Используя веб-сайт abw.by, вы соглашаетесь с использованием файлов cookie и Политики конфиденциальности
Отказаться Принять

Моторы и коробки – вот в чем вопрос. Гид по покупке подержанного Mercedes-Benz E-class (W212)

22732 54

Фото autowp.ru

22732 54
Иван Кришкевич

Фото autowp.ru

Mercedes-Benz Е-класса в этом поколении уже достаточно зрел, чтобы стать относительно доступным, но еще не настолько стар, чтобы его всерьез преследовали возрастные проблемы. Однако при его покупке все равно стоит быть начеку. И вот почему.

Факты

  • Mercedes-Benz E-класса с индексом W212 выпускался с 2009 по 2016 годы. Рестайлинг, затронувший дизайн передней части (спорные раздельные фары были заменены на более привычные по форме), а также совмещенный с обновлением линейки моторов или улучшением оснащения модели, был проведен в конце 2012-го (продажи – с 2013-го).
  • Семейство Е-класса включало в себя не только седан (W212) и универсал (S212), но также купе (С207) и кабриолет (А207). Индексы двух последних намекают на то, что эти версии базируются на модели С-класса (W204). Впрочем, "цешка" того поколения сама по себе технически близка к W212, включая силовые агрегаты.

  • В данном поколении был сделан упор на активную и превентивную безопасность, поэтому Е-класс оснащен новейшими на тот момент ездовыми ассистентами. Но компания не забыла и про пассивную безопасность: по итогам краш-тестов по методике EuroNCAP автомобиль получил максимальные 5 звезд.

Рынок

На вторичном рынке соотношение дизельных и бензиновых версий примерно равное, а вот предложения с "механикой" единичны, тогда как каждый третий автомобиль – с полным приводом. Разумеется, наиболее популярен седан, но на втором месте купе, лишь на третьем – универсал. Причем эти альтернативные версии немногочисленны, а кабриолет так и вовсе редкость.

Даже самые возрастные и скромные по оснащению машины стоят порядка 12.500-13.500$, затем ценник постепенно растет, достигая примерно 16.000-17.000 за экземпляры первой фазы. Да, есть и более дорогие предложения, вплоть до 20.000$, но их не так много. Тем более что это уже ценовой уровень машин после рестайлинга. Здесь разброс по стоимости большой: от 16.000-17.000 за самые дешевые предложения до 27.000-30.000$ за самые дорогие. При этом 4-цилиндровые версии предсказуемо чуть дешевле остальных, хотя среди дорогих хватает и дизельных моторов 2.1.

Таким образом, получаем довольно широкий диапазон цен. Можно предположить, что у ранних версий стоимостью до 15.000$ и у более поздних за 25.000$ покупатели несколько разные. Понятно, что и возраст техники, и ее состояние – наверняка тоже. Ну а что насчет надежности? Какие версии считаются более удачными, а какие требуют повышенного внимания? Будем разбираться!

Кузов, салон, электрика

Самое главное – кузов очень хорошо противостоит коррозии и страдает от нее лишь в самых запущенных случаях. Тем не менее это не повод отказываться от внимательного осмотра, ведь аварийное прошлое никто не отменял.

А вот мелких недостатков хватает – это касается как элементов кузова, так и отделки салона и функционального оснащения. Так, на некоторых экземплярах отмечалось затекание воды в багажник, в машинах с люком важно следить за дренажом, а после нескольких лет интенсивной эксплуатации уже могут появляться "сверчки" в салоне. Материалы отделки со временем демонстрируют старение: обивка выцветает, ткань на сиденьях на авто с большими пробегами изнашивается до дыр, а кожа трескается, так что без дополнительного ухода ее вид обычно уже не очень после 6-7 лет эксплуатации. Понятно, что многое зависит от аккуратности владельцев, но на чудеса долговечности, судя по всему, в случае W212 рассчитывать не приходится.

С учетом обилия функционального оборудования в целом его можно считать надежным, но неисправности тоже случаются. В числе проблем – выход из строя электродвигателя стеклоочистителя (что даже становилось причиной отзыва), некорректная работа стеклоподъемников в автоматическом режиме, отказы в работе парктроника (чаще всего из-за отказа модуля).

