СТАТЬ ДИАГНОСТОМ

8514
СТАТЬ ДИАГНОСТОМ

Доктор Хаус вечно хмур, небрит, склонен к мизантропии. Он не доверяет пациентам, презирает правила и не стремится к общению. Но именно он разгадывает самые сложные медицинские случаи, в самый последний момент находит спасительные решения и возвращает с того света, казалось бы, обреченных больных. При этом поиск правильного диагноза превращается в запутанную, но захватывающую, почти детективную историю с непредсказуемым финалом. И именно за это мы и любим сериал "Доктор Хаус", не так ли? Вот и у нас сейчас "диагностический детектив", разве что с автомобильным уклоном. В учебном боксе стоит A6 1.8 Turbo, "только из Германии, почти как новая"... Одна беда - расход топлива приближается к 20 литрам на 100 км! Не пора ли поставить "диагноз"?


Я присутствую на курсе повышения квалификации работников сервиса в рамках проекта "Академия BOSCH", реализуемого белорусским учебным центром "Pit-Stop Инфоконсалт" (Минск) совместно с учебным центром ООО "Роберт Бош" (Москва). Курсы для белорусских слушателей читаются в Минске, пока что их ведут российские технические тренеры, но это временное решение: белорусские специалисты уже прошли необходимую подготовку и в дальнейшем будут работать самостоятельно.
Компании BOSCH создание центра в Беларуси интересно: в компании заинтересованы в том, чтобы в нашей стране была создана система подготовки. Чем больше будет квалифицированных специалистов, обученных на фирменном оборудовании, тем больше будет контрактов на поставку оборудования и запчастей. Это выгодно и нашим организациям: теперь не придется отправлять людей в дорогостоящие московские командировки, не нужно при оплате обучения проводить внешнеэкономические операции (оплата была в российских рублях).
Так что проект интересен всем заинтересованным сторонам, в том числе и непосредственному его инициатору - учебному центру "Pit-Stop Инфоконсалт". Ведь у его директора Александра Водчица своя цель - в конечном итоге создать настоящий институт по повышению квалификации технического персонала автомобильного сервиса. В планах - отдельное здание с аудиториями, специально оборудованными учебными боксами и большим набором предлагаемых обучающих программ по основным видам ремонта. И создание белорусского филиала "Академии BOSCH" - лишь первый шаг в этом направлении.
Пока что слушателям предложено два учебных курса: один касается диагностики электронных систем впрыска бензиновых двигателей, второй - дизельных. Но уже ведется работа в других направлениях, идет поиск партнеров по остальным видам ремонта.
А мне предоставилась возможность оценить трехдневный курс по теме "Системная диагностика BOSCH. Бензиновый впрыск", состоящий из теоретической и практической частей. Что ж, пора...

...за парту
В общем-то, теоретическая часть курса типична для подобных занятий. В самом начале - краткий рассказ о самой компании, затем беглый обзор основных моделей систем впрыска от BOSCH. И только после этого - собственно теория: пошаговый рассказ о ключевых компонентах системы - датчиках, катушках зажигания, топливных насосах и форсунках.
С одной стороны, даже мне, чистому гуманитарию, многое уже давно известно, а практикующим механикам и диагностам и подавно - для многих здесь звучали прописные истины. Перед началом занятий нас попросили представиться. И выяснилось, что из дюжины слушателей большая часть - уже опытные "ремонтники", среди которых есть и очень толковые диагносты. Неужели все это интересно и ново только для остальной части аудитории?
С другой стороны, повторение - мать учения: то тут, то там выясняются новые подробности, вылезают нюансы - в итоге начинаешь лучше понимать принципы работы системы управления двигателем.
Да и по реакции ребят, то и дело что-то помечающих в блокнотах и тетрадях, было видно, что для них эта информация тоже полезна. Практика практикой, а без теоретических основ найти взаимосвязь между симптомами и причиной неисправности не так-то просто. Опять же по опыту (часто ценой собственных ошибок) известна практическая сторона проблемы - а как же теоретические предпосылки?
К примеру, проверка работоспособности бензонасоса часто сводится к замеру создаваемого им давления. Но ведь и "дохлый" бензонасос в состоянии "накачать" бензин до нужного показателя - проверять нужно еще и производительность, измеряемую литрами в час. С другой стороны, причиной плохой тяги может быть вовсе не поломка насоса, а неправильный выбор модели по производительности при имевшей место замене.
Казалось бы, все понятно, все очевидно. Но попробуй найди истинную причину "глюка" на практике!

