Используя веб-сайт abw.by, вы соглашаетесь с использованием файлов cookie и Политики конфиденциальности
Отказаться Принять

Кто тут "грязнее"? Почему с электротранспортом все не так гладко

42477 27

Электромобили набирают популярность во многих странах, а с минувшего года – и в Беларуси благодаря отмене растаможки. Однако у автомобилей без ДВС хватает хейтеров. Автобизнес разбирался в минусах таких машин.

"Халявы" не будет!

Беларусь сложно назвать страной, крайне озабоченной проблемами экологии. Наши покупатели электромобилей также далеко не всегда отдают предпочтение авто без ДВС по причине заботы об окружающей среде. Некоторые выбирают их из-за возможности экономить на топливе, тем более что до 1 января 2021 года было достаточно много мест, где электромобиль заряжался бесплатно. Однако "халява" постепенно заканчивается. Зарядка на станциях Malanka стала платной: стоимость 1 кВт тока на "быстрых" ЭЗС – 39 коп., на "медленных" – 29 копеек. 

При зарядке "по-быстрому" 100 км пробега на электрокаре будут обходиться в 6,5-8 руб. в зависимости от самого транспортного средства и условий эксплуатации. В сравнении с авто, работающими на бензине или дизельном топливе, экономия очевидна, пока не сравнишь со стоимостью пробега на машинах, оборудованных метаном, один "куб" которого стоит всего 80 копеек. Автомобили, способные ездить на этом типе топлива, могу похвастать меньшей стоимостью 1 км пробега, нежели электрокары. 

У метановых авто и электрокаров помимо экономичности есть немало общего. Во-первых, у них меньше вредных выбросов в атмосферу, чем у машин на бензине и дизеле. Во-вторых, их объединяет дефицит мест, где они могут заправиться.

Запас хода и время зарядки – основные минусы электромобилей. Время зарядки делает большинство электрокаров непригодным для поездок на дальние расстояния. К тому же, по крайней мере пока, можно смело заявлять о нехватке “зарядок” за пределами Минска и областных центров. Подробнее на эту тему мы уже писали.  

И снова о деньгах

Во многом растущий стремительными темпами спрос на электрокары связан с тем, что правительства ряда стран стимулируют автолюбителей к покупке такого транспорта. Например, освобождают владельцев экологичных машин от уплаты налогов и увеличивают налоги для хозяев авто с ДВС.

Беларусь в этом плане не исключение. О запрете продаж новых автомобилей, оборудованных ДВС, речи, конечно, не идёт, но определенные "заманухи" все же существуют. Например, с 15 июня 2020 года в нашу страну можно ввезти электрокар без уплаты таможенной пошлины и НДС. Необходимо лишь заплатить утилизационный сбор, который составляет 544,5 руб. для машин моложе трех лет и 816,7 руб. для авто старше трех лет. "Халявный" период продлится еще год, до 31 декабря 2021 года. После за ввоз "электричек", вероятнее всего, придется платить. 

Кроме того, владельцы электромобилей освобождены от уплаты дорожного налога, льгота будет действовать до 31 декабря 2025 года. Как видим, государство не намерено вечно финансово поддерживать покупку электромобилей. Беларусь в этом вопросе не отличается от других развитых стран. 

По данным на конец 2020 года самой электрифицированной страной в сфере автотранспорта является Норвегия. В октябре 2020-го электромобили и подзаряжаемые гибриды составляли 79,1% всех проданных в стране машин. Если говорить точнее, то первые заняли 60,8% рынка, на вторые пришлось 18,3%, сообщает insideevs.com.

Однако стоит отметить, что невероятная любовь норвежцев к авто на электротяге объясняется скорее не заботой об экологии, а совершенно приземленной мотивацией – материальной выгодой.

Благодаря высоким налогам на автомобили с ДВС и субсидированию приобретения электрокаров вторые в Норвегии стоят дешевле аналогов, работающих на жидком топливе. Например, на норвежском рынке Volkswagen eGolf на $3160 дешевле, чем Golf с бензиновым 1,2-литровым мотором. Кроме того, владельцы электрокаров полностью освобождаются от ежегодной уплаты транспортного сбора и дорожного налога, которые в Норвегии обходятся в немалые деньги – около $1600. Муниципалитеты по всей стране позволяют владельцам экологичных машин бесплатно парковаться и подзаряжать свои автомобили, а в некоторых местах даже пользоваться специальными полосами для общественного транспорта.

