Неужели и японцы сдались в угоду трендам? "Разборка" Mazda CX-5 второго поколения. Часть 1

30425 38

Прошло почти 6 лет с того момента, когда в преддверии конца света, назначенного жестокими индейцами майя на 21 декабря 2012 года, журналисты ABW.BY "разобрали" кроссовер Mazda СХ-5 первого поколения. 

Как показала история, конец света не случился, а эта модель достаточно неплохо продавалась на рынках Европы и Азии, пока в ноябре 2016-го компания Mazda Motor Co. не представила на автосалоне в Лос-Анджелесе следующее поколение модели. Новый кроссовер СХ-5 создавался в рамках идеологии KODO ("Душа движения"), которой компания Mazda придерживается с первого десятилетия нынешнего века. Она подразумевает, что при проектировании автомобиля используются технологии, разработанные инженерами Mazda в рамках новой философии технических решений SKYACTIV TECHNOLOGY, нацеленной на уменьшение массы и повышение эффективности работы всех агрегатов автомобиля без снижения характеристик безопасности. Напомним, что первой моделью, созданной под влиянием этой философии, была Mazda СХ-5 первого поколения, дебютировавшая в 2011 году.

Как и предшественница, кроссовер второй генерации получил целый ряд "небесно-активных" систем: SKYACTIV-chassis, SKYACTIV-body, SKYACTIV-engine и SKYACTIV-transmission.

Попробуем разобраться, какие инженерные решения скрываются за "небесными технологиями" и чем в плане "железа" новый кроссовер отличается от Mazda СХ-5 первого поколения.

Информация из пресс-релиза гласит, что автомобиль построен на платформе модели-предшественницы. Так, у СХ-5 второго поколения та же колесная база (2700 мм) и такой же силовой набор несущего кузова, но при этом его жесткость возросла на 15%. А вот все наружные кузовные панели иные, обусловленные новым дизайном. Ради него, чтобы машина смотрелась стремительнее, перенесли назад на 35 мм и стойки дверей. "Хищный" перед, зрительно вытянутая корма и хромированный задний угол подоконной линии - в угоду этому кузов стал на 10 мм длиннее и на 35 мм ниже.

Как мы помним, модель CX-5 первого поколения была одной из самых легких и аэродинамичных машин в классе. По сравнению с ней у "второй" Mazda СХ-5 коэффициент лобового аэродинамического сопротивления снизился еще на 6%.

Только ленивый не "пнул" автомобиль предыдущей генерации за слабую шумоизоляцию. Но даже после рестайлинга модели, несмотря на заверения производителя, что там что-то "подклеили и подделали", назойливый гул шин в салоне остался "спутником" Mazda CX-5. Поэтому, наверное, одно из самых ценных улучшений, внесенных инженерами в конструкцию кроссовера, - улучшение его шумоизоляции. Причем для сравнительного измерения уровня шума в салоне были выбраны не "одноклассники" схожей ценовой категории Honda CR-V, Toyota RAV4 или Ford Escape - ориентиром по уровню шумоизоляции стали премиумные кроссоверы BMW X1 и X3, Audi Q3 и даже Jaguar F-Pace.

Усилия не прошли даром: ворсистые маты на полу кузова и в арках, двойные резинки-уплотнения дверей, закрытая резинкой щель между передними и задними дверями - суммарная масса дополнительной шумоизоляции составила 40 кг. Кроме того, чтобы внутрь проникало меньше посторонних звуков, новый автомобиль получил улучшенную шумоизоляцию капота, утолщенные стекла бокового остекления и удлиненный лабиринт системы вентиляции салона и грузового отсека. Как на машинах премиум-сегмента, багажник наглухо закрыт коврами.

Сервопривод двери багажника - элемент комфорта, ранее доступный лишь владельцам премиумных автомобилей. Теперь он есть и у Mazda CX-5, правда, конечно, в дорогих комплектациях.

