"Автомат" 6HP: не все золото, что блестит

4184
Первый "автомат" модели 6НР дебютировал в 2001 году на "семерке" BMW. Далее разные варианты этой АКП устанавливались на BMW 3 (кузов Е90), 5 (Е60), Х5 (Е70), Х6 (Е71), BMW 7-й серии (Е65, F01), а также на Audi А4, А6, А8, VW Phaeton, с 2005 года - на Range Rover и Land Rover Discovery. 


Для компании ZF, которая разработала 6НР, этот агрегат, в зависимости от исполнения известный как 6НР-26 и 6НР-19, оказался поистине золотым. В 2000-х годах в гамме автоматических трансмиссий ZF рассматриваемые модели стали практически основными. Впрочем, важно это было только для ZF. Для BMW и Audi значение имело то, что эти АКП были 6-ступенчатыми, а до их появления мир не знал "автоматов" с числом передач более пяти. Маркетологи тут же заявили, что это круто. Их речитатив был незамедлительно подхвачен - и пошла писать губерния на всех языках и наречиях.

Что ее отличает

В кинематической схеме 6НР используется принцип построения планетарных рядов Лепелетье, благодаря чему, используя три многодисковых пакета фрикционов и два тормоза, можно получить шесть передач переднего хода и одну заднюю. Комбинированный адаптивный электронно-гидравлический блок управления, имеющий название Mechatronik, находится внутри коробки. Блок управления способен адаптироваться к манере вождения и условиям движения и по информации датчиков частоты вращения входного и выходного валов устанавливает необходимое давление масла и время его подачи, чтобы фрикционы не пробуксовывали, а переключения происходили плавно. Часть электромагнитных клапанов (соленоидов) работает не на сброс, а на запирание, что должно уменьшить потери давления в гидроблоке и позволить использовать менее производительный масляный насос. Для гидротрансформатора предусмотрена регулируемая (скользящая) блокировка, которая начинает частично включаться уже с первой передачи.  

Барабан с входным валом служит корпусом для пакета фрикционов

Конечно, учитывая, что любая коробка передач служит для достижения необходимого соответствия между оборотами двигателя, скоростью вращения колес автомобиля и условиями движения, даже просто появление еще одной передачи должно было благоприятно сказаться на динамике и расходе топлива. А тут еще запираемые соленоиды, регулируемая блокировка ГТ, длина коробки, укороченная по сравнению с предшественницей 5НР-24 на 50 мм, и сниженный, как уверяет производитель, на 30 кг вес... Все это не могло не приветствоваться любителями быстрой езды и экономии. Им тоже показалось, что они увидели золотое дно. Однако разве так бывает, чтобы в одном месте прибыло, а в другом не убыло? Кто пострадал - сейчас узнаем.

Что ломается и изнашивается
  
Очевидно, что уменьшить вес при добавлении шестой передачи можно за счет ослабления каких-то деталей. Одна из часто встречающихся поломок - образование трещины на сварном шве между дном и стенкой барабана четвертой-пятой-шестой передач, служащего корпусом для пакета фрикционов. Проблема усугубляется тем, что ради той самой шестой передачи этот барабан является еще и орбитальной шестерней, что значительно увеличивает нагрузку на него.

Одна из часто встречающихся у 6НР проблем - образование трещины на сварном шве между дном и стенкой барабана четвертой-пятой-шестой передач

Масло начинает выдавливаться через трещину, из-за чего в системе падает давление. Пакет фрикционов не сжимается как надо, работает с пробуксовкой. Фрикционы быстро изнашиваются, а продукты износа засоряют масло. Прогнозная долговечность шва составляет 200-250 тыс. км, после чего вероятность появления трещины резко возрастает.

Натир на рабочей поверхности опорной втулки - свидетельство износа

Более продолжительного срока службы хотелось бы от опорных втулок скольжения. Их тоже гарантированно хватает на 200-250 тыс. км, а дальше как карты лягут. Как только из-за износа втулок увеличились зазоры, увеличиваются и потери давления масла.

А вот и "бублики" - гоните рублики

"Бублик", как в просторечии называют гидротрансформатор, тоже вносит свою лепту в ворох проблем, присущих 6НР. В старых АКП основной режим блокировки ГТ - полная блокировка. В 6НР блокировка регулируемая и частично включается едва ли не с начала движения. Но при такой скользящей блокировке на скорости 40-70 км/ч, что соответствует городской езде, происходит трение фрикционных накладок блокировки друг по другу и их интенсивный износ. Хватает накладок, как ни странно, опять же на 200-250 тыс. км.

Чтобы удостовериться в проблемах с механической частью, достаточно снять поддон и обнаружить на его магнитных уловителях "ежики" из продуктов износа. Но это же означает, что и гидроблок скорее мертв, чем жив

Однако эта странность наводит на мысль, что ZF сознательно сделала 6НР равнопрочной. Расчет, безусловно, на немецкие дороги: отходила коробка по автобанам 300 тыс. км - и ладно. Наши условия накладывают свой отпечаток, и если у нас 6НР продержалась до "немецкого" показателя, ей можно поставить памятник. 


Главная беда - деньги, с которыми придется расстаться. Ремонт гидроблока потянет 500 у.е., замена соленоидов - еще 400 у.е.

Заболела ты, моя головушка

Mechatronik всему голова, но, к сожалению, с "головой" 6HP дружит не всегда. Выше мы уже указали, из-за чего происходит разлад. Правильная работа коробки зависит от давления масла. Чтобы компенсировать падение давления масла из-за утечек по втулкам, а также через поршни и изношенные клапаны в гидроблоке, Mechatronik повышает давление и увеличивает время подачи масла. Но его возможности отнюдь не безграничны. При достижении предела адаптации нарушается плавность переключения, появляются удары и рывки. В конечном итоге коробка переходит на работу в аварийном режиме.

Всему голова Mechatronik, но, к сожалению, с "головой" 6HP дружит не всегда

При частичной блокировке ГТ происходит трение фрикционных накладок блокировки друг по другу и их интенсивный износ

Это, конечно, беда, но главнее - деньги, с которыми придется расстаться. Отремонтировать только гидроблок? Поможет, если основные потери происходили в его клапанах. Но при наличии изношенных втулок и трещин в барабанах новый гидроблок долго не протянет. Коробке требуется полный капремонт. Втулки - 130 у.е. за комплект, один новый барабан - от 400 у.е. Ремонт гидротрансформатора - 300-350 у.е., если восстановление ГТ невозможно - покупка восстановленного за сумму до 1000 у.е. Ремонт гидроблока потянет 500 у.е., замена соленоидов - еще 400 у.е. Фильтр-поддон - 100 у.е. Ремкомплект, включающий сальники, резиновые и фторопластовые колечки и прочую мелочовку, - 150-200 у.е. Сколько получаем в сумме, нетрудно подсчитать самостоятельно.

Вердикт "Автобизнеса"

В 2009 году ZF представила новую модель АКП - 8НР. Обозначение подсказывает, что она 8-ступенчатая. По размерам 8НР не больше 6НР, но весит примерно на 20 кг меньше. Как думаете, добавило ли это ей надежности и долговечности? Или она тоже не даст заскучать кошельку владельцев автомобилей, на которых установлена?

Сергей БОЯРСКИХ, фото автора.

Благодарим СТО "ЛеМан" за консультации и помощь в организации фотосъемки



Пожалуйста, подождите...