Однако с ростом числа электрокаров льготы и прочие "плюшки" начинают исчезать. Например, в Осло уже ограничили использование электрокарами рядов, предназначенных для городского транспорта. Это пришлось сделать после того, как водители общественного транспорта стали жаловаться на большое число электромобилей, затрудняющих движение. 

С начала 2019 года владельцев электрокаров в Норвегии обязали платить за передвижение по платным дорогам: сперва 50%, но сумма сбора будет и дальше увеличиваться в течение следующих 5 лет. Озвучивая планы к 2025 году полностью отказаться от бензиновых двигателей, правительство Норвегии признает, что рано или поздно льготы будут сокращены, а значит, владеть электрокаром будет уже не так "сладко". 

Экологичность

Наверняка у большинства людей электромобиль ассоциируется со словом "экологичный". У электротранспорта нет выхлопа в отличии от авто с ДВС, но это не делает их на 100% экологически безопасными. Во-первых, никто не отменял вредные выбросы от износа шин и тормозных механизмов. Во-вторых, справедливо будет считать вредные выбросы в течение всего цикла жизни автомобиля, а не только во время движения, и здесь ряд исследований приходит к неутешительным выводам. 

Авторы исследования IFO считают, что включать электромобили в список транспортных средств с нулевым значением выбросов СO2 было преждевременным решением в ЕС, поскольку это означает, что электромобили не генерируют такие выбросы. Реальность же такова, что в дополнение к выбросам CO2, которые образуются при производстве электромобилей, почти все страны ЕС генерируют значительные выбросы CO2 еще и во время зарядки аккумуляторов машин. 

Так что заявления о 100-процентной экологичности электротранспорта не более чем миф, ведь само производство электромобилей наносит больший вред экологии, чем изготовление авто с ДВС, из-за батарей, для создания которых необходимы литий, медь, кобальт и другие полезные ископаемые. 

Шведский институт IVL высчитал, что за один только киловатт-час мощности батареи в производстве в атмосферу выпускается около 150-200 кг C02, то есть для электромобиля с батареей на 100 кВт ещё перед самой первой поездкой будет выпущено в воздух 17 тонн CO2.

Среднестатистическая машина с двигателем внутреннего сгорания производит столько диоксида углерода лишь после того, как проедет 100.000 км.

Во время движения сам электромобиль не производит вредных выбросов, но с учетом того факта, что в большинстве случаев электричество берется не из воздуха, и здесь все не так радужно.

Уровень экологичности во время эксплуатации электромобиля сильно зависит от источника получения электричества, необходимого для заряда батарей. Чем больше возобновляемых источников энергии будет использовано для производства электроэнергии, тем экологичнее будет сам автомобиль во время эксплуатации. 

Метановые авто экологичнее?

Немецкий ADAC сравнил общий углеродный след, который на протяжении всей своей автомобильной жизни оставят автомобили одного и того же класса с различными двигателями – бензиновыми, дизельными, газовыми, гибридными и чисто электрическими.

Вышло, что самый экологичный – автомобиль на сжиженном газе с примесью 15% биометана, а электромобиль хуже и бензинового, и даже дизельного. На электрокаре, по данным ADAC, надо за 8 с половиной лет проехать 127.500 км, чтобы его углеродный след оказался меньше, чем у бензинового авто , и 219.000 км за 16 лет 6 месяцев, чтобы обойти дизель. Однако стоит отметить, что эти показатели будут снижаться по мере того, как будет сокращаться количество станций, работающих на буром угле. 

Результатами исследования поделился Polestar. Его специалисты сравнили углеродный след от электрокара и бензинового кроссовера Volvo XC40 за весь жизненный цикл и выяснили, что пока автомобили "на батарейках" загрязняют окружающую среду больше, чем их аналоги с ДВС. 

Наименее экологичным оказался процесс производства и последующей утилизации электромобилей. В ходе выпуска и переработки Volvo XC40 в атмосферу будет выброшено 16,1 тонны диоксида углерода и его эквивалентов. Электромобиль вреднее: если учесть материалы для его производства и изготовления тяговой батареи, а также процесс будущей переработки компонентов, то в воздухе окажется 26,2 тонны парниковых газов.

Исследователи также отметили, что итоговый показатель выбросов CO2 и их эквивалентов в течение жизненного цикла электромобиля зависит от источников энергии и общего пробега. Однако заметим, что исследование завершается на позитивной ноте: заявлено, что при текущем развитии технологий "электричка" окажется на 14% экологичнее Volvo XC40 по итогам всего жизненного цикла. 

