Используя веб-сайт abw.by, вы соглашаетесь с использованием файлов cookie и Политики конфиденциальности
Отказаться Принять

"Автомат", "робот" или вариатор? В чем разница и что надежнее?

42793 59
42793 59

Последнее время серьезную конкуренцию классическим "автоматам" составляют роботизированные коробки и вариаторы. А какой вариант предпочтительнее? Разбирался Иван Кришкевич.

В поисках компромисса

На самом деле вопрос в стиле "что лучше?" заранее обречен на то, чтобы быть слишком поверхностным. Лучше в каком смысле? В плане комфорта, динамики, топливной экономичности, надежности или стоимости обслуживания или ремонта? Увы, лучшего во всех отношениях варианта не существует, а значит, придется искать компромисс из возможных вариаций. То есть выбор типа коробки зависит от того, какие качества на первом месте, а какими можно пожертвовать.

Так, классический гидромеханический "автомат" по-прежнему считается лучшим в плане комфорта: самые мягкие переключения и отсутствие рывков в любом диапазоне скоростей и в любом режиме движения и ускорения. При этом современные коробки по части "скорострельности" приближаются к преселективным "роботам". По большому счету пенять можно разве что на топливную экономичность: несмотря на явный прогресс, в этом плане гидромеханические коробки все равно "расточительнее" остальных типов автоматических трансмиссий.

То ли дело "роботы"! Конструктивно они близки к механическим коробкам, но - с автоматическим управлением, что обеспечивает эффективность. Некоторые "роботы" демонстрируют даже лучшую топливную экономичность, чем "механика", обыгрывая усредненного водителя просто за счет заложенных алгоритмов работы. Преселективные коробки с двумя сцеплениями, кроме того, обеспечивают необычайную скорость: разрыва потока мощности при переключениях практически нет. 

Однако по части комфорта "роботы" пусть немного, но уступают "автоматам". Особенно коробки с сухими сцеплениями, особенно в городских условиях, когда используется "ползущий" режим - редкая коробка обходится без подергиваний в эти моменты. Переключения хоть и быстрые, но не такие мягкие, как у "автомата". Активный водитель этого, возможно, и не заметит, но спокойный и ценящий комфорт наверняка отметит для себя этот недостаток.

А ведь есть еще и простенькие "роботы" с одним сцеплением. Вот это уже чистая "механика" с актуаторами - и пока еще ни одному из производителей (а брались многие!) не удалось приблизить эту коробку к "автомату" по части как комфорта, так и "скорострельности". В итоге сейчас такие "роботы" используются лишь на недорогих моделях, а к их преимуществам помимо экономичности можно отнести разве что небольшую стоимость.

Главной "фишкой" вариатора является возможность беспрерывно изменять передаточные числа: ведущий шкив увеличивает свой радиус, ведомый параллельно его уменьшает. Автомобиль разгоняется, а двигатель постоянно "поет" на одних оборотах, приближенных к максимальному крутящему моменту. Это и обеспечивает высокую эффективность вариатора. А когда надо ехать на установившейся скорости, коробка выставляет уже оптимальное для данного режима соотношение. 

Но со временем от такого "троллейбусного" характера отказались в пользу фиксированных передач, как на "автоматах" и "роботах", - и тем самым лишили вариатор одного из преимуществ. А вот по части комфорта и топливной экономичности CVT располагается где-то между "автоматами" и "роботами".

Впрочем, приведенные выше преимущества и недостатки разных типов трансмиссий следует считать условными. Во-первых, конструкции продолжают совершенствоваться, что изменяет их потребительские качества. Во-вторых, один тип коробок включает в себя множество самых разных моделей со своими особенностями (как минимум настройками), так что все относительно.

А что с надежностью?

А вот это, пожалуй, самое главное, что волнует покупателей даже новых или свежих автомобилей, планирующих ездить на машине не один год и продать ее без сильной потери в цене. Что же, давайте разбираться.  

С классическими "автоматами", казалось бы, все просто: такие коробки выпускаются давно, поэтому хорошо изучены и должны обходиться без "сюрпризов". На самом деле все не совсем так. Это старые 4- и 5-ступенчатые "автоматы" с их неспешными переключениями жили своей размерной жизнью. Современным коробкам такое только снится!

