СВЕТЛЯЧОК ИЗ ФРАНЦИИ

58900
СВЕТЛЯЧОК ИЗ ФРАНЦИИ

Citroen Xantia


Окончание, начало в предыдущем номере.

На "тяжелом" топливе
Надежные и тяговитые моторы знаменитой серии XUD ко времени дебюта модели Xantia были проверены на других моделях компании... Пробег до капремонта около полумиллиона километров для них не проблема. Однако все двигатели требуют четкого соблюдения сроков регламентных работ и нормального топлива. Так, увеличение сроков замены топливного фильтра может стоить ТНВД, а при игнорировании заводских требований к качеству масла и сроков его замены быстро выйдет из строя достаточно надежный турбоагрегат. Для этих моторов завод-производитель предлагает использовать масло Total Quartz D 7000 10w-40 и Quartz 9000 5w-40. Интервал замены для сложных условий эксплуатации - 7500 км.
1,9-литровые вихрекамерные дизели A/L и турбодизели TF/L серии XUD 9, оснащенные механическим ТНВД Bosch типа VE4, весьма надежны. Однако "возрастной" проблемой моторов с пробегом более 400 тыс. км может стать "выпадение" форкамер и течь масла по плоскости стыковки "ГБЦ - клапанная крышка". Осложняет жизнь и необходимость раз в 100 тыс. км регулировать тепловые зазоры клапанов. Работа эта достаточно трудоемкая и потребует от владельца 100-150$. На двигателе XUD 9 BTF возможен также отказ системы впрыска по причине выхода из строя вспомогательных электронных датчиков управления. Досадной проблемой становится растрескивание пластмассового стакана топливного фильтра при чрезмерном усилии для зажатия его крышки. Стоимость новой детали - 72$.
Б/у запчасти к дизелям XUD 9 обладают приличной стоимостью по причине большого распространения этих моторов на машинах концерна PSA и высокого спроса на такие узлы из-за проявления возрастных проблем.
Считается, что 2,1-литровый форкамерный турбодизель XUD 11 BTE более надежен, чем его собрат XUD 9. В ГРМ этого мотора уже применены гидрокомпенсаторы клапанов. Однако у дизелей с большими пробегами нередки случаи выхода из строя электронно-управляемого ТНВД Lucas. Одна из частых причин этого - отказ датчика положения ротора. Стоимость насоса б/у - около 400$. Бывают случаи отказа клапана EGR и различных датчиков системы управления мотором. Еще одной проблемой становится потеря эластичности уплотняющих колец рассекателя потока впускного коллектора. Вследствие этого масло вместе с воздухом выходит наружу, загрязняя двигатель. Выглядит это не совсем эстетично, хотя никакой катастрофы в этом нет. "Лечение" - замена колец стоимостью 3$ за штуку.
В ТНВД двигателей XUD нередки течи топлива по плоскостям стыковки деталей корпуса, а также через отверстие входа штока газа. "Лечение" - замена уплотнителей насоса. Но в целом эти моторы отлично подходят для эксплуатации в наших условиях. Их топливный фильтр обогревается антифризом, есть ручной насос подкачки топлива и датчик присутствия воды в топливе, сигнализирующий на панель приборов о скопившейся в фильтре влаге.
Дизели HDI, оснащенные системой Common Rail, несомненно, "нежнее" своих предшественников по причине высокой чувствительности к качеству топлива. Дешевая солярка из-под трактора и сэкономленные на качестве топливного фильтра 10$ не стоят отказавших форсунок и регулятора давления в топливной рейке. А если проворонить сроки замены воздушного фильтра, а также "попить" воды при быстром проезде через лужи (специфика расположения воздухозаборника), то расплачиваться придется уже расходомером воздуха (90-140$). Но при грамотной эксплуатации и своевременном выполнении регламентных работ моторы HDI способны прослужить до 750 тыс. км пробега!