Исполнительный механизм сервопривода технически реализован с помощью конструкции "винт - шариковая гайка" и электромотора. Чтобы избежать травм (к примеру, случайного защемления руки) при закрытии задней двери, сервопривод снабдили двумя вариантами защиты: по превышению силы тока на исполнительном электродвигателе, а также с помощью системы двух контактов, находящихся внутри уплотнителя пятой двери.В случае отказа исполнительного механизма сервопривода дверь багажника можно открыть и закрыть вручную.

Впрочем, Mazda СХ-5 II была у нас на тест-драйве, про ее экстерьер и интерьер коллеги уже писали. Мы же пристально посмотрим под капот нового кроссовера.

Дела моторные

Что касается линейки двигателей, то здесь нас ждал своего рода сюрприз - прагматичные японцы из Mazda Motor Co. не стали "изобретать велосипед" и разрабатывать для кроссовера СХ-5 второго поколения новые силовые агрегаты. 

Как и на предшественнике, на новой модели СХ-5 устанавливаются два варианта 4-цилиндрового рядного 16-клапанного атмосферного бензинового двигателя, оснащенных прямым впрыском топлива (впрыск непосредственно в цилиндр) с гомогенным стехиометрическим смесеобразованием (HCCI). (Эти моторы с общим названием серии SKYACTIV-G дебютировали еще на кроссовере первого поколения, заменив в гамме двигателей Mazda силовые агрегаты линейки MZR объемом 2,0 и 2,3 л, а также 2,5 л.)

2,0-литровый 150-сильный мотор (заводское обозначение PE) автомобиль получил от предшественника, конструктивно этот агрегат остался неизменным. 

А вот 2,5-литровый двигатель претерпел некоторые изменения. У этого агрегата (заводское обозначение PY) была модифицирована цилиндропоршневая группа: мотор получил иные поршни с асимметричными "юбками" и кольцевой профилированной канавкой по периметру днища, а также новые маслосъемные кольца измененной формы.

С помощью оптимизации головки поршня и процесса управления зажиганием удалось улучшить процессы горения топливовоздушной смеси (ТВС) и уменьшить ее детонацию. Изменение профиля маслосъемных колец предназначено для более эффективного сбора излишков масла со стенок цилиндров,  кроме того, такая их форма снижает механические потери на трение 

Мощность обновленного 2,5-литрового силового агрегата - 194 "лошадки".

Несмотря на то что топливная аппаратура "прямовпрысковых" силовых агрегатов в силу конструктивных особенностей данной системы более чувствительна к типу и качеству применяемого топлива, нежели инжекторы "старого доброго" MPI, особых проблем с ней на Mazda СХ-5 первого поколения не возникало. Производителями компонентов системы впрыска топлива являются Mitsubishi и Denso.

По заводскому регламенту эксплуатации (РЭ) горючим для обоих двигателей кроссовера должен служить соответствующий европейскому стандарту EN 228 бензин с октановым числом не ниже 95 (по исследовательскому методу). Из-за особенностей конструкции моторов SKYACTIV-G (см. ниже) запрещается использовать для них 92-й бензин, применение которого чревато ухудшением динамических характеристик автомобиля, возникновением детонации и уменьшением ресурса.

Для увеличения теплового КПД оба силовых агрегата получили достаточно высокую геометрическую степень сжатия: 14,0:1 у 2,0-литрового мотора и 13,0:1 у двигателя 2.5. (Обычно у бензиновых двигателей степень сжатия равна 10-12:1.) Увеличить геометрическую степень сжатия и соответственно степень расширения ТВС, являющейся рабочим телом двигателя внутреннего сгорания, выше пределов, обусловленных детонационными свойствами топлива, позволил иной принцип работы мотора, основанный на применении термодинамического цикла Миллера. (Работа большинства бензиновых силовых агрегатов базируется на использовании термодинамического цикла Отто.) При одинаковой фактической (ограниченной детонационными свойствами топлива) степени сжатия двигатель Миллера имеет превосходящую степень расширения ТВС (рабочего тела), нежели двигатель Отто. В результате становится возможным более полно использовать энергию сгорающего в цилиндре топлива и расширяющихся газов, что и повышает тепловой КПД мотора, тем самым обеспечивая его высокую топливную экономичность.

