Просто о важном. Почему "автомат" выходит из строя и что делать, чтобы не погубить его раньше срока?

14597 9

Современный автомобилист совсем не такой, каким был автомобилист вчерашний. В большинстве случаев ему некогда задаваться вопросом, что и как работает в его автомобиле. И не только потому, что даже самые простые сервисные работы вроде замены масла и фильтров уже отданы на откуп СТО, но и потому, что узлы стали сложнее, а ремонт "на коленке в гараже" потерял актуальность.

Но это не значит, что добросовестному водителю не надо знать "симптомы" автомобильных болезней. Ведь чем раньше купировать проблему - тем дешевле станет ее решение. В рубрике "Просто о важном" наш автор Сергей Волков расскажет, куда смотреть, как слушать и на что обращать внимание по техническому состоянию автомобиля. 

Сегодня говорим про классические "автоматы".   

Исправная автоматическая коробка передач должна без существенной задержки откликаться на нажатие педали "газа" и переключать передачи согласно изменению оборотов двигателя без сильных рывков, толчков и ударов в соответствии с переменами условий движения. А не должна АКП издавать посторонних звуков.

Если же "автомат" работает не так, автомобиль стал с трудом трогаться с места и медленно набирать скорость либо вообще не начинает движение без нажатия на педаль "газа", если при равномерном движении по трассе ощущается вибрация, если коробку как бы "заело" на одной передаче – это признаки, что АКП требуется вмешательство специалистов по ремонту трансмиссий.

И чем раньше владелец к ним обратится, тем для него же и лучше в плане затрат, которые потребуются на восстановление коробки. А чтобы понять, что нужно делать, чтобы к ремонтникам не обращаться до срока, обусловленного нормальным естественным износом деталей и узлов коробки, надо знать, что в "автоматах" ломается и по каким причинам.

Гидротрансформатор
 

Почему гидротрансформатор чаще называют "бубликом", а не собственным именем, без труда объяснит любой, кто хотя бы однажды видел этот узел. У "бублика" два слабых места – блокировка и обгонная муфта.

Срок службы блокировки определяется износом фрикционных накладок, которые при включении блокировки проскальзывают и из-за этого постепенно истираются. Проблема в том, что если в старых "автоматах" блокировка включалась на высших передачах, то в нынешних АКП уже со 2-й передачи она начинает работать с управляемым проскальзыванием, при котором зазор между трущимися деталями не выбирается полностью. Поэтому если в былые времена ГТ редко напоминал о себе до 300-350 тыс. км, то в современных "автоматах" его выход из строя по причине износа блокировки в порядке вещей к 200-250 тыс. км.

С обгонной муфтой возможны два варианта поломок: муфта перестала блокироваться и удерживать колесо реактора ГТ в неподвижном состоянии либо муфта заклинивает, после чего реактор постоянно находится в заторможенном состоянии. Причины поломки – износ обойм и сухарей муфты, разрушение сепаратора.

Со временем изнашивается и упорный подшипник реактора, однако проблемы с ним и обгонной муфтой возникают намного реже и поздней, чем с блокировкой.

Что в том плохого?
 

Плохо, что износ блокировки имеет далеко идущие последствия, потому что работает блокировка в масле. Оно выносит продукты износа из "бублика" внутрь самой коробки. Не все из них улавливаются магнитами и фильтром и не только откладываются в каналах гидроблока и соленоидах, но и вызывают затруднения с перемещением клапанов и золотников – подклинивания и заедания.

По мере износа блокировки увеличивается время проскальзывания и выделение в результате трения дополнительного тепла, что ведет к излишнему нагреву масла, а затем и его перегреву. Высокие температуры сказываются на неметаллических сальниках и уплотнениях, а рабочие свойства трансмиссионной жидкости ухудшаются, что также не может не отразиться на долговечности ГТ и АКП.

Свою лепту в загрязнение масла вносит износ трущихся поверхностей в пакетах фрикционов и ленточных тормозах, которые в самой АКП затормаживают те или иные элементы планетарных механизмов, в результате чего осуществляется переключение на необходимую передачу.

При этом по мере того, как фрикционные накладки блокировки ГТ и дисков фрикционов становятся тоньше, от них начинают отрываться все более крупные фрагменты, которые могут закупорить каналы, предназначенные для смазки подшипников, вызывая масляное голодание и последующее заклинивание.

И не забываем про продукты износа шестерен, втулок скольжения, тел и дорожек качения шариковых и роликовых подшипников, деталей масляного насоса.

Гидроблок
 

Другой стабильный поставщик проблем – гидроблок. Помимо того, что "извилины" корпусных плит гидроблока засоряются грязью, приносимой маслом, еще важней, что из-за трения друг о друга увеличиваются зазоры между плунжерами клапанов и золотников гидроблока и их гнездами.