Начнем с того, что их ставят в связке с более мощными и "моментными" моторами, так что уже приходится несладко. Далее для достижения более интересных динамических качеств и лучшей топливной экономичности применяется ранняя блокировка гидротрансформатора на низших передачах. Отсюда ускоренный износ фрикционов при управляемом проскальзывании и, как следствие, быстрое загрязнение масла. 

По-хорошему его бы теперь менять чаще, чтобы не страдал гидроблок и сам гидротрансформатор и чтобы не было локальных перегревов. Но интервалы замены в лучшем случае сохраняются на прежнем уровне, в худшем - растягиваются, а то и вовсе отменяются. Да-да, некоторые производители заявляют, что масло залито на весь срок службы коробки. Это на самом деле так. Вопрос лишь в том, каким будет этот самый срок… 

Также стоит упомянуть общее усложнение конструкции, а вместе с тем борьбу за снижение веса и себестоимости агрегата (иногда в ущерб долговечности - чего стоит, например, отказ от радиатора охлаждения на некоторых коробках), всеобщую тенденцию к сокращению сроков разработки и испытаний новых узлов. 

В общем, нельзя сказать, что АКПП проще и надежнее других типов автоматических коробок. Это по-прежнему технически сложный, требовательный к своевременному обслуживанию и чувствительный к нарушению правил эксплуатации узел.

Это если говорим "вообще". А в частностях у каждой коробки - свои особенности. Достаточно вспомнить ранние версии Mercedes 7G-Tronic 722.9, где был отмечен выход из строя электроплаты Siemens, размещенной в масляной ванне и страдающей от высокотемпературного режима. Или же коробку GM 6Т30/6Т40/6Т45 ранних лет выпуска, постоянно страдавшую от перегревов и требовавшую замены то гидроблока, то сгоревших фрикционов. И это к вопросу о том, что стоит отдавать предпочтение коробкам, выпускаемым не один год и пережившим все свои "детские болезни".

Та же история и "роботами": репутацию подмочили как раз ранние версии, которые имели целый набор самых разнообразных проблем, причем некоторые из них типичны для автоматических коробок любого типа. Так что здесь правило "чем позже год выпуска, тем лучше" работает железобетонно. 

Основная проблема старых коробок с сухими сцеплениями (а это, например, фольксвагеновская DQ200 или Getrag 6DCT250, которую ставят на модели Ford и Volvo) - прогрессирующие рывки при переключениях, иногда и вовсе отказ от работы, что "лечилось" новыми прошивками, заменой сцеплений, в некоторых случаях - и гидроблока. Собственно говоря, здесь проблема та же, что и у простых роботизированных коробок с актуаторами, - обеспечить адаптивность автоматики к естественному износу сцепления плюс беречь его в специфических режимах движения.

Коробки с мокрыми сцеплениями (фольквагеновские DQ250 и 500, 6DCT450) этой проблемы лишены, но страдают от тех же бед, что и классические "автоматы". Масло быстро накапливает продукты износа фрикционов, поэтому требует периодической (в идеале каждые 40-50 тыс.км) замены. 

В противном случае страдают управляющие соленоиды, каналы, подшипники. Например, у ранних версий 6-ступенчатой DSG (DQ250) слабым местом оказался как раз мехатроник: клапанный механизм "травился" продуктами износа, накапливавшимися в масле. А еще одна "болячка" - точно такая же, как у упоминавшегося выше мерседесовского "автомата": плата гидроблока "жарилась" в горячем масле, страдая от перепадов температур. 

Любопытно, что подобный казус имеется и в "биографии" вариатора Multitronic ранних лет выпуска. Но вообще CVT-коробки имеют свои конструктивные особенности, которые могут сказаться на ресурсе основных узлов и быть причиной возникновения тех или иных проблем.

Напомним, что изменение передаточных чисел (плавное или ступенчатое - как задумал производитель) обеспечивают хитрые составные шкивы на валах коробки. Каждый шкив состоит из двух половинок - конусов, которые, сдвигаясь или раздвигаясь, изменяют свой внешний радиус. За эту работу отвечает гидравлика, которой заведует электронно-управляемый гидроблок.