На машинах до рестайлинга относительно недолговечным считается ксенон, а после рестайлинга – светодиоды. Так что в любом случае стоит уделить оптике внимание при осмотре. Неисправные LED-фары или фонари – повод для очень хорошего торга.

Двигатели

Линейка двигателей для Е-класса была традиционно широкой, даже несмотря на то, что дизельную часть закрывали. По сути, это различные модификации всего двух моторов. Но бензиновых-то агрегатов было немало, в том числе и потому, что в 2011 году произошла замена моторов старого поколения на новые. Опустим рассказ про V8, в том числе и для AMG-версий, – все-таки это машины специфические и редкие. Сосредоточимся на массовых модификациях.

Общие проблемы, который характерны для большинства модификаций, – довольно быстрый износ подушек, который приводит к повышенным вибрациям, отказы водяного насоса (на бензиновых – еще и термостата), провоцирующие перегрев, также достаточно часто диагностируются неисправные датчики (в частности, кислородный, массового расхода воздуха). Ну а какие версии считаются более или менее удачными?

Начнем с бензиновых. До рестайлинга начальные модификации модели оснащались моторами М271 объемом 1,8 л – к моменту установки на W212 они уже были переведены на непосредственный впрыск и турбонаддув (впрыск в коллектор и компрессор сохранили для газовой версии Е 200 NGT). Эти поздние версии М271 считаются более удачными, нежели их предшественники. Так, неприятностей с системой вентиляции картерных газов стало на порядок меньше, возрос ресурс цепи ГРМ, но все равно она далеко не вечная, затягивать с заменой в случае ее растяжения нельзя.

При этом переход на непосредственный впрыск обернулся более нежной топливной системой и возможными проблемами с ТНВД при пробегах свыше 150 тыс. км. Впрочем, тут многое зависит от качества применяемого топлива. Также довольно быстро закоксовываются впускные клапаны – характерная "болячка" моторов с прямым впрыском.

Последнее относится и к моторам серии М274, которые стали применяться с 2011 года. Плюс к этому вернулись проблемы с ресурсом цепного привода ГРМ, который может потребовать замены еще до пробега 100 тыс. км. Одновременно с этим порой меняют и фазовращатели.

6-цилиндровые версии до рестайлинга оснащались моторами серии М272 объемом 3,0-3,5 л. Уровень эксплуатационных расходов V6 выше, чем у 4-цилиндровых двигателей, к тому же они далеко не безупречны. Да, цепной привод ГРМ к моменту установки таких моторов на W212 также стал надежнее, его пробег уже не 150, а 200 тыс. км. Но все равно часто к этому моменту просятся на замену и муфты фазовращателей.

Увы, сохранилась известная проблема М272 – появление задиров на стенках цилиндров после 200 тыс. км пробега, что приводит к масложору, избавиться от которого можно гильзовкой блока. На этом фоне поломка вихревых заслонок во впускном коллекторе – мелочь. Может доставить неприятности и текущий теплообменник. С учетом стоимости решения проблем связываться с V6 имеет смысл лишь после внимательного владельца, который тщательно следил за автомобилем.

Это же касается и более современных двигателей М276 объемом 3,0 и 3,5 л. У них также возникают проблемы с приводом ГРМ, но принято считать, что причина не в самой цепи: еще до того, как она растянется, даст о себе знать ее натяжитель. И опять же переход на прямой впрыск означает отложения на впускных клапанах, а также повышенную чувствительность (и немалую стоимость) топливной аппаратуры к качеству бензина. Хуже то, что и масложор со временем также возможен из-за задиров на стенках цилиндров. Но в данном случае это происходит уже по причине осыпания сот катализатора.

В общем, по-настоящему беспроблемными бензиновые двигатели не назовешь. Дизели считаются более удачными, но тут также есть нюансы.

4-цилиндровые версии оснащаются различными модификациями 2,1-литрового ОМ651. И поначалу неприятностей с ними хватало. Меньше всего проблем доставляет базовый вариант с обычными электромагнитными форсунками. А вот более мощные версии оснащались "продвинутыми" пьезофорсунками Delphi, и на их долю приходится немалое количество нареканий. Так, на автомобилях первых лет выпуска они со временем теряли герметичность и начинали течь в разъем. Для решения проблемы менялись форсунки, моторный жгут, перепрошивался или даже менялся блок управления. Поздние версии более надежны, но тоже не без греха по топливной системе, так что ее диагностике перед покупкой следует уделить особое внимание.

