Используя веб-сайт abw.by, вы соглашаетесь с использованием файлов cookie и Политики конфиденциальности
Отказаться Принять

Моторы российской сборки: бояться или нет?

34212
34212

Иномарки российского производства становятся все менее "импортными". Сначала местной была только сборка, потом - некоторые (порой даже не самые важные) детали. А теперь одна за другой зарубежные компании открывают в России моторные производства! Свои заводы уже имеют Renault-Nissan-АвтоВАЗ, Volkswagen, Ford и Mazda, а в ближайшее время к ним добавится и Hyundai. Что вообще происходит и чем это чревато для покупателей "обрусевших" машин?

Зачем это надо?

Моторное производство - предприятие дорогостоящее и хлопотное, но для крупных игроков, желающих лидировать на российском рынке, практически неизбежное. С одной стороны, наращивая уровень локализации выпускаемых автомобилей за счет не только отдельных деталей и узлов, но и моторов местного производства, можно получить необходимые таможенные и налоговые льготы. С другой - это возможность удержания себестоимости и отпускной цены. Именно удержания: с "русификацией" тех же моторов дешевле автомобили для покупателей не становятся, но хотя бы не так быстро дорожают. В том числе и потому, что в условиях нестабильного курса российского рубля локализация позволяет сглаживать неприятные пики курсовых колебаний. 

Проще говоря, если иностранные производителя хотят продавать в России автомобили, не просто удерживать, но и наращивать свои позиции, одной только сборки машин уже недостаточно. Необходима более глубокая локализация, местное производство моторов и трансмиссий, причем не из импортируемых деталей. Но это означает немалые капиталовложения, а с учетом "провала" автомобильного рынка экономическая целесообразность таких шагов далеко не всегда очевидна. Но, перефразируя известное выражение, если моторы в производство запускают, значит, это кому-то нужно. 

Что и как производят?

Первым был альянс Renault-Nissan-АвтоВАЗ, который еще в 2013 году наладил в Тольятти производство 16-клапанника Renault K4M (102 л.с.) - его ставили на Renault Logan, Sandero, Stepway и Duster, Nissan Almera, Terrano и Lada Largus. Мотор с чугунным блоком, а в 490-й модификации даже лишен изменяемых фаз газораспределения, зато считается ресурсным и проверенным временем агрегатом. 

Но в 2015 году основным изделием стал более современный двигатель H4M (он же Nissan HR16DE) с алюминиевым блоком, цепным приводом ГРМ и фазовращателем на впуске, но без гидрокомпенсаторов тепловых зазоров клапанов. Он известен по ниссановским моделям Juke и Qashqai первого поколения, а с освоением производства в Тольятти заменил "ветерана" на моделях Renault с механической коробкой передач. Кроме того, потенциально H4M предназначался для Lada Vesta и Xray, но в данный момент эти модели оснащаются только двигателями ВАЗ. 

Известно, что при производстве H4M в Тольятти используют собственные отливки блоков, головок и коленвалов из российского алюминия. При запуске моторного производства сообщалось, что завод потенциально рассчитан на выпуск 300 тыс. агрегатов в год, но на первых порах речь шла о вдвое меньшей цифре. Любопытно, что при этом уровень автоматизации довольно невысок: сборка моторов преимущественно ручная, но с соблюдением всех стандартов качества Renault. 

О создании моторного производства в России группа Volkswagen сообщила еще в 2012 году, а серийный выпуск двигателей на специально построенном заводе в Калуге стартовал в сентябре 2015-го. Здесь освоили 1,6-литровый "атмосферник" CWVA серии ЕА211 мощностью 90 и 110 л.с., соответствующий стандартам Евро-5. Именно его можно увидеть под капотом VW Polo и Jetta, а также Skoda Rapid, Octavia и Yeti.

Двигатель хоть и атмосферный, с распределенным впрыском, но совсем уж простым его не назовешь. Среди конструктивных особенностей - встроенный в ГБЦ выпускной коллектор, термостат и водяной насос объединены в единый модуль с отдельным ременным приводом, имеется фазовращатель на впускном валу. Тем не менее именно этот двигатель является основным агрегатом для бюджетных моделей группы VAG в России, на его долю приходится большая часть модификаций VW Polo и Skoda Rapid. 

В момент запуска производства сообщалось о том, что оборудование предприятия включает 13 роботов, способных обрабатывать детали с точностью до 1 микрона, а цилиндры — до 6 микронов. Производственный процесс помимо собственно сборки включает механическую обработку блока цилиндров, головки блока и коленвала. Кстати, эти детали завод получает от отечественных поставщиков. Его проектная мощность - 150 тыс. моторов в год. 

Практически одновременно с Volkswagen в сентябре 2015-го собственное моторное производство в России запустил и Ford. Построенный в Елабуге завод мощностью 105 тыс. двигателей в год (и проектной до 200 тыс. в год) обошелся компании в 275 млн долларов. Российскую "прописку" получил 1,6-литровый Duratec, который соответствует стандарту Евро-5, в зависимости от варианта прошивки развивает 85, 105 или 125 л.с. и устанавливается на модели Fiesta, Focus и EcoSport.

Двигатель представляет собой дальнейшее эволюционное развитие 1,6-литрового мотора с алюминиевым блоком, ременным приводом ГРМ, распределенным впрыском топлива и изменяемыми фазами газораспределения. По уровню технологичности, пожалуй, сопоставим с Renault H4M и уж точно проще, чем фольксвагеновский CWVA.

Производство автоматизировано на 95%, большая часть оборудования - импорт. А вот заготовки блока, головки, коленвала, детали поршневой группы - российские и выполнены из российского сырья. Обработка отливок выполняется на импортных автоматизированных линиях, на заводе применяется селективная сборка, контроль осуществляется в строгом соответствии со стандартами компании. 