Хотя отказ регулятора давления топлива и можно отнести к характерным проблемам дизелей серии DW, однако во многих случаях виноват в этом хозяин автомобиля. Особенно когда некоторые считают необходимым "скусить" сетку-микрофильтр на конце регулятора, что и приводит к его ускоренному выходу из строя (уже после 5-20 тыс. км пробега). Способствует отказу регулятора и неквалифицированная замена топливного фильтра. Так как картридж фильтра топлива на Xantia (как и на многих HDI Bosch) "направленный", ставить его необходимо точно в паз, протерев и продув при замене корпус самого фильтра.
На дизелях DW10 часто встречается отказ электровакуумных клапанов управления EGR и наддувом. Неприятным явлением становится и закоксовывание форсунок впрыска на этих моторах, что обычно характерно для машин, совершающих только короткие поездки в городе. (В таких режимах двигатель не прогревается до создания нормальной температуры в камере сгорания. Результатом эксплуатации становится повышенное сажеобразование во впускном тракте.)
ГРМ дизелей HDI приводится зубчатым ремнем, подлежащим замене после 60 тыс. км пробега. Обрыв ремня на этих моторах приводит к "встрече" клапанов с поршнями. Однако самым слабым звеном в цепи "распредвал - клапан - поршень" на дизеле DW10 являются рокера распредвала, которые ломаются после соударения, тем самым гася энергию удара. Во многих случаях вернуть в строй двигатель после "дружеской встречи" удается без подъема ГБЦ, просто заменив рокера. Кстати, попытка зимнего запуска Xantia HDI "на шнурке" также очень часто заканчивается поломкой вышеописанных рокеров в приводе ГРМ. Специфическим недостатком дизелей HDI является выход из строя шкива коленвала после 60-80 тысяч км. Стоимость нового оригинального узла доходит до 200$. Шкив нового образца ходит в несколько раз больше. Встречается на этих моторах и поломка шкива генератора (50-90$ за новую запчасть).
Долгий утомительный запуск дизелей HDI может быть предвестником скорой "смерти" находящегося в баке подкачивающего насоса (на Xantia применялась система впрыска Bosch), что устраняется ремонтом насоса или его заменой. При дальнейшем игнорировании проблемы может выйти из строя и сам ТНВД, и регулятор высокого давления топлива, так как смещается диапазон его работы. А долгий запуск в холодное время года может служить сигналом потери гидроплотности резиновыми уплотнениями ТНВД (что характерно, впрочем, для всех Common Rail). Увидеть это можно и самому - на заведенном автомобиле первые пару секунд после запуска с ТНВД может капать дизтопливо, затем это явление исчезает. Категорически не рекомендуется использовать в зимний период в качестве присадки к дизельному топливу бензин! Это приводит к чрезвычайно быстрому износу топливной аппаратуры.
Турбина дизелей DW10 не прощает экономии на масле и сроках его замены. Часто выходит из строя клапан управления наддувом на 109-сильном двигателе DW10 ATED, где установлена турбина с вакуумным управлением через электровакуумный клапан и "обратной связью" через датчик давления воздуха. Вследствие этого турбина может "недодувать" - не создавать достаточного давления наддува или, что происходит чаще, "передувать" - давление наддува становится выше нормы, ЭБУ двигателя переходит в аварийный режим с ограничением подачи топлива. "Утечка" вакуума в системе управления турбиной также приводит к переходу ЭБУ дизеля в аварийный режим работы. На 90-сильном двигателе DW10 TD турбина имеет "прямое" управление (без электромагнитного клапана).
Пренебрежение заводскими требованиями к качеству масла и срокам его замены очень быстро выведет из строя достаточно надежные турбины дизелей HDI. Для этих моторов концерн PSA рекомендует использовать масло Total Quartz 9000 5w-40 и Quartz Future 9000 5w-30. Интервал замены для сложных условий эксплуатации - 15.000 км.

