Ремонт, замена, удаление. "Страшные" узлы и системы, с которыми научились справляться

14393 19

Новые технологии восхищают? В случае с автомобилями белорусы лишь прикидывают, чем обернется это высокотехнологичное "чудо" на "бэушке" через несколько лет в РБ. Как говорится, плавали - знаем. Впрочем, как показывает практика, со временем и запчасти, и технологии ремонта появляются. Если что, умельцы учатся и официально неремонтопригодные узлы "латать", и официально не удаляемые детали вырезать.

Ниже приведем примеры, когда изначально "страшные" узлы и системы становились вполне ремонтопригодными, стоило с ними плотнее познакомиться специалистам.

Впрыск топлива

Это сейчас система впрыска топлива воспринимается как само собой разумеющееся. А в начале 1990-х, когда в нашу страну только стали ввозить инжекторные иномарки, непонятные слова "впрыск", "лямбда" и "катализатор" вселяли если не ужас, то настороженность. Как это работает, кто это починит и вообще зачем все это, если есть старый добрый карбюратор, который может настроить сосед по гаражному кооперативу? Справедливости ради надо сказать, что на первых порах проблем действительно хватало и со специалистами, и с оборудованием, и с запчастями. Со временем все появилось. А попробуйте сегодня найти толкового карбюраторщика!

Непосредственный впрыск

На дизельных двигателях все прошло довольно гладко, тот же 1.9 TDI от VAG быстро завоевал популярность у белорусов. А вот с бензиновыми моторами с "прямым" впрыском топлива все не так уж просто. Вспомните хотя бы Mitsubishi GDI, которые ставили на модели второй половины 1990-х: специалисты настоятельно рекомендовали обходить такие двигатели стороной из-за сложного и дорогостоящего ремонта топливной аппаратуры. Но в 2010-х непосредственный впрыск появился на бензиновых моторах многих производителей - "сбежать" от него уже не так-то просто. С другой стороны, стало легче с материально-технической базой. Но требовательность топливной системы к качеству бензина и высокую стоимость ее основных компонентов (ТНВД и форсунок) никто не отменял.

Common Rail

В конце 1990-х дизельные автомобили обзавелись принципиально новой топливной системой с аккумуляторным впрыском. Первенцами были "итальянцы" (Alfa Romeo, Fiat, Lancia), но практически сразу же к ним подтянулись "французы" (PSA и Renault), "немцы" (Mercedes, BMW, Opel), и лишь Volkswagen пытался продвинуть свою тему легковых моторов с насос-форсунками.

Новую высокотехнологичную систему (значит, сложную и недешевую в ремонте) белорусские автолюбители встретили настороженно, благо и многие "специалисты" на первых порах поддержали все страхи отсутствием необходимых компетенций и неумением диагностировать и ремонтировать Common Rail. Известны случаи, когда при возникновении "неразрешимых" проблем пытались установить на двигатель системы старых поколений с распределительным ТНВД - с различным успехом. Сказать, что сегодня все вопросы с Common Rail решаются легко и дешево, нельзя. Но все же опытных специалистов теперь достаточно, диагностика, ремонт, замена форсунок уже не представляют больших сложностей, особенно если говорить про наиболее распространенные в стране системы.

Hydractive

В середине 1990-х обсуждение моделей Citroёn BX, ХМ и Xantia неизбежно сводилось к вопросам надежности, ремонта и обслуживания оригинальной гидропневматической подвески. Но со временем появились и умельцы, и технологии, и запчасти. Оказалось, что подкачать или заменить "сферы" даже дешевле, чем поменять традиционные амортизаторы, а в целом содержать чудо-подвеску вовсе не обременительно, главное - доверять ее обслуживание тем, кто в этом разбирается. К тому же и французы без дела не сидели: доработали Hydractive и повысили надежность. Так что в Xantia последних лет выпуска, а также в моделях С5 и С6 по этому поводу можно не беспокоиться.

Наддув

А помните первоначальное отношение к турбированным и компрессорным моторам? Многие предпочитали с ними не связываться, отдавая предпочтение "атмосферникам". Определенный резон, безусловно, в этом был: наддув обеспечивает не только более высокие тягово-мощностные характеристики, но и увеличенные нагрузки на поршневую группу. Да и сама турбина или компрессор - вещь в себе. Как минимум это дополнительный узел, который имеет свой ресурс. И что делать, когда он будет исчерпан?

