Взять свежий Passat из Европы и не пожалеть. Изучаем сильные и слабые места поколения В8

58641 86
58641 86

"Есть желание приобрести VW Passat B8 из Европы. Расскажите, пожалуйста, о комплектациях, двигателях. Стоит ли бояться двигателя 1.6 TDI? Какова стоимость обслуживания?"

Поколение В8 выпускается с 2014 года, а в 2019-м на европейский рынок вышел обновленный вариант Passat. Но нашего читателя (надо полагать, не только его) интересуют в первую очередь "проходные" экземпляры в возрасте от 3 до 5 лет. И здесь у модели свой козырь в виде доступного в растаможке 1,4-литрового TSI, который к тому же на В8 уже избавлен от прежних недостатков. Это же касается и других агрегатов, ранние версии которых попили немало крови своих владельцев, но к середине 2010-х были доведены конструкторами и технологами до ума и теперь по части надежности выглядят вполне пристойно. Впрочем, о моторах и коробках чуть ниже, а пока в целом об автомобиле.

Коррозии нет, но и возраст не тот

Passat B8 базируется на платформе MQB, а если точнее - на ее увеличенной версии, так что технически он близок к Golf VII и Tiguan. Соответственно и уровень эксплуатационных затрат более-менее сопоставим с тем же Golf VII с поправкой на больший вес и расход топлива, разумеется.

В передней подвеске применены стойки McPherson (между прочим, со стальными рычагами и шаровыми опорами, не впрессованными, а с крепежом на болтах). Задняя подвеска многорычажная (по четыре стальных рычага на колесо), но поворотные кулаки и цапфы выполнены из легкосплавных материалов.

Проблем с коррозией пока нет даже на самых "пожилых" экземплярах, так и возраст пока не тот! Но за состоянием ЛКП надо внимательно следить, а рассматриваемый к покупке автомобиль тщательно осмотреть на предмет аварийного прошлого. К слову, на долю обычной стали в силовой структуре кузова В8 приходится лишь 55%, остальное - высокопрочная и сверхвысокопрочная сталь (27 и 17% соответственно), а 1% - алюминий. То есть сложный восстановительный ремонт, если что, дешевым быть не обещает.

Сложнее стало и функциональное оборудование, ведь В8 получил множество различных современных систем и ассистентов. Например, у европейских машин уже в базовом оснащении будет электромеханический стояночный тормоз, дополненный функцией Auto Hold, система курсовой устойчивости, 6 подушек безопасности, система контроля давления в шинах. В зависимости от рынка в стандартной или средней комплектации будет система распознавания усталости водителя, система автоматического торможения, в топовом исполнении Highline - светодиодные фары, цифровая комбинация приборов, современная версия Park Assist (III поколение), система кругового обзора, проектор на лобовое стекло и т.д. Соответственно перед покупкой желательно убедиться, что все это оборудование работает.

"Масложор" не забыт

Впрочем, на первое место в вопросе диагностики выходят все же моторы - технологичные и, увы, с возрастом далеко не безупречные, пусть даже многие "болячки" ранних версий были устранены. Так, в свое время моторы 1.4 TSI (ЕА111) обрели статус проблемных из-за растягивания и перескока цепи ГРМ, закоксовывания поршневых колец, а в отдельных случаях и преждевременного износа цилиндропоршневой группы.

Но на В8 применяются двигатели новой серии ЕА211, увидевшие свет в 2013 году и от ряда недостатков предшественников избавленные. Например, в приводе ГРМ теперь ремень, проблемы с поршневой ушли в прошлое. Но при пробегах свыше 150 тыс. км ТНВД и топливные форсунки все же могут проявить себя, особенно если имели место заправки некачественным топливом. У свежепригнанных экземпляров проблем по этой части наверняка не будет, а чтобы отсрочить их в будущем, не экономьте на качестве топливного фильтра и сроках его замены, а также избегайте заправок в сомнительных местах.

180-сильный 1.8 TSI в части надежности и возникающих вопросов вполне сопоставим с 2.0 TSI (220-280 л.с.), так что все сказанное ниже можно отнести и к нему. Компоненты топливной системы (ТНВД и форсунки) в случае ремонта или замены обойдутся недешево. Впрочем, вероятность их выхода из строя на свежем автомобиле минимальна. А вот повышенный расход масла (0,5 л/1000 км и даже больше) вполне возможен. Считается, что "масложором" страдали моторы до 2013 г.в., но на деле случаи повышенного расхода масла отмечены и на свежих версиях с новой поршневой.

"Фишка" двигателя 1.8 TSI - комбинированная система впрыска топлива: непосредственный впрыск FSI дублируется распределенным MPI. В свое время отмечались единичные случае выхода из строя форсунок MPI, но их стоимость - 50$ за штуку. Также следует учитывать, что цепь в приводе ГРМ по-прежнему далеко не вечная - ее замена может потребоваться уже при пробеге свыше 100 тыс. км.