Впрочем, мотористы Mazda Motor Co. отнюдь не новички в конструировании ДВС, работающих по принципу термодинамического цикла Миллера. В конце 1990-х годов им удалось создать и запустить в серийное производство 2,3-литровый 24-клапанный силовой агрегат V6, оснащенный винтовым компрессором типа Lysholm для компенсации падения максимальной мощности, свойственного циклу Миллера. (Из-за укорочения такта сжатия смесь в двигателе Миллера сжимается меньше, чем должна была бы сжиматься в двигателе Отто такой же механической геометрии.) Этот мотор, получивший заводское обозначение KJ-ZEM, имел мощность 211 л.с. и устанавливался на Mazda Xedos-9/Millenia.

Технические решения нынешнего века позволили инженерам Mazda добиться от двигателей Miller Cycle приемлемых мощностных характеристик без использования нагнетателей какого-либо типа. Теперь вышеописанный недостаток цикла Миллера компенсируется системой динамического управления фазами впуска и выпуска Dual S-VT (Dual Sequential Valve Timing System). Для этого на обоих распредвалах двигателя установлены муфты изменения фаз газораспределения. Распредвал впускных клапанов оснастили электрически управляемым фазовращателем, а распредвал выпускных клапанов - гидромеханической муфтой регулирования, управляемой электромагнитным клапаном.

Привод ГРМ на обоих двигателях цепной, рассчитан производителем на весь срок службы силового агрегата. Конструктивно используется единая металлическая цепь, соединяющая шестерню коленвала и "звездочки" обоих распредвалов. Расположенный в поддоне масляный насос получил свой отдельный цепной привод от коленвала, а водяная помпа приводится в действие отдельным ремнем от шкива двигателя.

Поэтому поликлиновой приводной ремень навесного оборудования соединяет шкив коленвала, шкив генератора и компрессор кондиционера. Натяжитель ремня привода навесного оборудования - автоматический с гидравлическим демпфером. Сам ролик натяжителя ремня выполнен из пластика. Интервал замены многоручьевого ремня и его натяжителя отсутствует. Но регламент эксплуатации (РЭ) требует контролировать состояние приводных ремней и ролика автоматического натяжителя в процессе проведения работ при каждом плановом ТО.

Установленная на обоих моторах система коррекции качества топливовоздушной смеси (ТВС) по степени ионизации отработавших газов известна по двигателям Маzda СХ-5 первого поколения. Принцип ее работы таков: после сгорания ТВС коррекция каждой следующей ее дозы производится по сигналу обратной связи от датчика ионизации отработавших газов. Конструктивно сам датчик вмонтирован в катушку зажигания каждого цилиндра, а его рабочим "щупом" являются электроды свечи зажигания. На основании разницы потенциалов, возникающих после сгорания ТВС на электродах свечи, датчик ионизации формирует сигнал в электронный блок управления двигателем (ЭБУ), который оценивает качество горения ТВС и при необходимости корректирует следующую дозу топлива.

При этом система коррекции качества ТВС по степени ионизации отработавших газов является дополнительным методом контроля полноты и качества горения ТВС со стороны ЭБУ параллельно с известным, годами проверенным методом контроля с помощью лямбда-зондов, основанном на определении количества оставшегося свободного кислорода в выхлопных газах.

В подтверждение опасений наших коллег, высказанных во время теста кроссовера первого поколения в 2012 году, проблемы с инновационной системой коррекции качества ТВС все же были. Так, на автомобилях первой серии фиксировались случаи выхода из строя комбинированных катушек зажигания. В связи с этим еще до рестайлинга модели первого поколения производитель поменял поставщика данного компонента. После этого катушки зажигания для конвейера Mazda начал изготавливать завод Mitsubishi - нареканий на изделия этого поставщика не было.