Поскольку трение является рабочим процессом (ремень плотно прижимается к конусам), неизбежен износ. В зависимости от коробки срок службы ремня составляет 200-300 тыс. км, однако сократить эти цифры могут повышенные нагрузки на узел при агрессивной езде, пробуксовках, буксировке. 

Но не только. Раз есть трение, есть и продукты износа. Мелкую стружку улавливают фильтры и магниты, но если "мусора" в масле слишком много, будут страдать клапаны и каналы гидроблока. Добавляет загрязнений и гидротрансформатор (Lineatronic и Jatco) или "мокрое" сцепление (Multitronic). При некорректной работе гидравлики натяжение ремня может отличаться от необходимого, что приведет к его проскальзыванию, вызывая ускоренный износ и повреждая конусы шкивов. А это уже недешевое удовольствие. 

Но ведь есть и другие напасти! Отказы электронного блока управления (Multitronic), поломка степ-мотора, отвечающего за положение конусов (Jatco), износ фрикционов старт-пакета (Lineatronic). То есть у каждой коробки - свои особенности и "болячки".

Собственно к надежности вариаторов как таковой особых претензий нет. Проблема - в чувствительности к нагрузкам и в принципе ограниченном ресурсе ремня, высоком риске износа конусов шкивов, что при пробеге свыше 200 тыс. км может вылиться в дорогостоящий ремонт. Но это тоже выводы "вообще". А в частности, современные вариаторы получают новые конструктивные решения, снижающие негативное воздействие нагрузок. Примеры - коробка Toyota с первой механической передачей или же вариатор JF015E с двумя ступенями переднего хода.

Вообще же мнение о том, что ремонт вариатора и "робота" обойдется дороже, чем ремонт "автомата", тоже далеко не всегда соответствует истине. Пожалуй, пока еще можно согласиться с тем, что сервисная база для диагностики, обслуживания и ремонта гидромеханических коробок в нашей стране развита лучше, но последние годы ситуация с "роботами" и вариаторами улучшается. Это неизбежно, ведь на рынке уже предостаточно автомобилей с такими коробками, а со временем их число будет только расти.

Наш вердикт

Несмотря на то что у каждого типа коробки имеются свои заложенные на конструктивном уровне особенности, преимущества и недостатки, оценивать огульно "скорострельность", комфорт или надежность той или иной модели "автомата", "робота" или вариатора неверно, тем более что потребительские качества коробок постепенно сближаются. 

Расклад по части надежности мы тоже озвучили: проблемы на конструктивном уровне имеются у любого типа, к этому добавляются индивидуальные "болячки" конкретных моделей, но в немалой степени на "здоровье" коробки влияет стиль езды, своевременность и качество обслуживания. И это стоит помнить как покупателям "бэушки", так и тем, кто выбирает новый автомобиль.

Более 80 тысяч объявлений о продаже запчастей в базе Автобизнеса

Цитировать

Чтобы оставить комментарий, необходимо на сайт.
59 комментариев
10

Надёжнее всего -это хорошая механика.

1

Если у вас большая часть передвижения по городу - то тогда вариатор, в основном трасса - робот или механика, город - трасса 50 на 50 - лучшим вариантом будет классический автомат. Лучшие гидростаты японские айсин и немецкий zf.

2

9 лет откатал на Спринтерах с механикой...думал лучшего и не надо...в 11 году пришел с коробкой Спринтшифт....покряхтел немного...нафига мне это "чудо"...да по тем временам ещё и малоизвестное...
На деле оказалось все в идеале...в городе 200 км за день накрутишь...никакой усталости...на трассе когда на обгон идёшь...берешь ситуацию в свои руки...можно в нужный момент и передачу пониже воткнуть....понравилось...
Почему ее роботом назвали...да эта коробка обыкнокновенная механика...6 передач с те ми же передаточными числами...управляется только гидравликой...
По части надёжности к механике вопросов не было...а вот к гидравлическая часть мозг покалупала(после 350 т. пробега)...пришлось самому разбираться и делать....но за удовольствие надо платить...

0

Вариатор на Ниссан Х-Трейл 2.5 проехал 32 тыс. километров. Нигде не буксовал, ничего не таскал, прогревал, светофорных гонок не устраивал.
Как результат - 45 дней без машины.

