Уж лучше "автомат"! Почему механические коробки не всегда такие надежные и крепкие, как принято считать

44232 48

Фото автора

44232 48

Фото автора

На фоне автоматических коробок, в первую очередь "роботов" и вариаторов, старая добрая "механика" кажется неубиваемой и весьма доступной в обслуживании и ремонте. Вот только зачастую это далеко не так!

Стереотипы, причины и следствия

Считается, что механические коробки выносливее, проще и дешевле в ремонте, чем автоматические. Отчасти это правда, но с некоторыми из этих утверждений можно и поспорить. Ну а главное - часть этих созданных стереотипов как раз и приводит к тому, что "механике" приходится несладко и что рано или поздно ее "здоровью" приходит конец.

Начнем с элементарного. Рядовой автолюбитель наверняка в курсе, что масло в автоматической коробке необходимо менять. А вот в "механике" это якобы не требуется. На самом деле большинство производителей заявляет о том, что МКПП их автомобилей "необслуживаемые", трансмиссионное масло залито на весь срок службы. Тем не менее существует точка зрения, что масло все-таки лучше менять, особенно если условия эксплуатации далеки от идеальных.

Да, в отличие от АКПП масло в МКПП не выполняет роль рабочего тела, но все равно отвечает за три важные функции: смазывает детали коробки, обеспечивает их защиту от коррозии, а также отводит тепло. По мере накопления в масле продуктов износа его качества снижаются, эффективность работы падает. Соответственно замена масла хотя бы каждые 80-100 тыс. км - хорошая мера по увеличению срока службы нагруженных деталей.

Даже если масло не менять, необходимо как минимум периодически контролировать его уровень. На практике этого не делают даже опытные мастера, если нет особых указаний или жалоб на коробку со стороны клиента. Между тем агрегат запросто может терять масло через сальники полуосей и штока механизма переключения передач, а в редких случаях - из-за нарушения герметичности или в результате повреждения корпуса коробки. Работа же "на сухую" приводит к повреждению шестерен и подшипников валов. Наглядный пример - коробки Renault и Ford, частенько страдающие как раз из-за утечек масла через сальники.

"Автомат" и тем более "вариатор" считаются "неженками": не любят агрессивной езды, чрезмерных нагрузок, требуют бережного обращения. То ли дело "механика", которая все выдержит! На самом деле это далеко не так. Агрессивная езда с пробуксовками на старте и быстрыми ("ударными") переключениями нагружает не только сцепление, но и саму коробку, причем именно "железо": страдает дифференциал, ускоренными темпами изнашиваются синхронизаторы, "гробятся" муфты включения передач.

Парадоксально, но навредить "механике" может даже чрезмерно спокойная езда! Так, движение в "натяг" на высшей передаче со слишком низкими оборотами двигателя - режим, вредный не только для двигателя, но и для коробки. Считается, что в данном случае страдают подшипники валов коробки.

Возможности переоценены

Насчет прочности и выносливости "механики" тоже не все так однозначно. Во-первых, многие коробки живут в производстве не один десяток лет, кардинально не меняясь в конструкции и по части компонентной базы, притом что автомобили, на которые они ставятся, с каждым новым поколением становятся крупнее и тяжелее, а моторы - мощнее. Так что постепенно агрегат работает уже без запаса по нагрузке, на пределе своих возможностей. Чем это чревато, наглядно показала история с опелевской коробкой F17 (об этом ниже).

Более свежие коробки создаются с оглядкой под больший момент двигателя и под большую массу автомобиля. Но, как и в случае с моторами, погоня за улучшением характеристик, достижением топливной экономичности и прочим приводит к тому, что детали облегчают, их становится больше, при этом их пытаются "впихнуть" в максимально компактный корпус, все оптимизировать и снизить себестоимость. В итоге получаем опять же нагруженный агрегат, который чувствителен к перегрузке и нарушению правил эксплуатации.

Кстати, вот отличный пример улучшения потребительских качеств в ущерб стоимости эксплуатации. Мощные версии, как правило, оснащаются сцеплением с двухмассовым маховиком, который, безусловно, эффективно борется с паразитными вибрациями двигателя. Однако помимо высокой стоимости (весь комплект запросто может потянуть 700-800$) он не радует и откровенно малым ресурсом.

Если обычное сцепление запросто может отходить 150-200 тыс. км, то проблемы с двухмассовым маховиком на многих моделях начинаются при пробегах от 80 тыс. км. Впрочем, сейчас эта проблема не так страшна, как раньше: в большинстве случаев можно перейти на "обычное" сцепление и одномассовый маховик без потерь в качестве работы и ресурсе.

История с двухмассовым маховиком - хороший пример того, что автомобиль с МКПП по стоимости решение "трансмиссионных" вопросов может быть не таким уж дешевым, как принято считать. А теперь представим, что коробка зашумела-загудела или стало выбивать передачи. И тут выясняется, что толкового специалиста по ремонту "механики" еще тоже надо поискать, потому как "пересыпать" коробку и решить проблему, а не наплодить новых неприятностей еще тоже надо уметь. И стоит это вовсе не три копейки.