Вопрос о том, стоит ли ради 14% так сильно форсировать события, запрещать авто с ДВС и вкладывать огромные деньги в развитие инфраструктуры, – риторический. 

Основываясь на таких данных, можно прийти к выводу, что переход к электротранспорту должен быть постепенным, чтобы привести к ожидаемым результатам. Такие доводы косвенно подтверждают и слова президента концерна Toyota Акио Тойода. Он предрекает мировому автопрому коллапс, если рынок слишком быстро будет переходить к электромобилям. 

Тойода обратил внимание, что сторонники электромобилей не учитывают выбросы, которые образуются в результате генерации электроэнергии, а также расходы, связанные с переходом на электромобили. 

"Чем больше электромобилей мы произведем, тем больше будет углекислого газа... Когда политики говорят: "Давайте избавляться от всех бензиновых автомобилей" – они понимают это?" – задался вопросом президент Toyota. По его словам, чтобы к 2035 году Япония могла отказаться от авто с ДВС, придется потратить 135-358 млрд долларов. Такие инвестиции понадобятся для того, чтобы обеспечить энергией получившийся парк "электричек". 

Наш вердикт

Сложно поспорить с тем, что будущее за электромобилями. С учетом развития технологий, вероятнее всего, производителям удастся сократить время заряда батарей и увеличить дальность поездки на одном заряде. 

Однако не совсем понятно, зачем некоторые страны стараются как можно быстрее запретить продажи авто с ДВС. Для достижения максимального эффекта необходимо не только пересадить всех на электромобили, но и сделать процессы их производства и производства самого электричества максимально экологичными. 

Пока очевидно одно – небывалый рост продаж электромобилей достигается не эволюционным путем, а скорее революционным. 

Цитировать

Чтобы оставить комментарий, необходимо на сайт.
27 комментариев
2

Все конечно правильно..
Только скорее всего, основным производством и утилизацией батарей будут заниматься Китай и страны третьего мира.. ухудшая экологию в своей стране..
А в городах Западной Европы и Америки действительно станет "чище"...

2

Все конечно правильно..
Только скорее всего, основным производством и утилизацией батарей будут заниматься Китай и страны третьего мира.. ухудшая экологию в своей стране..
А в городах Западной Европы и Америки действительно станет "чище"...

1

Китай уже прошел этап размещения "грязных" производств, так что все шансы нам получить эту мусорку

0

В этой, как и множестве других статей, упор идёт на выбросы СО2, а для них не имеет значения, где они произошли. Углекислый газ влияет на планету целиком, а не на то место, где он выбрасывается в атмосферу. И по этому параметру и вкладу электромобилей в борьбу с глобальным потеплением все довольно печально. Но вот дополнительные моменты почти всегда упускаются из вида либо упоминаются лишь вскользь: это расходование редкоземельных металлов (литий, никель), вред в целом от химических процессов производства и утилизации, который носит уже локализованный характер в окрестностях заводов, а также вредные выхлопы автомобилей с ДВС (сажа, СО-СН, оксиды азота и т.п.), которые устраняются с городских улиц, т.е. с мест массового скопления людей. В плане экологии для планеты целиком пользы от электричек, судя по всему, пока нет никакой. А вот польза для здоровья жителей городов есть однозначная

19

Перечислили одни недостатки. Для человека в пригороде электромобиль, если говорить об экономии, предпочтительнее автомобиля на любом топливе. Да и в городе, если есть где заряжаться, даже по 0.39 коп. электромобиль по итогу будет выгоднее любого бензинового. По дифференцированному (0.1255) тарифу эти 6.5-8 руб из статьи со своей розетки получаются 2.01-2.50 руб. Кроме того минимум обслуживания - салонный фильтр, масло в редукторе, антифриз, тормозная жидкость. Если говорить про метан, для таксиста - да, для простого автолюбителя почему-то никто не считает стоимость установки и обслуживания авто. Если говорить про экологичность, почему-то никто не говорит про возобновляемые источники, в РБ с этим проблема, но возобновляемый источник есть в самом автомобиле, система рекуперации накапливает энергию на спуске и на торможении, и несколько километров из ста электромобиль едет на своей энергии. Также все говорят о электростанциях на угле, но никто не говорит о нефтедобывающих вышках, нефтеперерабатывающих заводах, танкерах с нефтью, траках с цистернами, которые для того чтобы добыть и доставить бензин оставляют огромный пагубный след для экологии. На счёт переработки батарей, то их уровень переработки в западных странах уже достигает 80%. Да, с нашей сетью зарядок есть проблемы с запасом хода у тех у кого он маленький, но с течением времени зарядок все больше, и доступных электромобилей с большим запасом хода на рынке тоже всё больше. Я прошел дизель, бензиновый, авто на газу, сейчас у меня электромобиль, и к автомобилям на топливе, я, конечно, не зарекаюсь, но скорее всего уже не вернусь.

