ЧТО MULTITRONIC НАМ ГОТОВИТ?

12064 8
ЧТО MULTITRONIC НАМ ГОТОВИТ? В сравнении с другими коробками передач, которые применяются в легковых автомобилях, вариатор Multitronic выглядит далеко не самым сложным по устройству. Почему же тогда устранение неисправностей Multitronic по силам не каждому специалисту, занимающемуся ремонтом коробок, а стоимость ремонта может оказаться неподъемной даже для хорошо финансово обеспеченных автовладельцев? 

Из первых двух вопросов вытекают следующие: что приводит Multitronic в ремонт и что может сделать хозяин машины, чтобы этого избежать? Попробуем разобраться.    

Чему в нем ломаться?
В корпусе Multitronic размещены входной (ведущий) и выходной (ведомый) валы. С двигателем входной вал соединяется с помощью многодискового "мокрого" сцепления (пакета фрикционов переднего и заднего хода), а от Multitronic крутящий момент к главной передаче передается шестерней, посаженной на выходной вал. На валах расположены шкивы, состоящие из половинок, напоминающих тарелки, повернутые донышками друг к другу. Шкивы обегает стальная многорядная цепь. Валы, шкивы и цепь - это и есть сам вариатор, а гидроблок в сборе с главным масляным насосом, электронный блок управления, еще один насос, предназначенный для подачи масла в сцепление, и главный фильтр, которые тоже находятся внутри корпуса, служат для обеспечения работы и управления вариатором. Кроме того, для охлаждения масла предусмотрен внешний радиатор, а для дополнительной очистки масла - внешний фильтр.

Multitronic в полуразобранном состоянии. На корпусе видны пробки для слива и проверки уровня масла

Так вот, сломаться в Multitronic может даже корпус, в котором проделать дыру способна разорвавшаяся цепь. Впрочем, разрушение корпуса происходит, как правило, при форс-мажорных обстоятельствах, а значит, случается это редко. Чаще всего необходимость ремонта вызывается износом или повреждением механической части вариатора - шкивов и цепи, неисправностями гидравлики и ЭБУ.  

Дело принципа

Механическая часть наиболее проблемная. И ничего с этим не поделаешь, так как работа шкивов и цепи на износ запрограммирована принципом функционирования вариатора.

Работа шкивов и цепи на износ запрограммирована принципом функционирования вариатора

Вращение от ведущего вала к ведомому передается за счет сцепления цепи со шкивами, но поверхности шкивов совершенно гладкие. Стало быть, обеспечивается сцепление только благодаря трению в местах контакта цепи со шкивами, а где трение, там и износ.

Сцепление цепи со шкивами обеспечивается только благодаря трению в местах контакта, а где трение, там и износ

Подмечено, что чем выше мощность двигателя, тем быстрее изнашиваются диски шкивов и цепь, однако даже при благоприятных условиях, по мнению специалистов, ресурс дисков и цепи не превышает 300 тыс. км пробега автомобиля. И условия эти можно лишь ухудшить. Например, резкие перемены режимов движения, характерные для агрессивного вождения автомобиля, способствуют проскальзыванию цепи по шкивам и более интенсивному износу. При сильном рывке цепь, успевшая походить и износиться, может и вовсе разорваться. Несвоевременная замена масла, ведущая к накоплению в масле металлических продуктов износа шкивов и цепи, также сокращает срок службы вариатора. Посторонние включения не только ускоряют износ, но и затрудняют перемещение подвижных половин шкивов, что приводит к увеличению нагрузок в местах контакта деталей вариатора и опять-таки дополнительному износу.

Гидравлические причуды

Перемещаясь вместе с маслом, продукты износа попадают в гидроблок, где вызывают подклинивания и сбои в работе клапанов, регулирующих давление, под действием которого перемещаются подвижные половины шкивов. Не менее часто нарушается регулировка натяжения цепи со всеми вытекающими из этого последствиями по причине износа и смятия шлицев на нагрузочном датчике, который фактически контролирует передаваемый двигателем крутящий момент и под его величину подстраивает работу всей коробки.

Смятие шлицев на нагрузочном датчике ведет к нарушениям регулировки натяжения цепи

С гидроблоком объединен шестеренный насос, отвечающий за создание в гидравлической системе необходимого давления. Даже несущественное снижение производительности этого насоса, причиной чего может быть износ, губительно для Multitronic, однако случаи поломок шестерни привода насоса отнюдь не редкость.

Лучше всего о том, сколько в масле может быть посторонних включений, расскажет магнитный уловитель. Толщина сплошного слоя грязи на нем не меньше 4 мм. Это не штатное место магнитов - для фотосъемки их поставили как раз на главный масляный фильтр

Немало проблем создает насос, предназначенный для подачи масла в сцепление, - специалисты называют его эжекционным. Слабое место - втулка, на которой со временем появляется выработка. Результатом этого износа становится невозможность адаптации сцепления - процедуры, запускаемой электроникой автоматически и выполняемой, чтобы автомобиль всегда плавно трогался с места.

