Лучше не брать? Моторы с репутацией "хуже не бывает"

117147 56

Раньше мы рассказали о наиболее надежных и ресурсных бензиновых и дизельных моторах. Пришло время разобраться с наименее удачными, точнее - имеющими репутацию таковых. 

Да-да, именно так! Мы не будем утверждать, что рассмотренные ниже двигатели самые ненадежные или проблемные. Правильнее будет сказать, что они обладают такой репутацией у автолюбителей и специалистов. А вот за что - как раз и будем разбираться! 

Полжизни ты работаешь на имя, потом оно работает на тебя. Это же касается и техники. Как правило, "карму" моторам портят ранние версии. Затем в конструкцию вносятся изменения, применяется другая технология сборки, заменяются поставщики - и многие проблемы исчезают. Но осадок-то остается! А потенциальным покупателям подержанного автомобиля с "неудачным" мотором важно понимать, о каких именно версиях идет речь (часто репутация переносится на все семейство, в то время как проблемными оказываются лишь отдельные модификации), а также с какого момента недостатки были эффективно устранены. 

Бензиновые двигатели

До конца 1990-х бензиновые моторы оставались довольно простыми, хотя гонка за мощностью уже началась. Но затем наступила эпоха даунсайзинга и экологических решений. Стремление конструкторов снизить расход топлива отразилось на надежности и ресурсе. Ну а в ряде случаев настоящую свинью подложил цепной привод ГРМ - для многих моторов он оказался настоящей миной замедленного действия!

VW 1.2 TSI и 1.4 TSI (EA111)

Главным образом статус "проблемных" приобрели моторы 1.4 TSI, а самым главным их грешком стало растягивание, а при игнорировании симптомов - перескок цепи ГРМ со всеми вытекающими последствиями (позже выяснилось, что среди виновников был и не работающий надлежащим образом натяжитель цепи). Но хватало и других проблем: закоксовывание поршневых колец, а в отдельных случаях и разрушение поршневой группы (у мощных моторов), повышенный расход масла, а при неудачных заправках - проблемы с топливной аппаратурой системы непосредственного впрыска. Ранние версии мотором 1.2 TSI имели не самую долговечную турбину, а 160-сильный вариант 1.4 TSI (CAVD) оснащался комбинированным наддувов (механический компрессор + турбина). Схема получилась изящной, но сложной и дорогой в ремонте, хотя справедливости ради заметим, что по части надежности все как раз не так уж плохо. 

Как бы то ни было, "в комплексе" представители серии ЕА111, особенно ранних лет выпуска, выдают приличный список проблем. Все это привело к серьезной работе над ошибками. В 2013 году Volkswagen выпустил двигатели серии ЕА211: при том же объеме и обозначении (1.2 TSI, 1.4 TSI) они существенно отличаются от предшественников. А цепной привод ГРМ от греха подальше заменили ременным…

BMW-PSA 1.6 THP (EP6 Prince)

Бензиновый двигатель EP6 Prince - совместная разработка BMW и PSA, поэтому данный двигатель можно встретить под капотом как MINI, так и Peugeot. Ранние версии этих моторов зарекомендовали себя не самым лучшим образом. Всего через два-три года эксплуатации отмечались случаи растяжения цепи ГРМ, что приводило к "сбою" фаз, а в наиболее запущенных случаях и к обрыву цепи с последующей "встречей" поршней и клапанов. Были вопросы и по ГБЦ (в частности, слишком быстрое появление отложений в каналах), требовал замены управляющий клапан муфты системы изменения фаз газораспределения. 

Описанные выше проблемы касаются обеих версий мотора, атмосферной и наддувной. Но форсированный турбодвигатель THP с непосредственным впрыском топлива может "порадовать" еще и преждевременным выходом из строя ТНВД, а также неисправностями системы наддува. Считается, что многие проблемы были устранены производителем еще в 2010 году при модернизации двигателя, а после 2013-го слово Prince уже ругательным не считается. Но осадок-то остался!

VW 2.0 TSI (EA888)

Сначала двигатель 2.0 TSI был "уличен" в повышенном (до 0,5-1 л на 1000 км!) расходе масла. На некоторых машинах он наблюдается практически с самого начала эксплуатации, на других проявляется со временем. Впоследствии было признано, что причина этого - в "облегченной" поршневой группе и слишком тонких маслосъемных кольцах, что приводило к их закоксовыванию и залеганию. Впрочем, с этой проблемой сталкиваются далеко не все, равно как и с утечками масла через сальники (причиной чего становится клапан системы рециркуляции отработавших газов).

Другие слабые места - топливные форсунки, катушки зажигания (страдают из-за несвоевременной замены свечей), привод заслонок впускного коллектора. Да и цепной привод ГРМ далеко не вечный: на моторах ранних лет выпуска цепь могла растягиваться уже к пробегу 80 тыс. км. Усилия компании по устранению недостатков дали о себе знать: к 2012 году двигатель избавился от большинства проблем. Но при покупке более старых версий нужно держать ухо востро!

Mercedes 3.5 V6 (М272) и 5.5 V8 (М273)

Бензиновые моторы V6 (М272) и V8 (М273) можно встретить под капотом больших Mercedes начиная с 2004 года. С мощностью все в порядке, а вот по части долговечности ключевых узлов есть вопросы. Особенно это касается 3,5-литрового двигателя V6 и 5,5-литрового V8. Так, уже после 150 тыс. км пробега может потребоваться замена цепи и ее натяжителей, а также изношенного балансирного вала или его шестерни (в зависимости от двигателя). Возможно, заодно придется поменять и муфты системы изменения фаз газораспределения. Стоимость такого комплексного ремонта составит около 2000 рублей, а в случае с V6 и больше, так как требуется снятие двигателя. 