5

Сложилось впечатление, что статью вы не читали.
Она о том, что электрички вовсе не такие суперэкологичные и суперэкономичные, как принято мечтать в мифах. А не о вашем личном опыте и щастье. Нравится - на здоровье.

5

Читал внимательно, просто однобоко как то освещенно, всё плохо с электромобилями получается. При этом про изготовление и доставку бензина умолчали. Как будто бензин синтезируется прямо на заправке, а для того чтобы добыть электричество нужно жечь уголь. И про углеродный след при изготовлении электричек сказали, как будто электрички больше 100000 км не проезжают. Первые Лифы на родных батареях проехали уже 200000 км, в украинских, норвежских такси уже 350000 км и более, то есть углеродный след на изготовление электромобиля уже давно перекрыли и дальше ездят и не жгут топливо. Говоря про метановые авто ни кто не упоминает про стоимость газовой установки и стоимость ТО каждые 10000-15000 км. При чем тут "щастя", у меня были и те и другие авто, думаю имею право сравнивать и делится опытом. Или нет?

3

в жизни не поверю про 200 тысяч км на одной батарее, тем более в странах с зимой

2

А сколько у Вас было Лифов? Откуда берете информацию. Первым Лифам уже 10 лет, по 20000 км в год 200000 км. Массового выхода батарей из строя пока не зафиксировано.

3

Лифов не было. Но было множество телефонов и ноутбуков, по которым прекрасно видно что становится с аккумулятором через год-два, технологии те же. Также видел как один блогер два года назад купил Лиф по низу рынка, пробег на приборке 52к, запас хода показывал 80 км, в реальности меньше естественно

4

Понятно, электромобиля у вас нет. У меня есть электромобиль, 3 год в этой теме. Также есть электромобиль у товарища, общаюсь с другими владельцами электромобилей. У меня пробег сейчас 123000 км износ батареи 23%. Видел машины с пробегом 150000-175000 км батареи родные износ 25-30%. Запас хода при таком износе батареи 80-100 км, летом больше. И если этого пробега хватает на день, а за ночь машина заряжается полностью, то для города и пригорода это отличный автомобиль. Также за все это время не видел ни одного владельца электромобиля, который бы хотел вернуться к бензиновой, дизельной, газовой. Кому не хватает запаса хода ищут машину с большим пробегом на одном заряде.

1

В странах с зимой у моего Chevrolet Spark EV, к примеру, проблем нет.
2.5кВт мощность нагревателя ВВБ.
За 5 минут с минус 2 до +5-6 греет батарею. А если оставить где на розетке, ночью 10-12 градусов поддерживает. На быстрой зарядке до 18 батку разогревает. Летом кондеем охлаждает, когда она к 30 градусам подходит. Вообще, для батарей перегрев намного хуже переохлаждения.
Точно также сделаны Volt, Bolt и все Теслы. Li-Ion а тех же Болтах деградирует по 1% в год.
Я недавно проверял трехлетку Болта с пробегом 70.000км, 58кВт-ч из заводских 60-и остаток.
Деградация ни о чем, машина и 500к на батарее поездит. У Вольтов первого поколения к 700.000 только дохнет батка.

1

Катаюсь на Вольво s 60 с метановой установкой с завода так за владение экономия 200% не такси просто семейный авто.А мне интересно сколько стоит АБ новая и бу.И кому потом продать авто с уставшей АБ

5

Батарея для Лиф от 3000$ за б/у, новая 5600$. Встречный вопрос солько стоит ремонт двигателя или АКПП в S60? Ну и к слову Тойота с расходом 7л на 100 км за 80000 км только на ТО и бензин без учёта ремонтов потратила больше 5000$. Продавать электромобиль буду тому кому и вы свою Вольво, тому кто купит. Понятно что потеряю при этом, возможно потеряю много, но и вы и с учётом израсходованного газа, ТО и ремонта за все годы тоже потеряете, сказать кто потеряет больше или меньше сложно. Ведь и ваша Вольво тоже теряет ресурс и цену с течением времени и ростом общего пробега. Или нет?