Трансмиссия
По механическим коробкам передач автомобиля больших нареканий нет. Так же, как и двигатели, они на Citroen Xantia унифицированы с другими моделями концерна. При грамотной эксплуатации МКПП весьма надежны. Об этом говорит и их стоимость на рынке second hand - 80$ за МКПП в сборе! Вместо распространенных тросиков в механизме привода кулисы использованы жесткие тяги. Исключение - Xantia с МКПП ML5T/C (2.0 HDI-110, 2.1 TD, 3.0 V6), где применялся тросовый привод кулисы. Основная проблема тяг - выход из строя шарниров из-за попавшей внутрь грязи. Первый признак неисправности - рычаг КПП начинает двигаться с заметным усилием. "Лечение" - промывка шарниров тяг жидкостью типа WD-40, а при отсутствии эффекта - замена. На машинах первых лет выпуска отмечались случаи раннего износа синхронизатора третьей передачи, а также износа шестерен пятой передачи. На машинах старше 10 лет могут подтекать сальники приводов.
В наших условиях процедуру замены трансмиссионного масла в МКПП лучше произвести при пробеге 60-80 тыс. км. Масло, рекомендуемое производителем, - Total Transmission BV. (Его вязкость по системе SAE - 75w-80.) После 1998 года по заводскому РЭ обслуживание МКПП не предусмотрено, масло залито на весь срок службы автомобиля.

"Черный ящик"
Обе автоматические коробки передач производства ZF достаточно надежны и без проблем могут служить годами - 250 тыс. км пробега для них не предел. Конструктивно простая АКПП 4HP-14 при этом требует только своевременной замены трансмиссионного масла (раз в 30-40 тыс. км). Применяемое по заводскому РЭ масло - Total Fluide AT 42. Заправочный объем - 2,4 литра ATF. Несколько сложнее дело обстоит с АКПП 4HP-20. По техническому регламенту масло в нее залито на весь срок службы коробки (около 9 лет). Однако ввиду отсутствия сменного фильтра в этих "автоматах" многие владельцы принудительно меняют масло один раз в 30 тыс. км. Замена проводится частичная, порядка 4 литров масла. (Общий объем залитого масла - около 8 л.) Фильтр при этом не меняется, так он расположен внутри "автомата", - чтобы его извлечь, нужно "располовинить" агрегат. Температура АКПП при заправке - от 30 до 50°С. Производитель коробок Zahnradfabrik AG (ZF) рекомендует использовать масло Esso LT 71141 (рекомендуемое, кстати, и самим PSA). По РЭ Citroen необходимое масло - Total PR 9736.22 (что то же самое).
Традиционным слабым местом "автомата" 4HP-20 как было, так и осталось сочленение "масляный насос - гидротрансформатор", хотя конструкция АКПП в целом отработана. При пробегах 180-200 тысяч км возможно проворачивание втулки масляного насоса и "наматывание" ее на HUB гидротрансформатора. Эти поломки происходят только по причине неправильной эксплуатации. (О достаточной надежности "автомата" 4HP-20 и его способности выдерживать большие нагрузки говорит и факт применения этой АКПП на микроавтобусе Mercedes Vito/V-klasse.)
Сложнее дело обстоит с АКПП AL4 французского производства. Из-за конструктивной недоработки выходят из строя модуляторы давления (а их два), находящиеся в гидроблоке. Вследствие этого "автомат" переходит в аварийный режим, движение в котором происходит на 3-й передаче. (Это напоминает езду с "буксующим" сцеплением на машине с МКПП.) "Бублик" гидротрансформатора при этом разблокирован, а масляный насос выдает свое максимальное давление 20-25 атмосфер. Если пытаться продолжить дальнейшую эксплуатацию АКПП в аварийном режиме, то в один день из-за высокого давления в коробке просто обрывается ухо ленты "форварда" - агрегат окончательно "умирает". И хотя цена вопроса на первый взгляд невелика - новая лента стоит около 70$, - однако стоимость ремонта АКПП на специализированной СТО может достигать 1000-1500$. Поэтому при выходе из строя модуляторов давления не рекомендуется затягивать с их заменой. Стоимость оригинальной детали - около 120$ за штуку.
Еще одна проблема АКПП AL4 - неудачный "софт" на агрегатах первых лет выпуска. "Лечение" - "заливка" более новой версии программного обеспечения на дилерской СТО. Не любит "автомат" AL4 и экономии на качестве масла. Производитель АКПП рекомендует использовать масло Total PR 9736.22 либо Esso LT 71141. По заводскому регламенту оно залито на весь срок службы, замена его не предусмотрена, а лишь доливка при необходимости.
Встречается на автомобилях с этой АКПП и течь масла по сальнику почему-то только левой полуоси...
При своевременном устранении указанных возможных проблем АКПП AL4 вопреки распространенному мнению способна прослужить без капремонта и 300 тыс. км.