Хватает и других недостатков. Дроссельная заслонка расположена не в самом удачном месте, разъемы теряют герметичность, что также приводит к проблемам. Недостаточно долговечен натяжитель цепи, а для работ с приводом ГРМ придется снимать двигатель. В целом ремонтопригодность агрегата не самая лучшая, что повышает трудоемкость и стоимость работ.

Так что более удачный выбор – 3,0-литровый ОМ642. Цепь ГРМ куда более долговечная, чем у бензиновых моторов, по "железу" двигатель крепкий, а основная проблема связана с выпускным коллектором. Он выполнен из высокоуглеродистой стали, в местах сварки небольшие частицы могут откалываться и попадать в горячее колесо турбины, выводя ее из строя. Так что, если осмотр коллектора показывает риск такого сценария, лучше заблаговременно его поменять (300 руб. за каждый). Впрочем, при пробегах свыше 300 тыс. км замена и так может понадобиться из-за прогоревшей гофры. Если турбина не пала жертвой осколков, то должна служить долго, а вот сервопривод ее геометрии прослужит гораздо меньше.

Есть вопросы и по впускному тракту, где со временем ломаются пластиковые тяги управления вихревыми заслонками, страдает и моторчик управления (200 руб.), расположенный под впускным коллектором. Но в остальном вопросов нет. Скажем, топливная система Common Rail демонстрирует не только высокую надежность, но и выносливость: случаи проблем с форсунками или насосом специалисты по марке вспоминают с большим трудом.

Коробки

Найти Е-класс с 6-ступенчатой МКПП довольно сложно (предложения с такими коробками единичные), и это будет начальная версия Е 200 или Е 200 CDI / E 220 CDI. Сама "механика" надежна, но замена сцепления с двухмассовым маховиком не очень дешева.

Впрочем, в плане надежности весьма хорош и 5-ступенчатый "автомат", который при своевременной замене масла и отсутствии нагрузок имеет очень хороший ресурс. Проблема в том, что такие коробки ставили лишь на 4-цилиндровые версии, да и то только до рестайлинга. А затем стали устанавливать 7G-Tronic, которую сразу предлагали для 6- и 8-цилиндровых (не AMG) версий.

Эта коробка изначально имела не очень хорошую репутацию из-за ряда проблем. Но, например, перегрев блока управления актуален для ранних версий, далее эта "болячка" была устранена, как и некоторые другие. Так что к моменту установки на W212 "автомат" доработали. Тем не менее даже после 2010 года 7G-Tronic имеет не самый выносливый гидроблок и в целом склонен к перегреву, особенно на мощных версиях, которые предполагают более агрессивный стиль езды. Чтобы продлить жизнь коробки, рекомендуется сокращение межсервисных интервалов и установка внешнего радиатора для более эффективного охлаждения.

После рестайлинга на некоторых дизельных версиях появилась 9-ступенчатая коробка. По ней пока статистики не так много, но в целом она считается требовательной к качеству и чистоте масла, так что для обеспечения большого ресурса важно соблюдение межсервисных интервалов.

Как мы уже сказали, около трети автомобилей имеет полный привод. Трансмиссия с фирменным обозначением 4Matic радует надежностью, но опять же при условии щадящей эксплуатации. Чем мощнее двигатель и чем более "горяч" водитель, тем выше риск, что раздаточной коробке может потребоваться ремонт. В любом случае работе полного привода и его ключевым узлам также стоит уделить внимание при осмотре.

Ходовая часть

Подвеска радует и комфортом, и надежностью: основные узлы ходят более 120-130 тыс. км. Но в целом их ресурс зависит еще и от модификации автомобиля: со спортивной подвеской, на низкопрофильных шинах, с тяжелыми моторами V8 нагруженные детали живут меньше. Но нужно учитывать, что стоимость качественных запчастей немалая. С возрастом могут потребовать замены пневмобаллоны Airmatic, а если с этим затягивать, достанется уже компрессору системы.