Но к концу 1990-х автопроизводители практически списали атмосферные дизели, оставив их разве что для недорогих или коммерческих моделей. А спустя полтора десятка лет по этому пути идут бензиновые двигатели. Но похоже, что это белорусских автомобилистов не особо беспокоит. Во-первых, к этому моменту подтянулась материально-техническая база, восстановить турбину или найти взамен хороший б/у вариант сейчас не представляет большого труда. Во-вторых, как показала практика, система наддува далеко не самая капризная и проблемная составляющая современного двигателя…

Автоматические коробки

Похожая история и с "автоматами". До конца 1990-х автомобили с АКП могли стоить на "вторичном" рынке даже дешевле, чем с "механикой": связываться с этим "счастьем" многие не спешили. Но последние лет десять ситуация совершено иная. Во-первых, комфорт автоматических коробок наконец-то оценили - пересаживаться на "механику" уже не хотят. Во-вторых, практика показала, что гидромеханические трансмиссии обладают достаточным ресурсом и надежностью, а в некоторых случаях в этом отношении оказываются даже менее проблемными, нежели "механика". В-третьих, ремонт или даже замена коробки в случае серьезной неисправности во многих случаях не оборачиваются катастрофическими расходами (хотя известны случае замены АКП на МКП). Наконец, в-четвертых, все познается в сравнении, а на фоне "роботов" и "вариаторов" (их уже тоже вовсю изучают!) гидромеханические коробки вдруг оказались "надежными" и "проверенными временем"!

Двухмассовый маховик

Сравнительно недавно владельцы автомобилей с МКП получили свою "страшилку" в виде двухмассового маховика. Его ресурс в лучшем случае сопоставим со сроком службы сцепления, а часто даже меньше, притом что стоимость обычно в разы выше цены комплекта сцепления! Неудивительно, что для многих автомобилистов двухмассовый маховик стал фактором риска при покупке мощных бензиновых  и дизельных версий с МКП. Вопрос актуален и сейчас, хотя уже есть решение в виде комплектов сцепления под обычный маховик, причем от именитых производителей. Как утверждают специалисты, имеющие дело с такого рода работами, дальнейшее поведение автомобиля зависит от качества диска сцепления. Если на этом не экономить, то простой потребитель даже не почувствует различий при замене.

Сажевый фильтр

Сначала загорался предупреждающий значок, затем машина переставала ехать, "затыкалась", расход топлива возрастал… "Сажевый фильтр забит!" Проклятые маркетологи, вступив в преступный сговор с экологами, придумали очередной способ содрать деньги с небогатых белорусов. На сей раз в виде некоего сажевого фильтра (посмотрели бы они, как грузовики и автобус на МКАД чадят!). Шутки шутками, но дизельные автомобили, соответствующие Евро-5, уже идут с сажевым фильтром, который при пробеге 200-250 тыс. км может не поддаваться регенерации. Правильное решение вопроса - замена, но наши умельцы научились промывать, а чаще - удалять физически и программно "проблемный" элемент, что выходит значительно дешевле.

AdBlue

Похожая история и с системой впрыска мочевины, которую можно обнаружить в дизельных автомобилях, "заточенных" под требования Евро-6. Наверное, водители и были бы готовы заливать раз в несколько тысяч AdBlue, благо стоит жидкость относительно недорого, но в случае возникновение проблем с системой многие предпочитают ее просто отключать. Тем более что набившие руку на сажевых фильтрах умельцы готовы предложить доступный вариант решения этого вопроса.

Гибридные автомобили

Toyota Prius, Honda Insight и им подобные обращали на себя внимание необычным дизайном и технологиями, привлекали небольшим расходом топлива, а с 1 июля 2011 года - "проходным" объемом двигателя. Но как насчет обслуживания и (не дай бог!) ремонта гибридной установки? Сколько прослужит тяговая батарея, где и за сколько можно найти ей замену? Практика показала, что техника очень надежна, батарея долговечна, а если что - достаточно заменить лишь отказавшие ячейки. В общем, специфика, конечно, есть, но все решаемо, причем за довольно вменяемые деньги. 

Как видите, со временем высокотехнологичные решения оказываются не такими уж и страшными с точки зрения эксплуатации. Либо эти технологии становятся более доступными, либо их учатся обходить. На очереди - "роботы", вариаторы, гибридные технологии и электромобили. Ну, с последними и так вроде все ясно, хотя время покажет.

Иван КРИШКЕВИЧ
Фото из архива редакции и открытых источников
ABW.BY

Пожалуйста, подождите...

Самое обсуждаемое