Сегодня машина с АКПП 8ст. Имел я ввиду эти вариаторы.

0

Может законы поменялись с тех пор, проверьте, но было что ремонт обязаны гарантийный за 14 дней. Потом пеня 1% за день. Мне ноутбук ремонт делали 3 месяца. Запчастей типо не было. Потом суд и почти еще стоимость срубил с них. Надо может и у вас было так?

0

Правильно вы говорите. Только те кто гарантийным ремонтом занимается с таким подходом соберут быстренько чемоданы и переквалифицируються в обычные сто. Тут же цель этого всего нарушаеться, денег похоронишь (предполагается что с новых авто дойка автовладельцев происходит на элементарном: то которое стоит "под хвост" денег, а выполняется быстро и несложно) всякие коробки чинить, прошивки заливать, находить проблемы почему щелкает, гудит, скрипит, дергаеться и прочее никто цели не ставил.

0

Так же просто подумать как обеспечить ремонт авто в 14 дневный срок если там сломалась акпп(вариатор): либо починить, а это иметь все комплектующие в наличие(просто замороженые деньги) либо иметь в наличии то же акпп(еще больше денег пылиться в виде того акпп на полке). Тут даже автомагазины многие по предзаказу работают, элементарное заказывать нужно, не говоря уже о более крупных суммах

0

Ой не могу я от вас не смущаться: автомагазины з/ч сами ничего не возят, для этого есть поставщики с огромными складами, но рыночные/магазинные барыги до сих пор басни кроются про то, как везли из германии вашу запчасти, а по факту - попу не поднимали - все заказы через интернет-страницу или по телефону, доставка - до двери магазина. Так уже они боятся, что люди узнав о компаниях-поставщиках перестанут ходит к ним, к посредникам. Хотя я к ним ушел.

0

Та же беда. На каптюре вариатор, начались пробуксовки на пробеге 50 тыщ. Ездил спокойно.

10

Надёжнее всего -это хорошая механика.

8

Не скажите, тоже сцепление стоит не малых денег, но если ещё и двухмассовый маховик ляжет это совсем беда. Так что на сегодняшний день по цене и удобству рулит АКПП.

8

срок службы сцепления около 300 т.км ,один раз поменял и забыл,автомат же напоминает о себе чаще.

5

Вы возможно просто офигеете, но и в механике тоже надо менять масло. Шок, да?)))

0

Синхронизаторы менять не надо? Дифференциал вечный?

4

А плохая механика ломучее. Ваш кэп.

4

Сколько людей столько мнений, так же и тут... автомат, робор, вариатор. По мне так обычный автомат!!

А вообще у абв была статья и там сами онии признали, что лучше всего обычные классические автоматы японского производства.

https://www.abw.by/novosti/other/201794

3

Поездив на автомате или вариаторе больше за "палку" не сяду. Но если вы гонсчег и торопыга - только механика, автоматы мрут от неспокойной езды. Проехал на кашкае 200 тысяч на варике, масло меняется через 40 тысяч, при сливании стружки нет, еле заметная пыль на магнитах и всё. Зато плавность и комфорт на высоте!

0

Да плавность на высоте, вой и зуд?

12

Да...Сложный выбор стоит перед беларусами: что брать на Жданах? Уезженный автомат или уезженную механику...Толстым немецким бюргерам не понять всю глубину наших глубин!

3

насчет роботов не знаю но аудюховские мультитроники отхаживают вроде 200-300 тыщ легко ,... с первыми моделями на б6 да были проблемы .... а после вполне нормальная коробка вроде как ..... а отказались от них из за малой перевариваемой нагрузки , нельзя поставить на мощный двигатель 200 + л.с. вот в этом вся и беда.....
простые автоматы тоже не все так просто ..... есть модели надежные а есть что всю душу выймут .... как по мне то если хочеш автомат (вариатор робот) то положи на полку 1000$ на всякий случай и не плачь потом насчет ремонта ,.... а там как повезет сломается или нет...

0

Мой список предпочтений в порядке убывания (современные модели): 7-9 АКПП -> "мокрый преселектив" -> 6 АКПП -> "сухой преселектив" -> вариатор -> 4 АКПП -> однодисковый робот.