Почти что детектив
Нам повезло: на практические занятия попал отличный учебный материал - Audi A6 с непомерным топливным "аппетитом" (об этом "аппарате" мы рассказали в самом начале статьи). Итак, "перелив" виден невооруженным глазом: выхлоп на холостых оборотах настолько токсичен, что хоть нос затыкай. Но в чем причина? К нам автомобиль прибыл уже "инвалидом" - с "ампутированным" катализатором (он оплавился, и его заменили "обманкой") и отсутствующим вторым кислородным датчиком (после демонтажа катализатора надобность в нем отпала). Но первый лямда-зонд остался и даже что-то показывает.
Подключение сканера позволяет считать сигнал, который подтверждает наши первоначальные догадки. Датчик регистрирует большое количество кислорода в потоке выхлопных газов и определяет это как обедненную смесь. Получив такие данные, электронный блок управления подает команду на увеличение подачи топлива. А на самом деле необходимости в этом нет!
Анализ "кардиограммы" кислородного датчика показывает, что тот скорее мертв, чем жив: он слишком медленно реагирует на изменение коэффициента топливно-воздушной смеси и неизменно вырабатывает слабый сигнал, который определяется ЭБУ как "бедная смесь". Немудрено! Даже, наоборот: выудив на свет божий лямбда-зонд, мы удивляемся, как это при таком-то обильном угольно-черном налете он вообще еще что-то показывает!
Но установив новый лямбда-зонд, кардинальных изменений мы не добились: даже исправный датчик упорно "докладывает" про обедненную смесь. И в этом кроется разгадка: на самом деле неверные показания вызваны подсосом воздуха! Вот из-за чего поток выхлопных газов переобогащен кислородом, что и привело к "кончине" катализатора и ввело в заблуждение лямбда-зонд. Начав подавать сигнал о большом содержании кислорода (а это воспринимается компьютером как бедная смесь), датчик сам себя и приговорил к истязаниям: ЭБУ дал команду на увеличение количества топлива, и лямбда-зонд попросту "закоптило" остатками несгоревшего топлива...
Поиск подсоса привел к клапану, отвечающему за подвод воздуха напрямую к катализатору. Такая система позволяет прогреть катализатор после холодного пуска (в этом режиме лямбда-регулирование отсутствует). Затем канал перекрывается клапаном, исключая подачу постороннего воздуха. А на данном автомобиле он все равно поступал к катализатору через "прохудившийся" клапан!
Теперь, когда все разложено по полочкам, проблема кажется очевидной. Но чтобы поставить верный "диагноз" и найти истинную причину неисправности, потребовалось более часа!

Коды ничто - сигналы все!
Вот в этом и заключается основная сложность диагностики современных моторов. Считывание ошибок не всегда приводит к верному диагнозу: чтобы найти истинную причину неисправности, необходимо считывать сами сигналы от датчиков и, анализируя их работу, находить слабое звено в системе управления двигателем.
То, что банальное считывание кодов неисправностей назвать диагностикой никак нельзя, подтвердило еще первое практическое занятие. Так, подобная "операция" на Opel Omega В с мотором V6 вообще не выявила ничего криминального. И лишь подключив к работе осциллограф, мы обнаружили сначала вышедший из строя расходомер (он не хотел выдавать напряжение более 3,5 В), а затем и "умирающий" лямбда-зонд. Что примечательно, ни один из двух датчиков не заставил ЭБУ усомниться в своей работоспособности: пусть "вялые", но сигналы поступали, поэтому и не было никаких сообщений об ошибках. Следовательно, система цифрового управления работала, опираясь на ложные данные, что приводило к неоптимальному режиму работы двигателя.
А это и есть корень проблемы! Если ЭБУ не "видит", что один или несколько датчиков работают неадекватно, не увидит этого и диагност, который привык ограничиваться лишь чтением ошибок. В итоге клиенту скажут, что с машиной все в порядке, ну а субъективные ощущения того, что автомобиль "не тянет", так и спишут на субъективизм или начнут искать причины в другом. А все это время мотор будет управляться блоком на основании ошибочных данных или же перейдет в аварийный режим, начав работать по прописанной в программе таблице. Вот вам и "нервозность" на холостых оборотах, и провалы, и повышенный расход топлива...

