Особенный для своего времени. Легендарный Bugatti EB 110 отмечает 30-летие

Этот гиперкар никого не оставляет равнодушным, о нем спорят и пишут до сих пор, а для коллекционеров в наши дни Bugatti EB 110 является одним из самых желанных автомобилей. Премьерный показ EB 110, состоявшийся 15 сентября 1991 года, ознаменовал начало новой эры в истории Bugatti, а 30-летний юбилей этой поистине захватывающей машины – повод вспомнить ее короткую, но яркую историю.

Реверанс основателю

На торжественную презентацию EB 110 в Париже было приглашено около 2000 гостей, среди которых были не только деятели автоиндустрии, но и известные личности из мира спорта и кино, в том числе Ален Делон.

Купе проехало по Елисейским полям аккурат в 110-ю годовщину со дня рождения Этторе Бугатти – как дань уважения одному из самых выдающихся инженеров-конструкторов в истории автомобилестроения. Отсюда, собственно говоря, и название EB 110 – реверанс основателю Bugatti, родившемуся в 1881 году.

Могучий 12-цилиндровый двигатель с квартетом турбокомпрессоров с интеркулерами, впервые используемый на серийных автомобилях карбоновый монокок, полный привод – для своего времени EB 110 был особенным, а его технические характеристики производили фурор.

В основе машины лежал монокок из углепластика весом 125 кг, созданный совместно с не существующей ныне французской компанией Aerospatiale. Для изготовления кузовных панелей использовался алюминий, карбон и пластик, армированный арамидным волокном. Все болты были сделаны из титана, который отличается особой легкостью и прочностью.

Для EB 110 инженеры создали V12 объемом 3,5 л, с четырьмя турбонагнетателями (давление наддува – от 1,05 до 1,2 бар) и пятью клапанами на цилиндр. Мотор мог раскручиваться до максимальных 8250 об/мин, использовалась система смазки с сухим картером. В зависимости от версии мощность варьировалась от 560 до 610 л.с. – 30 лет назад по этому показателю EB 110 просто не имел себе равных.

Специально для EB 110 была разработана полноприводная трансмиссия с двумя дифференциалами и распределением крутящего момента в пропорции 27:73 в пользу задних колес. Коробка передач – 6-ступенчатая "механика". На купе устанавливались 18-дюймовые литые магниевые колесные диски с шинами размерности 245/40 спереди и 325/30 сзади. Задний спойлер выдвигался автоматически для большей прижимной силы и устойчивости на высоких скоростях.

Спорткар также мог похвастать щедрым оснащением и высоким уровнем комфорта – то, чего не знали его современники вроде той же Ferrari F40. Помимо гидроусилителя руля имелись ABS, кондиционер, высококачественная аудиосистема, сиденья с электрорегулировками и центральный замок. Для отделки салона купе использовались изысканные материалы, например, кожа от итальянского производителя мебели Poltrona Frau, а двери для облегчения посадки были сделаны подъемными.

Дилер Ferrari в помощь

С появлением EB 110 в истории прославленной марки началась новая эра. Идейным вдохновителем проекта по возрождению Bugatti, которая фактически бездействовала с начала 1960-х годов, стал итальянский предприниматель Романо Артиоли – владелец крупнейшей дилерской сети Ferrari, занимавшийся также продажей автомобилей японских марок.

В 1987 году Артиоли приобрел права на легендарную марку и возглавил новую компанию Bugatti Automobili S.p.A. Амбициозный итальянец поставил целью создать "самый лучший и бескомпромиссный спортивный автомобиль", поэтому денег на разработку Bugatti "второй волны" он не жалел.

Артиоли сразу же начал поиск подходящей производственной площадки и нашел то, что искал, в автомобильной Мекке на севере Италии, под боком у Ferrari и Lamborghini – для выпуска EB 110 в небольшом городке Кампогальяно в окрестностях Модены за три года был построен завод Fabbrica Blu.

Артиоли удалось переманить к себе известных инженеров (среди них Паоло Станцани и Никола Матерацци) и дизайнеров, нанять около 200 работников – открытие ультрасовременного по тогдашним меркам производственного комплекса площадью 240.000 кв.м, спроектированного архитектором Джампаоло Бенедини, состоялось в сентябре 1990 года.

Любопытно, что финальный облик купе – это работа команды Бенедини, а автором первоначального (и не слишком удачного, на взгляд Артиоли) варианта дизайна является Марчелло Гандини.

Резвый даже на льду

Сперва EB 110 был доступен как стандартное купе Gran Turismo (560 л.с. и 611 Нм крутящего момента), а в 1992 году подоспела более легкая и мощная модификация EB 110 SS (сокращение от Super Sport), двигатель которой развивал 611 "лошадок" и 650 Нм. Одним из владельцев такой машины в 1994-м стал молодой Михаэль Шумахер.

Показатели производительности у возрожденного Bugatti были выдающимися. С места до 100 км/ч самый мощный вариант EB 110, весивший около 1,5 тонны, мог разгоняться за 3,26 секунды, что делало его самым быстрым серийным автомобилем своего времени по части разгонной динамики. Заявленная максимальная скорость – 351 км/ч, что также стало мировым рекордом для серийных машин. Кроме того, с EB 110 компании удалось установить еще два мировых рекорда скорости – для машин, работающих на метане (344,7 км/ч), и при движении по льду (без малого 296 км/ч).

Версия EB 110 GT стоила не менее 450 миллионов лир, включая затраты на обслуживание и запчасти в течение первых трех лет владения, тогда как цена модификации SS начиналась от 550 миллионов. Цены на автомобили, ставшие уже историческими, за последние годы значительно выросли – с 280.000 евро в 2011-м до почти трех миллионов долларов на прошедшем в августе этого года аукционе RM Sotheby’s в Монтерее.

Увы, дерзкий проект Артиоли не "выстрелил" – всего через четыре года после показа спорткара в Париже Bugatti была признана банкротом. В начале 1990-х начал падать спрос на дорогие авто, кроме того, немало средств бизнесмен вложил в компанию Lotus, накопил долги, а инвесторы к тому же требовали от него выполнения кредитных обязательств. Когда Артиоли больше не мог платить поставщикам, завод Bugatti в Италии пришлось закрыть. "Осуществление такой мечты кажется простым, но, как выясняется на практике, это просто безумие", – скажет позже Романо Артиоли. Всего в Кампогальяно было произведено 134 экземпляра EB 110 (среди них 39 единиц EB 110 SS), включая прототипы и гоночные версии с форсированными до 670 л.с. моторами.

Тем не менее именно благодаря Артиоли Bugatti уже была на слуху. В 1998 году бренд возродился третий раз, уже под патронатом концерна Volkswagen. Марка вернулась в эльзасский Мольсайм, где собственно все и начиналось в 1909 году, когда Этторе Бугатти построил свой первый автомобиль. На новой фабрике Bugatti во Франции сейчас выпускают модель Chiron, там же с 2005 года делали и ее предшественника Veyron, который был создан не без оглядки на EB 110.