3

У меня лодочный электромотор и АКБ для него, и второй мотор лодочный Бензиновый .И тому и другому примерно одинаково по возрасту. АКБ мне новый ТЯГОВЫЙ будет стоить почти 280 долларов этой весной, так как просел за 4 сезона .
А бензиновый "залил и забыл" и пошел))) Цена самого электромотора и бензинового были примерно одинаковы по 280 Долларов США . Вот и вся математика.А без АКБ никуда не поплывешь.Кроме того на бензиновом могу плыть хоть целый день, с канистрой )))а для того что бы плыть столько же на электро , нужна зарядка на реке или еще пару АКБ)))
Электро у меня , потому что есть места где на бензиновом нельзя, вот и вся причина.

2

Ох уз эти сказачки , ох уж эти сказочники !))))
Вы цену сравните для начала например -Теслы и Мурано , и больше не надо ничего никому говорить ))) У людей пенсии и зарплаты по 300 Б , и то не у всех.

0

согласен со всем, кроме переработки тяговых АКБ (литиевый и никелевых) - их просто нет ни в Европе, ни где-либо еще, т.к. стоимость переработки в разы выше стоимости добычи этих металлов из руды. Только опытные производства. Переработка свинцовых давно освоена, а с новыми видами пока наука еще только ищет экономически обоснованные решения.

2

По-моему, появилась новая фишка - электромобиль и маркетологи сразу кинулись раскручивать эту фишку. Спрашивается - а где была эта статья и ей подобные раньше? И отмечу, что ко всем проблемам "электричек" можно смело добавить еще одну и немаловажную - последствия после ДТП. Если бензин и ДТ можно просто смыть, то разбитые батарейки - не получится. А урон экологии и здоровью - никто не просчитывал. А электролиты и прочие электрокомпоненты - штука куда более серьезная. Это может быть опаснее, чем "гремучая" смесь бензина с газом.

1

невозможно спорить с тем, что экологический ущерб от электротраспорта выносится из мегополисов в удаленные места переработки отходов. Это очевидный плюс. А суммарный вред пусть профессионалы ООН считают.

1

Сложный вопрос, мне в свое время за такую риторику, мол не все коту масленица, не хотели зачёт ставить, по энергосбережению)

3

Если бы местечковый царек, главный и единственный заводила "электризации", был завернут на экологии, а не на том, чтобы наворотить сто бочек арестантов и не признать ошибок, стать "ядерной державой" и не расжать синих пальцев - я б еще видел какие то плюсы в этой кампании изнасилования мозга народца. А так всему этому суждено развалиться, как
только в мозг гегемона поступит другая моча.

2

китай уже давно решил проблемму отработанных аккумуляторов и суперконденсаторов! перепаковывают, отмывают или наносят новую маркировку и через алики отправляют в страны 3 мира аборигенам работающим за чашку брюквы или картофана...

7

читаю коменты.... дремучий у нас народец, не доросли еще умом до электрокаров

3

Смешно читать рассуждения об экологии у нас в РБ, где основная масса очистных сооружений не ремонтировалась с семидесятых годов прошлого века. Китай же в последнее время взял курс на улучшение экологии у себя в стране, поэтому стоит видимо ожидать увеличение строительства предприятий по выпуску всяких там электроприблуд в странах "третьего мира", т.е. в той же РБ. Как бы печально это не звучало, однако. Особенно если задержится у власти теперешний кормчий. Да и "плюшки" по владении электричкой у нас исчезнут гораздо раньше, чем в указанных в статье странах - в бюджете денег кот наплакал, а ещё и долги выплачивать придется, однако.

4

"При зарядке "по-быстрому" 100 км пробега на электрокаре будут обходиться в 6,5-8 руб." вот вам пример шкода рапид 1,6 110 лс. расход по трассе 4,5 л 92ого. ну считайте теперь. 7,65руб /100км. ну так себе новость короче.

0

У меня на Маланке на 50-киловаттных быстрых станциях 6 ByN/100км обходится летом, 10 зимой.
Эквивалент по цене 3.3 литра на сотку соляры/95-го летом и 5.6 зимой, соответственно.
Но 80% зарядок я делаю на медленных столбиках и из дома, что в 1.5-2 раза дешевле.
У меня тариф с электроплитой 17 копеек киловатт.
А это уже по деньгам аналогично расходк 1.5 и 2.4 на 100км.
И какая Шкода так кушает?

0

Всё ради "движухи", как и гонка экологических классов . Классический ДВС исчерпал своё развитие. Электрички - тема которую можно ещё долго крутить, вот и торопят некоторые страны.

1

Самый главный миф это влияние СО2 на глобальное потепление. Так что статью можно переписывать заново.

  • Войти или создать профиль