Разность подходов
Диагностические методы доктора Хауса трудно назвать традиционными. В поисках верного диагноза он часто идет радикальным путем, позволяя развиваться болезни, что и помогает обнаружить ее причины.
"Академия BOSCH" учит стерильно-правильному подходу в диагностике и последующих действиях. Скажем, если датчики или форсунки "умерли", не стоит пытаться их реанимировать - работать, как новые, они уже не будут. Да и сервису от этого прибыли никакой - одна морока. Другое дело замена обнаруженных во время диагностики негодных деталей: тут и оборот по запчастям сделаешь, и посты загрузишь. Диагностику для клиента можно даже бесплатной делать - она все равно прибыль сервису принесет...
Но что считается верным по-бошевски, отнюдь не по-божески в глазах рядового белорусского автомобилиста. Скажи у нас владельцу десятилетней иномарки, что ему нужно заменить пару недешевых датчиков и катализатор общей стоимостью более тысячи "вечнозеленых", - сочтет за "развод". А если и поверит, то попросит решить вопрос максимально бюджетно, поскольку просто не готов к таким вложениям. И наши ремонтники пойдут навстречу: форсунки прочистят, датчикам сделают "керосиновый ремонт", выбьют катализатор, а вместо него поставят "обманку". Потому что у нас такого уровня доходов, как в Европе или Москве, нет...
Целевая аудитория для данной программы вырисовывается следующим образом: это либо начинающие диагносты, либо опытные механики, которые неплохо поднаторели в "железе", но понимают, что без знаний в области управляющей электроники скоро будет уже нельзя. Пожалуй, для таких слушателей этот курс в самый раз, тем более что помимо сухой теории он учит правильным принципам диагностики с глубинным, комплексным подходом при поиске неисправностей.
Конечно, не последнюю роль здесь сыграет техника (чего греха таить, временами курс напоминал неприкрытую демонстрацию возможностей диагностической аппаратуры BOSCH), но ключевым все равно остается человеческий фактор: окажется ли вынесенный "диагноз" верным, будет зависеть от знаний, интуиции и, конечно же, усердия диагноста. Ну а профессиональный рост - в руках самих специалистов. За три дня обучения профи не станешь, но мощный толчок к качественному развитию точно получишь.

Оружие диагноста
Разумеется, в изложении "Академии BOSCH" речь шла о фирменном диагностическом тестере KTS и программе ESI[tronik]. Оборудование и впрямь хорошее, но... Временами практические занятия напоминали презентацию, во время которой "легким движением руки...", а далее и так все понятно. Ну да бог с ней, "ненавязчивой" рекламой собственного продукта, тем более что он диагносту действительно в помощь. Скажем, потребуется узнать о каком-то параметре проверяемого датчика, и в программе ESI[tronik] тут же найдется ответ. Да и мотор-тестер в серьезной диагностике незаменим, особенно если дооснащен всем необходимым дополнительным оборудованием.
К слову, проводивший курс технический тренер особенный акцент делал на использовании газоанализатора, призывая не считать газоанализ уже никому не нужным архаизмом. "На самом деле этот "архаизм" позволяет быстрее и точнее разобраться в картине происходящего", - отметил наш преподаватель.

