Десять лет - это только начало! Моторы-долгожители и их секреты

29459 16

Фото автора и из архива редакции

29459 16

Фото автора и из архива редакции

Жизненный цикл модели автомобиля составляет в среднем 6-8 лет. А вот моторы "живут" в производстве гораздо дольше. Некоторые могут продержаться десятки лет, оставаясь актуальными даже на рынках развитых стран.

20 лет не предел

Ярких примеров из прошлого предостаточно. Взять хотя бы знаменитый турбомотор Mitsubishi 4G63T, который производили в 1987-2007 годах и ставили на суперседаны Galant VR-4 и Lancer Evolution. Его атмосферный "брат" Mitsubishi 4G63 и вовсе выпускали с начала 1980-х. Наследник с индексом 4B11 производится с 2007-го и на покой пока не собирается. Двигатели Subaru серии EJ появились еще в 1989 году и массово применялись на моделях компании до 2010-х, но их выпуск продолжался и позже для отдельных версий и некоторых рынков.

Вспомним и более близкие к нашим реалиям примеры. 8-клапанный 1,6-литровый двигатель Renault K7M появился еще в 1995 году, его до сих пор производят и ставят на те же Logan и Sandero. 16-клапанный K4M выпускают с 1998-го. Допустим, эти моторы остались только для "бюджетников" и лишь для развивающихся стран. Но вот вам не менее знаменитый турбодизель K9K, известный под именем 1.5 dCi. В различных модификациях его выпускают с 2001 года!

Не менее известный турбодизель 2.0 HDI PSA DW10, который ставится на модели Peugeot, Citroёn, Ford и Volvo, появился в 1999 году - и также в различных версиях производится по сей день. А еще вспомним про "совместные" двигатели BMW-PSA семейства Prince объемом 1,4 и 1,6 литра - они выпускаются с 2006-го.

И конечно, как не вспомнить знаменитое семейство дизельных двигателей Volvo D5, которое было представлено в 2001 году. С тех пор выпущено уже три поколения этих моторов, но если разобраться, то речь идет об эволюционном развитии первоначальной конструкции.

Что в имени тебе моем?

Это вообще известная история: часто из-за применения новых индексов, заявленных "новых" поколений некоторые двигатели вроде как выпускаются всего несколько лет.. Но начинаешь углубляться в их "биографию", изучать "железо" - и понимаешь, что это всего лишь эволюционное развитие старого доброго агрегата.

Взять, к примеру, 1,6-литровый 16-клапанный двигатель ВАЗ-21129, который применяют на Lada Vesta. По сути, это модернизированный "приорамотор" ВАЗ-21127 с измененными системами впуска и выпуска, а также с новым блоком управления и оригинальными опорами. То есть принципиально ничего нового.

127-й мотор является эволюционным развитием ВАЗ-21126 (с 2007 г.), который сам базируется на ВАЗ-21124 (с 2004 г.), а тот, в свою очередь, является продолжением родоначальника тольяттинских 16-клапанников - 1,5-литрового ВАЗ-2112 (с 1997 г.).

А далее генеалогическое древо приводит к 8-клапанному инжекторному 1,5-литровому ВАЗ-2111, который с 1994 года применяли на "Самарах". И так мы подходим к прародителю - карбюраторному ВАЗ-21083, который выпускали с 1987 года и устанавливали на переднеприводные модели завода - сначала "Самары", а затем и автомобили "десятого" семейства. Если сравнивать ВАЗ-21083 и ВАЗ-21129, то различий предостаточно: разные системы впуска и выпуска, топливные системы, ГБЦ и так далее. Но в основе лежит все тот же чугунный блок с диаметром цилиндра 82 мм.

И если вы думаете, что это лишь российская история, то вот вам другой пример. Двигатель Ford 2.0 EcoBoost, тот самый, с турбонаддувом и непосредственным впрыском, является дальнейшим развитием 2,0-литрового "атмосферника" Duratec HE, или Mazda L-line (MZR), который впервые был представлен в 2001 году.

И это классическая история "жизни" многих моторов, когда по мере развития технологий и требований рынка базовая конструкция дополняется новыми компонентами: меняются материалы и конструкция отдельных узлов, применяются новые решения, но основа остается. Скажем, начинали с карбюратора, потом поставили моновпрыск, затем применили распределенный, а теперь он непосредственный. Была чугунная ГБЦ с одним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр - стала алюминиевая с двумя валами и фазовращателями на впуске и выпуске. Примерно тогда же добавили в конструкцию изменяемую "геометрию" впускного тракта или турбонаддув.