Оба силовых агрегата сохранили выпускной тракт в виде "паука" "4-2-1", впервые использованный на моторах SKYACTIV-G кроссовера первого поколения с целью уменьшения волнового сопротивления коллектора отработавших газов. Как и прежде, отходящие от каждого цилиндра удлиненные трубопроводы заводского "паука" соединяются попарно согласно порядку работы цилиндров. Бесплатный бонус такого инженерного решения - достаточно интересный звук выхлопа.

Несмотря на то что от системы рециркуляции отработавших газов (EGR) мотористы Mazda Motor Co. давно отказались, токсичность выхлопных газов обоих моторов соответствует нормам Евро-5.

Резюме по двигателям

К недостаткам бензиновых силовых агрегатов SKYACTIV можно отнести их чувствительность к качеству топлива и повышенную шумность из-за возросшей степени сжатия. Но если соблюдать требования заводского РЭ касательно качества используемого топлива и масляного сервиса, то двигателям SKYACTIV-G под силу большие пробеги. При этом особых проблем хозяину автомобиля эти моторы доставлять не будут.

Проблемы электронные

Притчей во языцех для владельцев кроссовера Mazda СХ-5 первого поколения стала электронная система автоматической остановки и запуска двигателя i-stop. Умная электроника глушит мотор при остановке на светофорах и при "дергании" в пробках, помогая экономить топливо, а значит, меньше загрязнять окружающую среду вредными выбросами. Изначально идея была хорошая. Как заявляли маркетологи Mazda, в ходе тестов с активированной системой i-stop удалось уменьшить средний расход топлива на 7-10%. Однако, как водится, в жизни что-то пошло не так: система автоматической остановки/запуска двигателя достаточно быстро "высаживала" аккумулятор кроссовера в ноль. А потому случаев гарантийной замены оказавшейся слабой заводской батареи было немало.

Чтобы решить проблему, с завода на автомобиль стали устанавливать другие аккумуляторы. Кроме того, инженеры Mazda изменили алгоритм работы системы i-stop и программу управления процессом заряда/разряда АКБ. Минимально необходимое для работы системы i-stop значение степени зарядки батареи было снижено с 68 до 65%.

Функционирование электронной системы автоматической остановки и запуска двигателя на кроссовере СХ-5 второго поколения вообще процесс сложный и многофакторный. Даже если система i-stop и активирована владельцем, это не значит, что она будет глушить мотор при каждой остановке на светофорах. В соответствии с заложенным в программу алгоритмом теперь для решения о запуске системы i-stop анализируется не только степень зарядки АКБ и сам процесс ее заряда/разряда, но и температура окружающей среды, охлаждающей двигатель жидкости, моторного масла, а также другие переменные.

Вопросы регламентные

Несмотря на техническую сложность силовых агрегатов SKYACTIV-G, в РЭ автомобиля Mazda СХ-5 в отношении этих моторов никаких сверхъестественных требований по обслуживанию не указано.

Так, по регламенту в наших условиях эксплуатации моторное масло подлежит замене вместе с фильтрующим элементом не реже чем раз в 15.000 км.

Но если для эксплуатации автомобиля характерно хотя бы одно из перечисленных ниже условий, то необходимо осуществлять замену моторного масла и масляного фильтра после 7500 км пробега или через каждые 6 месяцев:
a) эксплуатация в такси или в автошколе;
б) высокая запыленность воздуха;
в) продолжительная работа двигателя на холостом ходу или продолжительное движение на малой скорости;
г) продолжительная эксплуатация при низкой температуре окружающего воздуха или регулярные поездки только на короткие расстояния (когда двигатель не успевает прогреваться до нормальной рабочей температуры);

д) эксплуатация автомобиля при очень высокой температуре окружающего воздуха;
е) постоянная эксплуатация автомобиля в холмистой и горной местности.