Впрочем, сейчас ремонтом многие и не заморачиваются - просто покупают б/у агрегат, благо относительно невысокий уровень цен позволяет. Если, конечно, коробка не из числа "стеклянных", тогда любой ее б/у вариант - мина замедленного действия. На этом фоне проблемы с затрудненным переключением передач или невнятной работой избирательного механизма - сущие пустяки!

Известные "плохиши"

Даже если не углубляться сильно в анналы автомобильной истории, можно вспомнить несколько механических коробок с откровенно подмоченной репутацией. Хотя, если разобраться, даже в этих случаях проблема может скрываться не в конструктивных просчетах, а в неудачном выборе комплектующих или же в сомнительном решении поставить изначально "слабую" коробку на слишком тяжелый и мощный автомобиль.

И конечно, хрестоматийный пример здесь - печально известная коробка F17, которую ставили на ряд моделей Opel. Поначалу на легких моделях и слабосильных версиях особых вопросов не возникало. Но уже на Astra G этот агрегат зарекомендовал себя не самым ресурсным, а на тяжелой Zafira проблемы с подшипниками валов и дифференциалом дали о себе знать во всей красе.

Проблемы усугублялись тем, что коробку пытались "подружить" со слишком мощным для нее 1,8-литровым двигателем. Ну а последствия преждевременного износа подшипников усиливались, потому что некоторые владельцы не спешили ехать на ремонт из-за появления посторонних шумов во время движения. В итоге бедолаги "попадали" уже на капитальный ремонт или замену коробки, которая оказалась не готова к возросшим нагрузкам.

Механическая коробка IB5, которую ставили, например, на Ford Focus разных поколений, не отличается высокой надежностью. Как и в случае с F17, особенно неудачно сочетание этой коробки с более мощным двигателем - у Focus II это 1,8-литровый мотор (125 л.с.). Здесь также наблюдается преждевременный износ подшипника первичного вала, а в особо запущенном случае можно "попасть" на разрушение дифференциала, что потянет за собой дорогой ремонт или замену всего агрегата. На этом фоне утечки масла из-за сальников полуосей выглядят мелочью, но каковы последствия масляного голодания, мы уже говорили.

Есть мнение, что в автомобилях Subaru 1990-х - начала 2000-х выбор в пользу "автомата" был более разумным, если говорить о беспроблемности эксплуатации. Почему? Во-первых, даже на атмосферных версиях сцепление редко "жило" больше 150 тыс. км, особенно если автомобиль использовали для буксирования прицепов, - не помогала даже "понижающая" передача на европейских универсалах.

Во-вторых, относительно недолговечными оказались подшипники валов в коробке, особенно первичного вала. У Impreza WRX коробку часто и вовсе называют "стеклянной": она не выдерживает постоянных стартов в стиле драгрейсинга, особенно если двигатель форсирован. Зато у STI коробка намного крепче и выдерживает большой крутящий момент. А еще в начале 2000-х имела место неудачная партия вискомуфт, отвечающих за центральную блокировку. Эти детали выходили из строя куда чаще, чем на более ранних версиях.

"Механика" переднеприводных моделей ВАЗ тоже агрегат отнюдь не безупречный, особенно в сочетании с более мощными 16-клапанными моторами. Так, при активной езде преждевременно изнашиваются синхронизаторы второй передачи, из-за чего включение данной ступени становится затрудненным. При больших пробегах могут "уставать" уже подшипники валов. И то и другое способно отправить коробку в ремонт на пробеге всего 80-100 тыс. км пробега.

В свое время переход на тросовый привод кулисы позволил избавить коробку от проблем с четкостью переключений. А вот с "воем" при движении ничего сделать нельзя: данный недостаток связан с качеством обработки шестерен, а для решения проблемы необходимо обновление станочного парка.

Наш вердикт

В общем, можете называть "механику" прочной, но учитывайте, что даже у нее ограниченный запас прочности, и не перегружайте ее избыточными нагрузками. Можете считать ее необслуживаемой, но хотя бы следите за уровнем трансмиссионного масла, а еще лучше - меняйте его хотя бы каждые 100 тыс. км пробега.

Наконец, полагая, что "автомат" в ремонте дороже, не забывайте о том, что у современного автомобиля даже замена сцепления может стоить неприлично дорого, не говоря уже о ремонте коробки, даже простой механической. Это мы все к тому, что даже простой и надежный агрегат не стоит проверять на выносливость, а то, глядишь, придется испытать на личном опыте еще и стереотип о невысокой стоимости ремонта или замены "механики". А оно вам надо?

Все-таки сломалась? Ищите запчасти в нашей базе объявлений!

Цитировать
ABW.BY https://www.abw.by/photos/news/214304_1_350.jpg?v=1584687150
Пожалуйста, подождите...