Вторая проблема - возникновение задиров на стенках цилиндров уже после 150-250 тыс. км, что приводит сначала к постукиванию, а затем и к "масложору". Проблема решается гильзовкой блока, но добавьте стоимость новых поршней, колец, коренных подшипников, прокладок и прочего, не забудьте про работу - и получите на выходе от 4000 до 6000 руб. в зависимости от объема работ и качества применяемых материалов. Зато после такого ремонта о проблеме можно забыть. На этом фоне прохудившийся теплообменник, приводящий к смешиванию антифриза с маслом, или сломанный привод вихревых заслонок - сущие мелочи, хоть и неприятные. 

Дизельные двигатели 

Турбонаддувом здесь никого не удивишь, сложной и дорогой в ремонте топливной аппаратурой тоже, а проблемы с клапаном EGR или сажевым фильтром можно считать типичными для современных дизелей. Поэтому в обзор попадают моторы, которые, помимо всего прочего, подкидывают вопросы по "железу" или просто имеют слишком большой букет проблем. 

Renault 1.5 dCi (K9K)

В свое время 1,5-литровый турбодизель К9К "прославился" проблемами с топливной аппаратурой Delphi. Но в большей степени это касалось ранних версий. И если разобраться, то вопросы чаще всего возникали из-за экономии на сроках замены расходных материалов и их качестве. К тому же на более поздних версиях устанавливается аппаратура Siemens…

Проблема в том, что и "по железу" у двигателя К9К тоже не все гладко: прогорание поршней, проворачивание шатунных вкладышей, преждевременный выход из строя турбины отмечаются и на ранних, и на поздних версиях двигателя. На этом фоне традиционные для современных дизелей вопросы, связанные с EGR, турбиной или сажевым фильтром, кажутся едва ли не само собой разумеющимся явлением, тем более что возникают при пробегах далеко за 150 тыс. км. Справедливости ради заметим, что многие из бед развиваются по принципу домино: поршни "палит" бедная смесь, а турбокомпрессор страдает от продуктов износа вкладышей в моторном масле. 

BMW 2.0d (N47)

В семейство входят моторы объемом 1,6 и 2,0 л, но больше критики почему-то звучит в адрес последнего. Если разобраться, сами по себе возникающие проблемы не столь страшны, но могут обернуться боле серьезными повреждениями и дорогостоящим ремонтом. Так, цепной привод ГРМ может потребовать замены уже через 60-80 тыс. км, а стоимость работ будет увеличена из-за необходимости доставать мотор. 

Поломка вихревых заслонок - проблема многих современных двигателей с изменяемой геометрией впускного тракта. Но в случае N47 мелкая неприятность может обернуться большой бедой, если обломки деталей попадут под впускные клапаны, а такие случаи фиксировались. Другие возможные проблемы не так страшны, но тоже неприятны: забивающийся сажевый фильтр, капризные пьезофорсунки… В общем, вопросов, особенно на автомобилях с солидным пробегом, хватает. Хотя справедливости ради заметим, что с ресурсом самого "железа" все очень даже неплохо!

Subaru 2.0D 

4-цилиндровый турбодизель с Common Rail вполне можно было бы назвать типичным современным двигателем, если бы не развал блоков 180 градусов. Причин не связываться с первым дизелем Subaru несколько. Главная проблема даже не в пресловутом сажевом фильтре, который, бывает, забивается уже при пробеге 150 тыс. км. И даже не в характерной для многих моторов c Common Rail проблеме замены свечей накала, когда для аккуратного извлечения "закоревшей" свечи приходится действовать очень аккуратно, а мешает тому специфическая для "оппозита" компоновка моторного отсека. И даже не в "залипающем" клапане EGR. 

Главная проблема - коленвал. Даже при незначительных пробегах (менее 100 тыс. км) отмечались случаи его осевого люфта и поломки. Да-да, вал просто лопался пополам! Впрочем, это болезнь лишь моторов первых лет выпуска (2008-2010 гг.). Кстати, случаи разрушения блока тоже случались!

VM Motori 2.5 (серия 425)

2,5-литровый турбодизель ставили на Alfa Romero 164, европейские версии Chrysler Voyager и Jeep Grand Cherokee. И это как раз тот случай, когда сам мотор куда лучше, чем его репутация. Виной всему ранние версии, устанавливавшиеся еще на модели 1990-х. Именно они обеспечили этому семейству репутацию "капризного", "ненадежного" и "дорогого" в ремонте. Чего стоил один только "конструктив" с раздельными головками на каждый цилиндр, который оборачивался многочисленными утечками! Мотор терял и антифриз, и масло, что оборачивалось уже перегревом, повреждением ГБЦ и далее по списку. Поздние версии, выпускаемые в 2000-х и оснащенные системой питания Common Rail, куда более удачны. Но из-за отсутствия информации механики-универсалы стараются не связываться с итальянским турбодизелем. Пожалуй, оно и к лучшему: обслуживание сложного двигателя стоит доверять специалистам, знакомым с его спецификой. 

Иван КРИШКЕВИЧ
Фото автора и из открытых источников
ABW.BY

Более 22.000 б/у двигателей для любых автомобилей на BAMPER.BY - все запчасти Беларуси на одном сайте!

Пожалуйста, подождите...

Самое обсуждаемое