РЭ рекомендует использовать для силовых агрегатов SKYACTIV-G производимое концерном Total для Mazda Motor Co. оригинальное моторное масло Mazda Original Oil Ultra 5W-30 и оригинальное масло Mazda Original Oil Supra 0W-20, специально разработанное для двигателей SKYACTIV. Если говорить о моторных маслах сторонних производителей, то, по данным РЭ, для смазки бензиновых моторов кроссовера CX-5 вполне допустимо применять масла с вязкостью по SAE 5W-30 и 0W-20, соответствующие допускам: API SN и ACEA A5/B5.

И еще о масле… По опыту эксплуатации кроссовера первого поколения за двигателями SKYACTIV-G водится "грешок" - некритичное "подъедание" моторного масла на высоких оборотах вращения коленчатого вала.

По этому поводу в инструкции по эксплуатации Mazda СХ-5 сказано следующее: "Потребление моторного масла у исправного двигателя может составлять до 0,8 л на 1000 км пробега автомобиля. Это может быть вызвано испарительными процессами, внутренней вентиляцией или угаром масла в процессе работы двигателя. В период обкатки нового двигателя потребление моторного масла может быть больше обычного. Потребление моторного масла также зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя и от действующей на двигатель нагрузки. В экстремальных условиях движения потребление моторного масла увеличивается".

Что касается воздушного фильтра, то четких интервалов его замены не предусмотрено. По тому же РЭ при каждом "масляном" ТО производится только визуальный осмотр фильтрующего элемента, оценка степени его загрязнения, а также очистка. Замена фильтра осуществляется только по показаниям. Например, если автомобиль эксплуатируется в условиях сильной запыленности воздуха, фильтрующий элемент воздухоочистителя положено менять каждые 7500 км пробега или раз в 6 месяцев. Установленный РЭ максимальный срок службы фильтра составляет ни много ни мало 45.000 км или 3 года эксплуатации в зависимости от того, что наступит раньше.

Похожая ситуация и со свечами зажигания: проверку их состояния придется проводить при каждом ТО, а интервал замены составляет 120.000 км. Тогда же придется поменять и топливный фильтр.

Кстати о фильтре: топливный фильтр и топливный насос низкого давления интегрированы в отдельный топливный модуль, размещенный в бензобаке.

Залитая на конвейере охлаждающая жидкость FL22 первый раз подлежит замене только после 195.000 км пробега или через 10 лет с момента выпуска автомобиля в зависимости от того, что наступит раньше. Затем ее придется менять каждые 90.000 км или каждые 5 лет эксплуатации кроссовера. Официальная СТО не рекомендует применять в двигателях поколения SKYACTIV охлаждающую жидкость другого типа.

Дела "коробочные"

В трансмиссии автомобиля по-прежнему "трудится" известная по кроссоверу Mazda СХ-5 первого поколения достаточно удачная 6-ступенчатая гидромеханическая АКПП (ГМП) поперечного расположения FW6A-EL (FW6AX-EL для версий 4WD и модификация GW6A-EL для редких у нас дизельных двигателей). Этот "автомат" - плод совместной разработки инженеров Mazda и специалистов Aisin, известного японского производителя автоматических трансмиссий. Новая коробка была представлена в 2010 году как альтернатива "айсиновскому" "автомату" TF81-SC, ранее поставляемому в том числе и на конвейер Mazda Motor Co.

С 2012 года ГМП FW6A-EL агрегатируют с бензиновыми двигателями SKYACTIV-G автомобиля Mazda CX-5.