На некоторых версиях (до рестайлинга) устанавливался гидроусилитель, и в части надежности рейка с ГУР не так хороша, как ее аналог с ЭУР. К тормозам, кроме относительно частых проблем с датчиками ABS, претензий вообще нет, опять же за исключением стоимости. С другой стороны, мы же говорим про премиальный седан бизнес-класса.

Наш вердикт

Как раз тот случай, когда не имеет смысла горевать по поводу предшественников. Как бы ни были ресурсны и ремонтопригодны W123 и W124, это уже олдтаймеры, которые не стоит добивать ежедневной эксплуатацией. У W210 неважно с коррозионной стойкостью, а технологический рывок W211 обернулся рядом "детских болячек" (один пресловутый SBC чего стоит!). Ну и возраст тоже начинает сказываться.

И на том фоне W212 еще бодр, у него крепкий кузов и в целом неплохая общая надежность. Но моторы придется выбирать тщательно, да и в случае с коробками есть нюансы. Тщательная диагностика (в идеале – у специалистов, знающих специфику современных Mercedes) настоятельно рекомендуется. Ведь поднимать с колен Е-класс – занятие недешевое.

 

ТОП объявлений о продаже Mercedes-Benz E-klasse

Цитировать

Чтобы оставить комментарий, необходимо на сайт.
54 комментариев
5

Была такая пару лет назад. Мотор 2.2 (651) почти полная комплектация , дорейстал
И так по статье:
Кузов-просто отлично! вопросов по коррозии нет
Мелких недочетов как в статье у меня не было, кожа выглядела на отлично, сверчков не было. Салон выглядел отлично.
Стеклоочистители проблем не доставляли вообще
Ксенон -менял одну лампочку (дорогая )
Двигатель: проблем с форсунками не было, также не знал проблем и с цепями , ГРМ и т.д. С чем столкнулся я:
При температуре ниже 15 градусов , при заводке на холодную подтекал передний сальник коленвала , На горячую все было нормально. Замена ничего не давала)менял два раза)
И самая серьезная проблема -это масляный насос. Там стоит клапан из за которого сам насос меняется раз в 250 тыс., Я к сожалению слишком поздно узнал про это. Клапан клинит и всё-привет! Помогает замена мотора)) Цена за б/у мотор неслабая!
Также ремонтировал стартер и генератор (Щетки)
АКП- проблем не было вообще .
Ходовая: менял втулки передней тяги стабилизатора ,наконечники ,колодки. Не помню что бы подвеска доставляла хлопот.
Пробег за 1.5 года- 70 тыс.
Скажу сразу-обслуживание дороговато ,масла ,фильтра ,все запчасти только отличного качества.На этом не экономил. Расход просто сказка .Продал так как надо внедорожник. Взял бы ещё раз? Однозначно да! Только самая тщательная диагностика перед покупкой. Ездит на Мерсе одно удовольствие , супер машина.
Из конкурентов наверно только БМВ смотрел бы. Ауди в топку однозначно.

9

Время простых и надёжных авто давно кануло в лето. Надежности в нынешних машинах уже особо и нет, зато стоимость решения проблем выросла в разы

3

Так было задумано. Гарантия закончилась и кирдык.

3

Не выгодно производителю делать надёжные автомобили. В частности немцы этим очень грешат. Нет уже тех легендарных мерсов с колоссальным ресурсом.

0

Не в лето, а в Лету.)))

0

а еще точнее - в реку Лету.

2

Как я понял, брать только 3-х литровый дизель, но готовиться к модификации системы охлаждения коробки и ее ремонту. В остальном - отличный авто.

6

Не брать вообще.Отличная реклама Mercedes,будущие у нас CITAN

1

Ходить на своих двоих, беречь нервы и деньги.

5

MB CITAN передний привод и мотор от рено 1.5 dci-не дорогой и проверенный Мерседес от французов.

2

Это не Мерседес, это Рено. Лучше тогда сразу Рено взять.

1

Смотрим в документы,там не написано рено.

2

На заборе тоже написано... а за забором...

1

Вот шуток вообще не понимаете,я не против MB , просто сення такие авто сложно купить живые с нормальным пробегом,а трупы очень сложно восстановить.

2

что странный так это точно))))))), не так давно Юлек юморил, что отхватил в 2010 году НОВЫЙ Мультивэн за 32 тысячи евро

0

не отхватил а купил в салоне в Вильнусе и привез в Минск
с доставкой и таможней минус НДС vw multivan comfort обошелся 32 000 пока ты
ездил на жигулини.