Если говорить о дизельных моторах, то выбор сводится к 1.6 TDI и 2.0 TDI в различных модификациях. По железу двигатели крепкие, основные проблемы касаются функционирования системы рециркуляции отработавших газов, особенно если имелась преимущественно городская эксплуатация с короткими поездками. Проблемы с EGR следует диагностировать и устранять незамедлительно, ведь в противном случае достается уже и сажевому фильтру, и турбине. На срок службы сажевого фильтра также влияет использование моторного масла ненадлежащего качества или спецификации.

Само собой разумеется, заправка некачественным топливом и экономия на фильтрующих элементах или сроках их замены могут обернуться проблемами с ТНВД и форсунками Common Rail - последние на В8 чувствительны к качеству топлива. Но на фоне бензиновых турбоверсий это сущие пустяки: в случае с современными моделями VW дизельные моторы считаются более надежными и дешевыми в решении возникающих проблем.

Все сказанное относится к любому из дизельных моторов. Что касается частностей, то у 1,6-литрового отмечались проблемы с холодным пуском (двигатели первых серийных партий отзывались для замены блоков управления), а 2,0-литровый отметился сбоями в работе системы управления вихревых заслонок во впускном тракте. Также стоит отметить, что 2,0-литровый двигатель имеет 240-сильную версию с усиленной шатунно-поршневой группой и двумя разновеликими турбинами (малая - с изменяемой геометрией). С одной стороны, этот вариант лучше переносит чип-тюнинг, с другой - его ремонт обойдется дороже…

DSG: все надежнее и надежнее, а вопросы остаются

С точки зрения надежности и стоимости ремонта, конечно, предпочтительнее 6-ступенчатая механическая коробка передач. Альтернатива ей - роботизированные коробки, которых у Passat B8 аж четыре разновидности!

С маломощными моторами (1.4 TSI, 1.8 TSI и 1.6 TDI) в паре идет 7-ступенчатая DSG с "сухими" сцеплениями DQ200. Считается, что после всех модернизаций к моменту появления Passat B8 эта коробка практически полностью избавилась от всех своих проблем, ведь меняли и мехатроник, и систему управления сцеплениями, не говоря уже о прошивках, которые теперь обеспечивают более щадящий режим переключения и стараются обходиться без пробуковок дисков. С другой стороны, сам принцип работы "сухих" сцеплений подразумевает их постепенный износ, так что периодическая замена узла все равно необходима - стоит выяснить, менялись ли сцепления предыдущим владельцем и при каком пробеге. В любом случае DQ200 считается более проблемной коробкой, нежели остальные коробки DSG.

Так, с моторами 2.0 TSI (до 2018 г.) и 2.0 TDI (до 2017-го) Passat В8 комплектовали 6-ступенчатой DQ250 с "мокрыми" фрикционами. Проблемы с мехатроником остались давно в прошлом. Но надежность коробки во многом зависит от соблюдения межсервисных интервалов: растягивание сроков замены масла оборачивается проблемами с клапанами и соленоидами гидроблока. Это же касается и 7-ступенчатой коробки DQ500 (ставилась на наиболее мощные версии до конца 2018 г.). А рестайлинговые Passat B8 оснащают уже новой коробкой DQ381, которая считается еще более надежной, но в силу малого возраста данных о ее реальной надежности пока нет. В любом случае DQ250 и DQ500 доставляют проблемы не чаще, чем классический "автоматы", но в ремонте все же оказываются дороже.

Наш вердикт

Что касается стоимости обслуживания, то конкретные цифры будут зависеть от модификации, выбранных "расходников", ГСМ и места проведения работ. Обычное ТО вполне сопоставимо с другими моделями компании на платформе MQB тех же лет выпуска (Golf VII, Tiguan), малый "масляный" сервис на независимой СТО или у "гаражника" обойдется примерно в 250-300 рублей, расширенный (с заменой дополнительных "расходников" и проведением дополнительных операций согласно регламенту обслуживания) - в 300-600 рублей. Опять же цены очень примерные.

Если говорим о подержанном Passat из Европы, то здесь обращаем внимание на пробег (у дизельных версий честный будет приличным либо цена соответствующая), наличие подтвержденной сервисной истории. У бензиновых версий потенциальные проблемы - "масложор", цепь ГРМ, у дизельных - EGR, топливные форсунки. Очень настороженно стоит подойти к покупке экземпляра с "роботом" DQ200, остальные варианты вполне можно рекомендовать, хотя в случае с DSG тщательная диагностика точно не будет лишней.

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на нашем сайте. Присылайте вопросы на адрес Ivan@abw.by и следите за публикациями.

Из Европы, Америки или России - в нашей базе более 55 объявлений о продаже автомобилей!

Цитировать
ABW.BY https://www.abw.by/photos/news/213326_1_350.jpg?v=1580196719
Пожалуйста, подождите...