Коробка FW6A-EL проектировалась с оглядкой на именитых конкурентов (ZF и Mercedes), а потому также получила гидротрансформатор (ГТ) с двойным фрикционом блокировки и очень раннее включение принудительной блокировки ГТ (уже на первой передаче, как и на современных коробках ZF). Использованные технические решения позволяют снизить характерные для ГМП гидродинамические потери и повысить КПД трансмиссий этого типа. Блокировка ГТ реализует исключительно механическую передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач: входной и выходной валы ГТ блокируются, мотор с трансмиссией соединяются напрямую. ГТ в этом режиме замыкается и уже механически, без потерь, передает все 100% крутящего момента! На практике это наделило "автомат" FW6A-EL "бодрым" характером вкупе с неплохой топливной экономичностью.

Как и у любого вновь сконструированного технически сложного агрегата, свои "детские болезни" были и у этой коробки. Проблема №1 - вибрация центрального подшипника корпуса АКПП. Встречается она в основном на первых версиях "автомата". Впрочем, столкнуться с ней могут как водители, любящие "притопить" на автомобиле с непрогретой АКПП, так и эксплуатирующие "автомат" со старой, загрязненной ATF. Проявляются такие нештатные вибрации низкочастотным гулом и воем коробки. При игнорировании проблемы разбивается посадочное место подшипника в алюминиевом корпусе коробки. В худшем случае для решения этой проблемы придется заказывать новый (или б/у) корпус коробки с подшипником.

Вторая "врожденная болезнь" ГМП FW6A-EL - двойной барабан Hi/Low. Проблема может возникать у водителей, злоупотребляющих режимом kick-down: из-за сильных боковых вибраций, возникающих в этом режиме, барабан перекашивает на суппорте, вследствие чего происходит преждевременный износ тефлоновых колец и втулки суппорта. Это приводит к заметным потерям давления масла сначала в пакете фрикционов High, а позже в пакете Low и остальных пакетах. Из-за этого начинают проскальзывать, "гореть" и жечь масло фрикционы внутри пакета. При игнорировании проблемы фрикционы начинают жечь и железо самого барабана. "Лечение" - замена всего барабана в сборе.

К 2013 году "детские болезни" в основном были "излечены" с помощью более щадящих настроек программного обеспечения коробки, ограничивающих возможность водителей "зажигать" на стартах со светофора.

У заботливых и уравновешенных водителей коробка FW6A-EL способна пройти до капремонта даже 300-400 тыс. км. Впрочем, по отзывам мастеров, занимающихся ремонтом АКПП, к плановому "профилактическому" "вскрытию" и дефектовке ГМП стоит готовиться уже после 200-250 тыс. км пробега…

Надо помнить, что при злоупотреблении спортивным стилем вождения фрикционы блокировки ГТ могут не "дотянуть" до вышеуказанного пробега 200 тыс. км даже на модифицированных версиях "автомата" FW6A-EL. Ведь обратной стороной ранней блокировки ГТ, делающей возможной эффективные быстрые старты со светофора, становится интенсивный износ фрикционных накладок муфты блокировки, следствием чего становится повышенное пылеобразование внутри коробки. Трансмиссионная жидкость, загрязненная абразивной фрикционной пылью, "убивает" АКПП, вызывая износ управляющих электрогидравлических клапанов (соленоидов), несмотря на то что на данном "автомате" применены весьма надежные и "неубиваемые" линейные соленоиды. (Обычно они служат долго, сохраняя стабильность характеристик переключения даже по мере старения коробки.)

Кроме того, частички фрикционных накладок муфты блокировки ГТ легко забивают каналы гидроблока и отверстия смазочных каналов диаметром 0,2-1 мм, тем самым вызывая масляное "голодание" в планетарных механизмах (ТПМ) коробки. Логическим концом начавшегося "горения" подшипников сателлитов ТПМ становится заклинивание планетарных механизмов и выход "автомата" из строя.

При этом по заводскому РЭ трансмиссионная жидкость АКПП рассчитана на весь срок службы агрегата и в замене не нуждается. Однако по опыту мастеров, специализирующихся на ремонте "автоматов", ATF в коробке FW6A-EL стоит менять через каждые 50-60 тыс. км. Ну и, конечно же, стоит регулярно периодически проверять прозрачность ATF, так как при агрессивной, спортивной езде трансмиссионная жидкость может состариться гораздо раньше.