В итоге ранняя и поздняя версии "ветерана" могут разительно отличаться в части конструкции и технических характеристик, но остаются в рамках одного семейства и даже поколения. Впрочем, маркетинг обычно требует новых имен и генераций - так проще убедить в новизне и преимуществе примененных технологий.

Хотя справедливости ради надо отметить, что существенные модернизации или новые модификации, подразумевающие серьезные изменения базовой конструкции, оправдывают разделение на поколения. Тем более что часто под одним фирменным обозначением могут скрываться совершенно разные моторы, принадлежащие к разным поколениям и даже семействам.

Определяющий признак

Типичный пример - двигатели Volkswagen 1.4 TSI. В 2005-2015 годах под этим индексом предлагались моторы семейства ЕА111 с чугунным блоком и цепным приводом ГРМ, также производившиеся в различных вариантах исполнения (например, не только с турбонаддувом, но и с комбинированной системой наддува, включающей механический и турбокомпрессоры). И это тоже, кстати, пример того, что может вырасти из атмосферных карбюраторных моторчиков из 1980-х.

А с 2015 года выпускается семейство ЕА211 с алюминиевым блоком и чугунными гильзами, новым коленвалом и шатунами, ременным приводом ГРМ, развернутой на 180 градусов ГБЦ, двухконтурной системой охлаждения и т.д. То есть в данном случае речь действительно идет о разных семействах, различающихся буквально во всем. Ну а главный определяющий признак - это, конечно, блок цилиндров.

Выходит, вот она, та самая "печка", от которой "пляшет" все остальное. Технолог добавит, что правильнее говорить даже не о собственно детали (отливке), а о технологической оснастке, позволяющей производить в промышленных масштабах эти самые отливки, а с развитием модульного подхода это только расширяет такие возможности. Грубо говоря, потратившись один раз на разработку и подготовку к производству "основы", можно затем несколько десятков лет ее успешно эксплуатировать, улучшая и "актуализируя" двигатель под существующие требования с помощью "внутрянки" и "навески".

С возрастом становятся надежнее?

Этот вопрос возникает сам собой, и ответ на него кажется очевидным. Раз агрегат выпускается годами, значит, его конструкция уже должна быть тщательно отшлифована и доведена до совершенства. К тому же раз двигатель в годах, значит, он создавался еще в те времена, когда в основе всех расчетов лежал ресурс. Так ведь?

Отчасти это действительно так. При разработке абсолютно нового узла или агрегата те или иные просчеты возможны, а обнаруживаются и устраняются они лишь со временем. В качестве примера можно привести пресловутый BMW-PSA EP6. С другой стороны, можно ведь ухудшить и ранее неплохой мотор, если оснастить его неудачной поршневой или слабым цепным приводом ГРМ. В общем, вы поняли…

Второй момент. Разрабатывая десятки лет назад двигатель, инженеры в него, конечно, закладывали приличный ресурс и делали запас по прочности, что обеспечивало и потенциал для дальнейших доработок. Но ведь дальше из этой базы выжимаются все соки: диаметр цилиндров становится больше, стенки между ними - тоньше, степень форсировки растет, термонагруженность - тоже. А поршневая облегчается… В итоге из базового 1,3-литрового карбюраторного "атмосферника" мощностью 60-80 л.с. получается 1,4-литровый 180-сильный турбомотор, работающий на пределе запаса прочности. Хотя, конечно, надо понимать, что при проведении подобных апгрейдов вся начинка меняется под возрастающие нагрузки и достигаемые параметры.

Наш вердикт

Моторы-долгожители - это в первую очередь о жизненном цикле, но не только. Во-первых, дольше всего выпускаются, как правило, именно удачные и востребованные двигатели. Во-вторых, в силу принадлежности к старой инженерной школе, а также проверенной временем конструкции они действительно могут быть долговечными (что, конечно, не является стопроцентным правилом).

Впрочем, здесь мы попадаем в замкнутый круг. Если сохранять базовую конструкцию, останемся в прошлом веке с соответствующими характеристиками. Если же следовать требованиям времени (переходить на непосредственный впрыск, облегченную поршневую и так далее), рискуем потерять в пресловутом ресурсе и ремонтопригодности.

Хорошо, что производители практикуют различные подходы в этом вопросе, а посему даже в рамках одной марки и модели очень часто остается выбор между консервативной и прогрессивной конструкциями, что и позволяет остановиться на том варианте, который подходит именно вам.

Чих-пых - приехали? Двигатели в базе объявлений Автобизнеса

Цитировать
ABW.BY https://www.abw.by/photos/news/215098_1_350.jpg?v=1589817249
Пожалуйста, подождите...