Приключения "электроника"

ЭБУ представляет собой электронную плату, помещенную в неразборный герметичный пластмассовый корпус и залитую компаундом. ЭБУ является составной частью модуля управления, который объединяет также датчики давления масла, датчики скорости вращения валов и датчик положения селектора. Модуль расположен внутри Multitronic, где, пока машина находится на стоянке, охлаждается вместе с коробкой до температуры окружающей среды, а затем, когда автомобиль движется, подвергается быстрому нагреву до 100-120 градусов и воздействию вибраций, что и сказывается на надежности ЭБУ. Причиной его выхода из строя во многих случаях бывает обламывание какого-нибудь из проводков платы, и нередко такой сюрприз ЭБУ преподносило уже после 80-100 тыс. км.

Чем и как ему помочь

По сути, у владельца автомобиля есть лишь две возможности помочь Multitronic продержаться как можно дольше. Во-первых, следует отказаться от агрессивного вождения как проверенного способа преждевременно отправить Multitronic в ремонт. Во-вторых, обслуживать Multitronic рекомендуется каждые 50-60 тыс. км, что позволит снизить риск проблем, обусловленных быстрым загрязнением масла посторонними включениями.

При износе торцов соединительных осей звеньев из цепи начинают выпадать отдельные элементы - после разборки их нередко находят внутри корпуса

Однако одно дело сказать, что обслуживать надо, и совсем другое - это сделать. Даже откручивание пробки для слива масла представляет трудность, поскольку выполняется специальным ключом, который, конечно, владелец может купить, но зачем, если воспользоваться им придется максимум два-три раза. А главное, что в Multitronic предусмотрено сразу три ступени очистки масла: внешний фильтр, встроенный в магистраль, идущую к радиатору, главный фильтр, размещенный внутри корпуса, и сетка на входе в магистраль "обратки". Кроме того, имеются магниты, улавливающие металлические частицы, взвешенные в масле.

Модуль управления со стороны датчиков. Слева - два округлых вывода датчиков давления масла, справа - три "ножки" черного цвета: верхняя - датчик скорости вращения выходного вала, посередине - датчик положения селектора, снизу - датчик скорости вращения входного вала

Внешний фильтр идет в сборе с напорным трубопроводом радиатора и стоит 450 у.е., из-за чего о его замене стараются не вспоминать вовсе. Главный фильтр дешевле - 45 у.е., но поменять его, а также очистить сетку и магниты от грязи можно лишь после разборки коробки, а это непростой, трудоемкий и дорогостоящий процесс. Теперь прибавим к этому


Николай МЕЛЬНИКОВ, СТО "ЛеМан":
- К сказанному я бы добавил предупреждение о невозможности буксировки машины с Multitronic в сцепке, хотя можно прочитать, что так допускается буксировать на расстояние до 50 километров, если скорость не превышает 50 километров в час. Проверено: заканчивается буксировка для Multitronic плачевно - цепь выгрызает на "блинах" шкивов канаву, и хорошо если не разорвется сама и не побьет корпус. Если нужда заставляет куда-то тянуть машину, а эвакуатор взять нет возможности, необходимо снять полуоси. Еще владельцы должны знать, что производитель рекомендует замену комплекта шестидискового сцепления на семидисковое на автомобилях с дизелями 1.9 и 2.5, а также бензин 3.0 выпуска до 2004 года и перепрограммирование ЭБУ. Стоимость комплекта сцепления - 150 у.е.   


стоимость предназначенного только для Multitronic масла - 35 у.е. за литр при потребности для замены около 5 л, и становится понятно, почему владельцы оттягивают обслуживание Multitronic до последнего и при этом ограничиваются одной лишь заменой масла.

С ремонтом вообще засада

Проблемы с ремонтом обусловлены тем, что Audi, изготавливающая Multitronic на компонентах фирмы Luk, придерживается политики агрегатной замены неисправной коробки на новую или восстановленную на заводе (стоимость такого агрегата - 10-13 тыс. у.е.). Отсюда вакуум технической информации, необходимой для ремонта, и дефицит ремкомплектов.

Интересно не то, что сетка на входе в магистраль "обратки" покрыта грязью, а то, что на сетке видно отверстие, хотя быть его не должно. Что же смогло так прорвать сетку?

Тем не менее запчасти выпускаются, но поскольку при производстве Multitronic применяется модульный принцип, детальный ассортимент скуден. Например, гидроблок и масляный насос поставляются только в сборе, но не по отдельности, а стоит это "удовольствие" более 2 тыс. у.е. ЭБУ обойдется примерно в 1 тыс. у.е., вал в сборе - столько же, цепь - 380 у.е., эжекционный насос - 80 у.е. При таких ценах на запчасти и отсутствии руководств по ремонту браться за него осмеливаются очень немногие специалисты. 

Вердикт "Автобизнеса"

Начиная с 2000 года Multitronic постепенно вытеснил другие АКП из производственной программы переднеприводных Audi А4, А6 и А8 с объемом двигателя до 3,2 л, не оставив другого выбора желающим купить "автоматическую" Audi, и это плохо. Однако проблемы Multitronic не остались незамеченными производителем - он постоянно модернизировал свой вариатор, улучшая его. После 2005 года надежность Multitronic на самом деле существенно повысилась, и это хорошая новость для покупателей новых автомобилей с такой коробкой. Но решение купить подержанную Audi с Multitronic представляется весьма рискованным.

Сергей БОЯРСКИХ, фото автора.

Благодарим СТО "ЛеМан" за консультации и помощь в организации фотосъемки.
Пожалуйста, подождите...