0

рено каптур, ясное дело :)

0

Брать 2.1 на 170 л.с. У OM642 свои приколы в виде заслонок впускного коллектора, не вечного на пробежной машине привода ГРМ, отшива экологии (это, впрочем, для любого дизеля и почти любого бенза актуально) и заметно более дорогого ремонта в случае чего - две башки, 24 клапана и т.д. И жрёт он нормально так. Не как 4-цилиндровый.

А лучше вообще не брать. Или 211, или 213. Этот не особо вышел.

1

Странная логика. Если так паришься за экономию, то лучше вообще Мерседес не брать. А на 2-х литрах я лучше пежо или рено возьму, там хоть с кузовом точно проблем не будет.

0

Только пежо - у рено нет нормального двухлитрового дизеля. Да и вообще с дизелями беда.

И маленькая проблема - у пежо и рено нет машины e-сегмента (велсатис давно всё).

Логика нормальная: брать то, что не будет сношать мозги. А если экономия не волнует, то можно и M276 брать.

2

Какие критичные проблемы есть у 2-х литровых дизелей Пежо или Рено? Как раз наоборот, это очень беспроблемные машины. В каком месте тебе приснилась беда, очень интересно.

Зачем нужен Е сегмент, если 508 короче всего лишь на 5 см, а Талисман короче на 3 см! Вообще они очень похожи по параметрам, в том числе и по динамике разгона до 100. При том за схожую сумму, французы будут на лет 5 моложе.

Поэтому я и пишу, что логики в покупке 2-х литровой ешки, нет от слова совсем. Только 3-х литровый дизель, точка.

0

Во-первых, найти Е-шку с 3-литровым дизелем , да еще и с адекватным пробегом - та еще задача, во-вторых, коробка 7G-Tronic после рестайла (а именно такие на 212 стоят) - это отличная коробка при условии правильной эксплуатации и замены масла каждые 70-80 тыс км.
А написали здесь страшилок и про бензиновые моторы, и про салон, фары, какие-то протечки и остальное - да все в порядке в Е-классе, все зависит от адекватности владельцев и такого же обслуживания, убить такой Мерседес за несколько лет и 100-200 тыс пробега еще нужно постараться!
Любой бюджетный шрот и всякие Gelly даже 18-20 годов выпуска и рядом не станет с этой машиной

7

Кто бы что не говорил - а vw/audi надежнее и предпочтительнее. Там как минимум есть простые варианты 2.0 тди + мкп. Есть красивые универсалы, а не гробовозки от Мерседеса.
С дизелями комен-рейл нет особых проблем, в отличии от цепного привода у Мерседес. Да и шести цилиндр. 3.0 тди надежнее аналогов у Мерседес.
В целом там меньше вопросов по автомобилю и обслуживание обходится дешевле.
А здесь в статье почитаешь - так и нечего выбирать.

2

Это те Ауди, которые на гарантии рассыпаются? Старые Ауди и ФВ да, не спорю, а теперь от них остались только эмблемы, не имеющие ничего общего с надёжностью.

1

Те ауди которые через 5 лет ржавые и вокруг дверных ручек краски нет? Ах да, там просто забыли ручки закрепить, а краска отваливается потому что экологичная, на водной основе :)
Сосед новый покупал WW tiguan. Прошло 6 лет, 70 тыс. пробег. Наченает подыматся краска (не сколы а вздутие). У меня на бэхе 16 летней меньше пробелм с краской было, хотя тоже не супер.

1

Это те ауди, в которых задние арки и днище ржавеют точно так же, как на том мерсе. А навесная кузовня из алюминия, соответственно, нет. Только моторы с коробками получше и передняя подвеска двухрычажка, а не макферсон на 212. И полный привод надёжней и лучше. И салон из человеческих материалов.

На 16-летней бэхе всё будет, хорошо на них только в интернете.

