоснованных и утвержденных минимальных тарифах пассажирская перевозка будет окупаема и перевозчик будет относиться к техническому состоянию автомобилей гораздо лучше. Ну ведь правда, ему за своими авто лучше следить надлежащим образом, чем потом штраф от контролирующих органов получить за неудовлетворительное состояние автопарка.

Где аренда, а где перевозка?

Подпункт 1.5 пункта 1 проекта указа – шедевр казуистики. Если указ называется "О некоторых вопросах автомобильных перевозок пассажиров", то о какой аренде автомобиля (с экипажем или без него) в принципе может идти речь? Согласно п. 2 ст. 738 ГК условия перевозки определяются ГК, транспортными уставами и кодексами, иными актами законодательства, а также соглашением сторон. Причем согласно ч. 2 п. 2 ст. 738 ГК правила гл. 40 ГК применяются к перевозкам, поскольку иное не предусмотрено законодательными актами.

Законом Республики Беларусь "Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках" определено понятие пассажир – "физическое лицо, непричастное к управлению транспортным средством и перевозимое в нем на основании договора автомобильной перевозки пассажира либо договора фрахтования". Слова "непричастное" и "перевозимое" говорят сами за себя.

При этом в Законе "Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках", а также в Правилах автомобильных перевозок пассажиров слова "аренда" вообще нет! Что же тогда хотели сказать законодатели?

В обосновании к проекту указа читаем: "все чаще выявляются случаи выполнения перевозок пассажиров автомобилями-такси под видом заключения договоров аренды транспортного средства с экипажем. Отказ от выполнения требований законодательства о транспорте позволяет перевозчику не только уходить от ответственности за нарушения нормативных требований, но и получать конкурентное преимущество за счет минимизации затрат на перевозки.

Осуществляя предпринимательскую деятельность на основании заключения договоров аренды транспортного средства с экипажем, автомобильные перевозчики, по сути, продолжают выполнять перевозки пассажиров автомобилями-такси".

Если коротко, то законодатели хотели, чтобы хитрые перевозчики при выполнении услуг по перевозке пассажиров автомобилями-такси не сдавали бы машины в аренду пассажирам. Но ведь в проекте документа об этом ни слова.

Полагаю, что цель законодателей в этой части лучше было бы прописать следующим образом: "При выполнении перевозки пассажиров, в том числе автомобилями-такси, запрещается заключение договора аренды автомобиля с экипажем". А так, как говорится, не запрещено, значит разрешено. Зачем в таких важных вопросах создавать пространство для маневра?

Нацоператор: пока лишь в мечтах?

Не затронули наши законодатели в проекте указа и такой инструмент, как "национальный оператор такси". Как следует из статьи 27 Закона "Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках", организация автомобильных перевозок пассажиров автомобилями-такси осуществляется местными исполнительными и распорядительными органами либо оператором такси в случае его определения местными исполнительными и распорядительными органами. Порядок оплаты услуг оператора такси устанавливается Советом Министров Республики Беларусь. О чем это говорит?

Местных исполнительных и распорядительных органов очень много. Многие уже назначили операторов. А это значит, что у семи нянек дитя без глазу. Да и Совмин порядок оплаты услуг не установил. Но меня смущает другое: если все такси в Беларуси частное, у нас что, бюджет резиновый, чтобы оплачивать работу местных органов или услуги оператора такси?

А вот при наличии единого оператора, мы бы легализовали все автомобили такси и сделали бы их "видимыми" для контролирующих органов, для ГАИ. Мы бы знали, что такой-то водитель такого-то перевозчика находится на линии. А в настоящий момент водитель может зарегистрироваться сразу у нескольких операторов, и чтобы выяснить, у кого именно, придется это узнавать у каждого отдельно. Но их же много, а в последнее время они вообще "плодятся", как грибы после дождя.

Время еще есть

Порядок в сфере пассажирских перевозок – это в первую очередь безопасность пассажиров. А дальше это понятное налогообложение, когда деньги от оказания таких услуг идут в бюджет. А сейчас как? Крупнейший частный оператор зарегистрирован где-то за рубежом, работает через приложение по безналу и зарабатывает огромные, как я полагаю, деньги. И сколько он перевозок совершил, и сколько он за это получил, и сколько налогов должен был заплатить, знает только он сам. Такого быть не должно.

Шаги в наведении порядка уже сделаны и отражены в проекте указа. Но на то он и проект, чтобы его дорабатывать и осмысливать, чтобы в итоге получить простой и понятный всем без исключения документ, который исключит "серые схемы" в сфере такси. Время на это еще есть.

Столкнулись с беззаконием и несправедливостью? Не знаете, у кого спросить совета? Обращайтесь в правовой отдел Автобизнеса.

Контакты для связи: 

  • мобильный телефон/Viber/Telegram/Whatsapp +375 29 703 99 63; 
  • электронная почта pravo@abw.by.
Цитировать
ABW.BY https://www.abw.by/photos/news/217319_1_350.jpg?v=1603131027
Пожалуйста, подождите...