5

"Мой список предпочтений в порядке убывания (современные модели): 7-9 АКПП"

Як цяжка жыць у РБ! ))

1

В чём проблема озвучить свои предпочтения? Кому что нравится?

0

Ездил на 8 ми ступке автомат -туповатая коробка.AUDI
На 7 ми ступке роботе Туксон- супер, но надежности мало.
На 6 ти ступке автомат -песня а не коробка.SANTA FE
А выбор - 6 ти ступка механика (раз в 5 лет замена комплекта спецления ) и опять вперед.VW

4

Механика у VW отличная, чёткость включения, ходимость. Но DSG ничуть не хуже, после 14 года устранили детские болячки, проблем нет. Ехал с таксистом на "Пассат" метановом с DSG, проблем никаких, пробег под 350 тыс., на "палку" в жизни не сяду, сказал.

3

только не зарекайтесь.

18

Ну автомат всё-таки для девчат, механика это удовольствие от вождения, а автомат бездушное передвижение по городу

4

Бугага. Расмешил. Ну так и носки сами постирайте, а не в стиральной машине. Это же удовольствие от процесса, а не просто кнопку нажал.

3

Ну если вы живете за МКАДом ,где нет трафика , то можно и мкпп , но в большом городе, какая нафиг механика , долбить эту качергу в пробках с мыслями о "небездушном "движении — бу га га ?Увольте.

4

если есть деньги, то лучше автомат и мощный движок - я, как владелец механики, считаю это идеальной связкой.
Но вот автомат в любом его проявлении с маломощным атмосферником (например, до 120 л.с.) для семейной машины - это большой вопрос: в городе на МКАД выехать или со двора - надо планировать, на трассе обгон - тоже квест. Уж лучше механика.

1

Так выходит самый идеальный автомобиль для Вас это советская классика! Там механика, чтоб лучше чувствовать автомобиль нет даже гидроусилителя))

2

true, советская классика создана для того, чтобы не глядя искать палку, а попадать на коленку рядом сидящей дамы...

0

уважаемая редакция, у меня есть хороший опыт ремонта вариатора субару на одном из специализированных СТО, которое вы так же тут рекламировали.
готов дать полное интервью и рассказать:
1. плюсы ремонта, минусы и доступные альтернативы
2. стоимость
3. как у нас работают и предоставляют сервис
4. порекомендовать всем читателям туда не ездить
5. возможно это повысит клиентоориентированность данного СТО

PS: для интереса машину чинят уже 4й раз по гарантии

0

Пишите на все сайты. Так быстрее отреагируют на СТО.

5

как по гарантии, как 4-й раз, это же японец!!! Вы, что хотите погубить светлую мечту о надежной японской машине? Как, Вас, сюда пропустили, через какой кастинг? ахах , шучу, но доля правды есть.

1

Из всех вышеперечисленных коробок-пользовал все. Двухдисковый сухой немец-без вариантов. Простые способы диагностики. Куча б.у частей любого качества. Недорогой ремонт. При нормальной езде ресурс не меньше 300тыс. Самый экономичный по паливу. Но все это для людей, которые подходят к процессу автовладения-творчески.

2

Уже ремонтируют их на каждом углу. З/ч все есть и любого качества, стоимость ремонта сопоставима с МКП.

0

Сестра эксплуатирует второй “Поло” с DSG, первый был на механике. Расход топлива на 0,5 литра примерно меньше на “роботе” и в минских пробках удобнее толкаться.

0

300 не ходят. 200 - да. 300 - это уже "мокрые" коробки.

0

ниссан мурано CVT . первая 2006 г европейка 100 тыс. без проблем вторая 2007 г европейка 160 тыс. без проблем замена масла через 50 тыс.

1

Слава Богу на моей королле нет искусственных ступеней вариатора. Дурость, по моему, редкая. Троллейбусный характер / звук вообще не напрягает, наоборот, в паузах переключения у соседей по потоку отрываюсь вперед. Давайте еще поставим псевдопедаль сцепления, ну может у кого нога левая скучает по прошлому.

0

Псевдопедаль сцепления - это шедевр!
Шоб нога не скучала)))))

1

Я за мкп. У Вага просто практически не осталось нормальных акп. Взять ту же ауди а6 с7.