5

Была такая пару лет назад. Мотор 2.2 (651) почти полная комплектация , дорейстал
И так по статье:
Кузов-просто отлично! вопросов по коррозии нет
Мелких недочетов как в статье у меня не было, кожа выглядела на отлично, сверчков не было. Салон выглядел отлично.
Стеклоочистители проблем не доставляли вообще
Ксенон -менял одну лампочку (дорогая )
Двигатель: проблем с форсунками не было, также не знал проблем и с цепями , ГРМ и т.д. С чем столкнулся я:
При температуре ниже 15 градусов , при заводке на холодную подтекал передний сальник коленвала , На горячую все было нормально. Замена ничего не давала)менял два раза)
И самая серьезная проблема -это масляный насос. Там стоит клапан из за которого сам насос меняется раз в 250 тыс., Я к сожалению слишком поздно узнал про это. Клапан клинит и всё-привет! Помогает замена мотора)) Цена за б/у мотор неслабая!
Также ремонтировал стартер и генератор (Щетки)
АКП- проблем не было вообще .
Ходовая: менял втулки передней тяги стабилизатора ,наконечники ,колодки. Не помню что бы подвеска доставляла хлопот.
Пробег за 1.5 года- 70 тыс.
Скажу сразу-обслуживание дороговато ,масла ,фильтра ,все запчасти только отличного качества.На этом не экономил. Расход просто сказка .Продал так как надо внедорожник. Взял бы ещё раз? Однозначно да! Только самая тщательная диагностика перед покупкой. Ездит на Мерсе одно удовольствие , супер машина.
Из конкурентов наверно только БМВ смотрел бы. Ауди в топку однозначно.

2

Согласен авто отличное -но есть у них и поинтересней

2

да- плохо что нет лампы давления масла
У фольксвагена 2.0 дизель есть но она не загорается и тоже мотор на помойку

0

На Крафтерах нет,А в Тигуане и Мультиване есть -моторы по железу одинаковые 2.0tdi

0

После замены двигателя мне поставили лампочку(диод красный)))

0

Загорается - при оборотах выше 1800.

0

Спасибо за достоверную информацию. Очень понравилось.

0

маслонасос пластиковый?

0

нет , в интернете полно роликов о его ремонте.

0

Уважаемая редакция, а где вы нашли коллектора на 642 по 300рублей?

0

На разборке, наверное!

7

самый нормальный мерседес сейчас это БМВ

1

Разве что g20 и g30. То что до этого - однозначно нет и в топку сразу.

0

хз, f-ки по мне лучше вот того что в статье
с дизелями проблем нет, с коробками тоже, а бензинки сейчас у всех не очень

0

А что с коррозией у w211 ?Тот же 210й или получше будет ?

3

211 заметно лучше 210.
212 лучше вагов, но тоже авно, на сколоах ржавчина. Лучшиш Мерсэдес это БМВ. У Бмв F10 много алюминия, гниют только задние арки НО сложно найти не аварийный.
--
W210 vs E39 - Обе на свалку, старые. Если днег мало, E90 с мотором M47 (2005 -2006 год)
W211 vs E60 - я бы брал 211 т.к. BMW страшненькая, но некоторым нравится.
W212 vs F10 - однозначно F10

5

Не придумывайте. По кузову Ауди начиная с а6 используют активно алюминий и точно не хуже мерседеса и бмв.

2

А люминь никак коррозии не подвержен?

0

С чем сравниваем? У вага из аналогов только а6с7. Там ситуация плюс-минус такая же или лучше. Т.к. тоже навесное алюминий, задние арки из оцинкованной стали.

1

Да у вагов есть алюминий, но там где металл - ваги разучились красить.
попробуйте запрос "а6с7 Пучит арки" по запросу в 5-и летнем авто две арки красили.

0

Пучит арки и у мерседеса. Скинуть пруф? Днище, задние арки, колёсные ниши спереди и сзади - это болезнь что 211, что 212 (хотя 212 хотя бы цинковать начали).

0

Навесное норм, люминь. Задние арки железо, причём не оцинкованное. Обычно коррозия глубокая, избавиться очень тяжело. Если только в первые годы их хорошо проантикорили, тогда машина живёт. Или мало соли видела.

6

ну если кузов этого мерса устойчив к коррозии, тогда надо покупать его без двигателя и без коробки)) после покупки устанавливать связку - движок ЗМЗ Патриота + автомат амерский)

0

потом этого Франкенштейна на ютуб, собрать лайков и сжечь (опять на стриме), может и отобьется)

  • Войти или создать профиль