Через увеличенные зазоры плунжеры начинают пропускать масло. Из-за протечек падает давление, однако именно ему подчиняется работа компонентов гидравлического управления "автоматом".

К утечкам масла и падению давления ведут также потери герметичности неметаллических уплотнений, а также износное увеличение зазоров в подшипниках скольжения, из-за которого растет расход масла, протекающего через такие узлы.

Переключение передач с рывками, толчками и ударами, которое заставляет владельцев задуматься, все ли ладно с коробкой, является следствием общего износа пакетов фрикционов и появления между дисками слишком больших зазоров. Однако преждевременный износ дисков как раз и есть результат падения давления, которым должен сжиматься пакет.

"Железо" большинства известных АКП вполне надежно и долговечно. По сроку службы шестерни и подшипники ни в чем не уступают аналогичным деталям механических коробок передач, а значит, при грамотной эксплуатации способны пережить автомобиль. Детали масляного насоса – та же история. Эксцессы, разумеется, возможны, "автомат" оповестит о них посторонним шумом, но если не проспать появление течей, своевременно их устранять, а также периодически менять масло, риск проблем с "железом" невелик.

Электроника – наиболее непредсказуемая, но опять-таки далеко не самая ненадежная часть "автоматов", да и на срок службы электронных компонентов действиями владельца особо не повлияешь. Поэтому переходим к главному вопросу – что должен либо не должен делать хозяин машины, чтобы не ускорить наступление проблем?

Что делать
 

В первую очередь необходимо уделить внимание своей манере вождения. Агрессивный стиль с резкими ускорениями и торможениями, культивируемый любителями получать "удовольствие" за рулем – верный способ раньше времени превратить накладки блокировки и фрикционов в абразивную пудру, путешествующую вместе с маслом по ГТ и АКП.

Не менее важна и периодическая замена масла, несмотря на то, что оно, как заверяют производители, в современных "автоматах" залито на весь срок службы агрегата. Эксплуатация без обслуживания была бы правомерной, если относиться к АКП как к "расходнику", подлежащему агрегатной замене после 200-250 тыс. км, но поскольку в Беларуси требования владельцев к сроку службы коробки гораздо выше, масло, являющееся разносчиком грязи, надо обновлять. Сама трансмиссионная жидкость, если она почернела и пахнет горелым, уже признак проблем.

Другое дело, что процедура замены небезопасна для коробок с большим пробегом, которые никогда не обслуживались, из-за тех самых отложений грязи, поднимаемых с насиженных мест свежим маслом, имеющим высокие моющие свойства. Для нестарых автомобилей с подтвержденным небольшим пробегом специалисты рекомендуют впервые заменить масло и фильтр в АКП после 100-120 тыс. км, а далее обслуживать коробку не позднее, чем через 70-80 тыс. км.

Буксование в грязи и буксирование машиной, оснащенной АКП, другого автомобиля или прицепа допускаются, но надо понимать, что это дополнительная нагрузка, которая способствует перегреву. Чем продолжительнее буксование или буксирование, тем выше риск, поэтому коробке надо давать охладиться.

При езде по тяжелым дорогам и буксовании рычаг селектора рекомендуется установить в положении низших передач "1" или "2". Необходимо периодически проверять, не забился ли радиатор АКП тополиным пухом и другой грязью.

По мнению многих специалистов, лучше потратиться на эвакуатор, чем буксировать машину с АКП, но такая буксировка также допускается - на ограниченное расстояние, с ограниченной скоростью и работающим двигателем. Чтобы уменьшить риск, рекомендуется перед буксировкой отсоединить ведущие колеса от трансмиссии. 

В морозы трансмиссионная жидкость густеет и плохо циркулирует по узким каналам, поэтому АКП желательно прогреть. Быстрей "автомат" прогревается на ходу, но первые 500-600 м после начала поездки не стоит насиловать коробку резкими разгонами или сразу же взбираться на длинный подъем. Однако если возможность прогреть АКП неспешной ездой отсутствует, мороз опустился ниже -10°С, можно прогреть "автомат" на месте, постояв 3-5 минут с работающим двигателем, положением селектора в позиции D и выжатой педалью тормоза.

Остается сожалеть, что ситуация с общей долговечностью автоматических коробок передач ухудшается в связи с тенденцией увеличения количества передач. Каждая дополнительная передача требует новых деталей и места для их размещения, но современные 7-10-ступенчатые АКП из-за компоновочных ограничений по габаритам остались практически такими же, как их устаревшие предшественники. Не выйти за габаритные пределы можно, лишь пожертвовав размерами компонентов, но это удар по запасу прочности, надежности, ресурсу. Увы…     

Автобизнес

Цитировать
Пожалуйста, подождите...