Есть мнение
Своими впечатлениями от курса поделился один из его слушателей Сергей ЯКОВЛЕВ:
- Не думаю, что те, кто уже работает с этими программами и является специалистом в области диагностики, услышат здесь что-то новое. Но, может быть, какие-то моменты будут раскрыты для них подробнее. Каким бы хорошим специалист ни был, лишней эта информация не будет однозначно.
Что касается лично меня, то я здесь для того, чтобы узнать, насколько глубоко я могу работать с этой программой. Увидел некоторые особенности и ходы, которые раньше были для меня недоступны. Сам я являюсь директором, руковожу СТО и пошел на эти курсы в большей степени для того, чтобы иметь представление об этом оборудовании, - теперь я знаю, что необходимо будет приобрести для нужд станции. Попутно у меня уже сложились требования к персоналу, который буду брать для работы на этом оборудовании. Уже стало понятно, что должен уметь диагност.

Из первых уст
Дмитрий ЖУКОВ ничуть не похож на угрюмого доктора Хауса. Напротив, он очень приветлив, открыт и всегда готов ответить на любой вопрос. Более того, постоянно просит слушателей задавать ему вопросы и на каждую реплику неизменно протягивает: "Класс!"
Роднит Жукова с Хаусом только одно: он тоже высококлассный диагност, только по автомобильным "болезням". Но, пожалуй, главное, что это реальный, а не киношный специалист - руководитель московской "Академии BOSCH", тренер службы сервиса. Именно он читал нам курс, а после занятий нашел пару минут для блицинтервью.

- Насколько полно этот курс охватывает тему диагностики инжекторных систем?
- Частично. Для полного охвата нужно еще добавить моторную диагностику - работу с сигналами, датчиками, газоанализ. Формат обучения не позволяет подробно рассмотреть каждую из систем. В Германии специалист BOSCH имеет возможность изучить каждую систему впрыска отдельно. У BOSCH вообще много курсов. Частично они перекликаются, где-то дублируют друг друга, но каждый из них преследует свою цель. Данный курс охватывает все современные системы впрыска, которые активно использовались с середины 90-х. Мы не рассматриваем старые системы, которые можно отнести уже к "музейным экспонатам", ведь их изучение не несет практического смысла.

- Курс предназначен для тех, кто "в теме"?
- Наверно, сложно делать такие обучения "с нуля". Безусловно, уровень подготовки слушателей заметно отличается. В этой группе, например, был человек, который занимается программированием блоков управления, имеет глубокие знания в этом вопросе, и здесь он, конечно, не узнает для себя ничего нового. Для таких людей есть другие программы, однако предлагать их не имеет особого смысла: мы не соберем достаточного числа слушателей.
С другой стороны, я понимаю, что передо мной диагносты, которые должны подтянуться и постигать все на практике на своем рабочем месте. Моя задача - заинтересовать каждого слушателя, сделать так, чтобы в рамках курса все было понятно. Каждое обучение имеет свой номер, как и любое бошевское изделие. И сильно отклоняться от темы курса, конечно, не хотелось бы. Но нужно заинтересовать: искать актуальные автомобили, актуальные проблемы. И порой приходится вводить курс в то русло, которое диктуется аудиторией.

- Практическим занятиям на данном курсе отводится не так уж много времени. Почему?
- Формат учебы не предполагает ремонт автомобиля. Наша задача - показать, устроить демонстрацию оборудования, работы системы. Задача слушателей - узнать, увидеть и заинтересоваться. Практике при данном формате обучения не должно уделяться большого внимания. Практика - это работа диагноста на своем рабочем месте со своим оборудованием, своими клиентами.

- Существует ли разница между российскими и белорусскими слушателями?
- Мы обучаем не только диагностике - мы обучаем зарабатыванию денег. В связи с тем что покупательная способность среднестатистического белорусского автолюбителя несколько ниже, чем среднестатистического автолюбителя в России, доход сервисных станций в Беларуси соответствующий. Добавим к этому особенности местного законодательства, в рамках которых приходится работать. Поэтому многие приемы, которые интересны с точки зрения быстрого поиска неисправностей (например, экспресс-диагностика) и оборачиваемости запасных частей, здесь неприменимы.


Иван КРИШКЕВИЧ, фото автора.

Автор выражает благодарность директору автосервиса Pit-Stop Александру Водчицу за активное содействие в подготовке данного материала.


Цитировать
ABW.BY https://www.abw.by/photos/news/169143_1_350.jpg?v=0
Пожалуйста, подождите...