На АКП FW6A-EL с пробегами более 100 тыс. км нужно следить за температурой масла и контролировать работоспособность теплообменника. А на "возрастных" кроссоверах вообще рекомендуется при каждой полной замене ATF промывать теплообменник от грязи, чтобы эта коробка, в принципе "неубиваемая", прошла до капремонта минимальные 300 тыс. км.

Для ГМП FW6A-EL используется синтетическая трансмиссионная жидкость ATF FZ, голубого цвета. Полный объем заправки данного "автомата" - 7,8 л. Производимая обычно частичная замена ATF потребует около 5 л жидкости. Фильтрующий элемент пластиковый, двойной, с фетровой и сетчатой мембранами, конструктивно встроен внутрь "автомата" и при замене трансмиссионной жидкости без разборки коробки не меняется.

С конструкцией рулевого управления инженеры Mazda Motor Co. не стали экспериментировать - рулевой механизм типа "шестерня - рейка" с адаптивным электроусилителем достался кроссоверу от предшественника. Данный узел в обслуживании не нуждается и в условиях дилерской СТО ремонту не подлежит. Впрочем, и ремонтировать тут особо нечего - ЭБУ электроусилителя руля для большей технологичности конструкции установлен прямо на исполнительном электродвигателе и, судя по всему, меняется вместе с ним в сборе.

Из новшеств - рулевой механизм у этого автомобиля крепится к переднему подрамнику не через резиновые опоры, а жестко, напрямую.

Первые выводы

Как и предполагали многие специалисты еще на этапе вывода Mazda СХ-5 на рынок, из-за конструктивной сложности модель обзавелась некоторым количеством "болячек". Но опыт показал, что завод-изготовитель реагировал на проблемы достаточно быстро, и к моменту выхода в свет второго поколения Mazda СХ-5 все они были либо полностью "вылечены" (например, катушки зажигания), либо купированы (перенастроенная система i-stop). Владельцев однозначно радует тот факт, что машина выхаживает до 200 тыс. ким без особых проблем. По нынешним временам непозволительное барство, к сожалению, для многих автопроизводителей. 

В следующей части нашей разборки вы узнаете все о подвеске новой Mazda СХ-5, схеме полного привода и кузове "японки". 

Оставайтесь на связи!

Михаил КВАТРОВ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Редакция ABW.BY выражает благодарность официальному дилеру Mazda в Беларуси компании "Атлант-М Холпи" за помощь в подготовке материала

Заметки на полях

Прецизионные детали ТНВД чувствительны к качеству используемого бензина.

Хотя система выпуска ОГ и имеет разъемное соединение, в случае необходимости поменять среднюю часть можно только целиком, в сборе с передней и средней "банками".

Лямбда-зонд расположен в достаточно уязвимой зоне, поэтому может быть поврежден при вылазках на бездорожье. Кроме того, при таком варианте установки он подвергается воздействию агрессивной дорожной среды.

Гидромеханической муфтой-фазовращателем выпускных клапанов управляет электромагнитный клапан. Проблем с эти узлом на двигателях SKYACTIV-G не было.

Исполнение декоративной решетки радиатора требует доработки этого конструктивного элемента уже по первым результатам эксплуатации на проселке. Дело в том, что мелкий гравий штатная решетка совсем не задерживает.

В отличие от предшественника кроссовер CX-5 II получил дополнительную резинку в верхней части багажного проема, предназначенную не пускать в салон внешний шум.

А эта резинка закрывает щель между передней и задней дверями.

Большой выбор оригинальных б/у запчастей для Mazda CX5 на сайте BAMPER.BY. Ищи запчасти правильно!

Пожалуйста, подождите...

Самое обсуждаемое