2

Aisin на “Поло”, “Джетта”, “Террамонт”, ресурсные, безпроблемные агрегаты, только масло меняй вовремя.

0

Ресурсные они только на тщедушном полуседане. На мощных моторах отрыгивают на раз.

0

Роботы у него отличные. Если масло вовремя менять с фильтром.

0

256 000км на вариаторе Ауди А 6 С 6 замена масла каждые 60 000 км, без вопросов.

2

Для адептов МКПП: закупайтесь впрок, механика в очень обозримом будущем умрет по двум причинам:
1. Механика плохо совместима с современными ассистентами: адаптивный круиз, автопарковщик, автоматическая остановка и прочие
2. Электромобилям коробки передач не нужны в принципе. Хотя нет, у Порше есть, но все равно это не механика

0

Ещё не скоро. На дешёвые авто такие ассистент не ставят. Механика дешевле в производстве и конечная цена ниже. Обслуживание дешевле. Желающих купить дешевле и проще найдётся всегда.

1

Скоро. Все передовые краш-тесты, даже российский APCAP учитывают автоматическое торможение. Символ европейского масс-маркета, Гольф, напичкан по самое не хочу ассистентами. А это значит, что вчерашние топовые технологии (матричный свет, автоторможение, адаптивный круз, удержание в полосе и т.д. ) подешевели настолько, что даже следующее поколение бюджетников начнет ими оснащаться. Первенцем станет скорее всего полуседан-2, хотя ожидалось, что это знамя подымет рапид-2.

0

Есть люди, кто принципиально ездит только на механике. Кстати, с 1.4TSI (125л.с.)многие приобретали “Поло” на механике, потому что соплатформенника продавали только с DSG.

1

Только механика! Наелся этих автоматов, больше не хочу!

3

Я сам люблю решать как и когда ехать. Я испытываю удовольствие от вождения. Сейчас езжу не много, и каждый раз нравится. Нравится управлять самому. А не когда оно там решает.
В Минске Ягуар мощный со мной зацепился. До 120-ти он уверенно был сзади. А мощи то у него явно поболее, вот только автоматика бережёт сама себя, поэтому против безбашенной механики он спасовал.
Опять же, универсальность, ремонтопригодность и тд - мкпп вне конкуренции.

Вам кабанчик под бампер попал - вытек радиатор АКПП. Вы недвижимость! Вы даже завести и погреться не можете без ATF. Нет, завести сможете, но тогда коробас в мусорку. Лепота!
Или шланг соскочил, или трубка прохудилась или ещё что - вы недвижимость. А я на механике три дня таксовал совсем без масла. И не знал об этом. Потом залил, и дальше поехал.

0

Иван хорошо описал "в чём разница", но ответа на заданный в заголовке статьи вопрос - "что надёжнее" - не дал.
Возможно потому, что однозначного ответа и нет. Вопрос религии и режимов эксплуатации.
Лично для себя выбираю надёжность и комфорт: классический гидротрансформатор с отдельным радиатором охлаждения и сокращёнными интервалами обслуживания. На всякий случай: а вдруг долго машину менять не придётся...

0

Кому сейчас интересны очевидные вещи про архаичные механизмы?Надежнее всего электромоторы и редуктор, как на нормальных гибридах и электрокарах с ресурсом под млн. км

0

Лучше всего - классический автомат, если не получается - тогда робот. Вариатор на вторичке может хорошо разуть по деньгам при ремонте, да и невнятный он какой-то, чтоб там не пели его обладатели.

0

АБВ, не путайте DSG DQ50/75/100 и DQ200 - последнее хоть и сухое, но доработанное, особенно выпуск после 2014 года, выносливое, хотя как и все любые сухие роботы не любит толкаться в пробках (перегревается). А вот как раз первые DSG DQ50/75/100 - вот эти модели подпортили репутацию, поскольку на них отрабатывалась технология, да и просто не хватало ресурса особенно в связке с мощными двигателями.

0

У меня Вектра с на роботе с актуторами. Конструкция механики. Удобство автомата. На трассе при обгоне сильней надавишь на педаль робот сам включит пониженную. Все что надо для обслуживания это раз в год делать адаптацию и обучение коробки, что занимает на СТО 15 минут.

  • Войти или создать профиль