10 сентября 2018 года во Владивостоке в присутствии президента России Владимира Путина и премьер-министра Японии Синдзо Абэ был открыт завод по производству двигателей Mazda. Речь идет о 2,0-литровом атмосферном моторе SKYACTIV-G (150 л.с.), соответствующем экологическому стандарту Евро-5. Данный двигатель устанавливается на модели Mazda6 и СХ-5, также выпускаемые на предприятии Mazda Sollers во Владивостоке.

В отличие от других двигателей, выпускаемых в России, SKYACTIV-G оснащен системой непосредственного впрыска топлива, имеет фазовращатели на обоих валах (то есть на впуске и выпуске), оснащен рядом иных высокотехнологичных решений. Другими словами, это уже довольно сложный по конструкции агрегат.

Информации о степени локализации и "глубине" производства японских моторов немного, но, судя по описанию структуры предприятия, производственный процесс включает механическую обработку головки блока цилиндров и сборку двигателей, при этом конвейер оснащен промышленными роботами. Проектная мощность завода - 50 тыс. двигателей в год. 

Наконец, в этом году стало известно о том, что Hyundai также планирует создание моторного производства. Завод будет запущен в 2021 году, его проектная мощность - 150 тыс. моторов год. На конвейер встанет 1,6-литровый "атмосферник" Gamma, который ставится на Hyundai Solaris/Accent b Creta, а также KIA Rio, то есть на наиболее популярные модели российского производства. 

Экспорт неизбежен

По крайней мере на данном этапе. Решения о строительстве моторных заводов (как минимум VW и Ford) принимались еще до кризиса, поэтому проектная мощность предприятий рассчитывалась под потребности растущего рынка, но сегодня эти возможности явно избыточны. 

Скажем, завод Ford способен выпускать 105 тыс. моторов в год, а потенциально производство можно расширить до 200 тысяч. Но в 2017 году все три завода (во Всеволожске, Елабуге и Набережных Челнах) выпустили суммарно лишь 43,5 тыс. автомобилей! 

Моторный завод VAG рассчитан на выпуск 150 тыс. двигателей, но в 2017-м выпущено 168,5 тыс. автомобилей под марками Volkswagen, Skoda и Audi, а ведь далеко не все они комплектуются моторами 1.6 MPI. По имеющимся данным в прошлом году было выпущено 103 тыс. моторов, в этом их наверняка будет больше, ведь в планах на 2018-й - экспорт 40 тыс. двигателей российской сборки! Они будут ставиться на автомобили для рынков тех стран, где действует экологический стандарт Евро-5. 

Моторный завод Mazda строился с расчетом на возможный экспорт, ведь мощность 50 тыс. моторов в год вдвое больше объема производства самих автомобилей в РФ. О поставках российских моторов на европейские заводы подумывает и Ford, а ряд компонентов уже отправляется на экспорт. Довольно большой перечень деталей местного производства экспортирует и Renault. Вот так и происходит всесторонняя интеграция российских сборочных предприятий в мировой автопром. Помимо всего прочего, это означает, что даже автомобили европейской сборки могут получить моторы российского производства. Отсюда вытекает и следующий вопрос…

А как с надежностью?

И это самый важный вопрос для рядового автовладельца! Можно сколь угодно рассказывать про следование технологическим процессам и про высокие стандарты контроля на производстве, но элемент недоверия к местному производству у ряда автолюбителей неизбежен. Тем более что двигатель - агрегат сложный, напортачить можно как в процессе производства деталей, так и при сборке. Соответственно брак может проявить себя как в первые месяцы эксплуатации, так и через несколько лет. 

Говорить о надежности российских двигателей Mazda пока преждевременно, их только запустили в производство. Что же касается Volkswagen CWVA, то он уже отметился чрезмерным расходом масла, однако данную проблему принято относить к конструктивным особенностям. На хорошо поездивших моторах уже отмечены случая коксования поршневых колец, но в качестве причины называется большой межсервисный интервал (15.000 км). Случаи выхода из строя фазовращателя опять же не связаны с местом производства самого двигателя. В общем, никакого "криминала" по части именно российской сборки пока не выявлено. 

Ford 1.6 российского производства также не прослыл более проблемным, нежели его импортные предшественники: отмечаемые владельцами вопросы, например, по системе зажигания и дроссельной заслонке, характерны и для европейских двигателей. Хотя следует иметь в виду: и Ford, и Volkswagen запустили местное моторное производство лишь три года назад, так что статистики по "обрусевшим" агрегатам пока немного. 

А что же моторы Renault? Теряющие герметичность прокладки и текущие сальники были характерны и для европейских агрегатов, российское производство проблему не решило, но и не усугубило. А, например, история с дефектным демпферным шкивом на машинах 2011 г.в., что могло приводить даже к обрыву ремня ГРМ, касалась как раз двигателей K4M испанской сборки. О типичных проблемах именно российских моторов пока "страшилок" нет. 

Вот и выходит, что моторы российского производства в части надежности вроде как не уступают аналогам европейского происхождения. Впрочем, окончательно в этом удастся убедиться лет через 5-6, когда накопится достоверная статистика по эксплуатации таких движков. При этом следует учитывать то обстоятельство, что с каждым годом локализация производства становится больше. Касается это и компонентов моторов, и навесного оборудования. Грубо говоря, двигатели поздних лет выпуска будут содержать все меньше импортных деталей и все больше российских (формально или фактически). Такая вот история. 

Иван КРИШКЕВИЧ
Фото из архива редакции и открытых источников
ABW.BY

Цитировать
0 комментариев
  • Войти или создать профиль