Эх, дороги...
Именно оригинальная гидропневматическая подвеска Citroen долгое время служила "пугалом" для автолюбителей постсоветского пространства. С течением времени отечественные "кулибины" разобрались в технологиях ее ремонта и восстановления. Оказалось, что подвеска вполне ремонтопригодна, хотя и требует от механика определенных технических знаний и практических навыков, а потому не стоит пытаться ремонтировать "гидропневматику" в гараже "на коленке" по принципу "открутим - узнаем". Однако обо всем по порядку...

"Страшилка" первая - "сферы". Вопреки распространенному мнению хлопот с "зелеными шарами" не так уж много. Естественный износ "сфер", сопровождаемый нарушением герметичности внутренней резиновой камеры, со временем приводит к увеличению жесткости подвески, соответственно возникает необходимость подкачивания "сфер" азотом. Процедура эта, кстати, предусмотрена заводским РЭ, для чего производитель предлагает специальные золотники. Последние вкручиваются на место пробок в "сферах", после чего и производится их подкачка. Рабочее давление в сферических ресиверах - 25-62 атмосферы (зависит от места установки "сферы", разновидности подвески и типа кузова). Отечественные умельцы производят подкачку "сфер"-ресиверов без внедрения в них золотников, в так называемой "атмосфере" азота. Средняя цена этой процедуры - около 10$ за один ресивер. В случае полного выхода "сферы" из строя она подлежит замене. Для сервисменов с должными навыками эта процедура "банальна": сбрасывается давление в подвеске (ведь в верхнем положении подвески оно достигает 100 атмосфер!), после чего ресивер просто откручивается специальным приспособлением, напоминающим съемник для демонтажа масляного фильтра. Новая "сфера" стоит около 83-110 тыс. рублей за качественный "неоригинал".
"Страшилка" вторая - легендарная "зеленка". Рабочим телом в гидравлической части подвески Citroen Xantia является жидкость LHM, также выполняющая роль жидкости системы ГУР и тормозной жидкости. Она имеет специфический зеленый цвет, за что и получила свое прозвище. Всего в гидросистеме автомобиля циркулирует порядка 5,4 л жидкости. Она очень гигроскопична, а потому ее замену в наших условиях лучше производить 1 раз в год. Стоимость LHM - порядка 10$ за литр. Единственный серьезный момент, о котором надо помнит, - неисправности и течи в одном из "отделений" гидравлики немедленно отзываются на работоспособности всей системы!
"Страшилка" третья - Hydroactive. Как говорилось выше, подвеска типа Hydroactive II гораздо сложнее "гидропассива" - здесь жесткость подвески автоматически регулируется электронной системой управления. Две дополнительные "сферы" конструктивно схожи со стоечными, а потому "головной" боли не доставляют, чего нельзя сказать о периодически выходящих из строя электромагнитных клапанах управления. В случае их "закорачивания" отказывает ЭБУ, в котором выходят из строя транзисторы выходной цепи. Клапан б/у стоит 40-60$, однако найти среди них рабочий очень тяжело. Бывают отказы оптоэлектронного датчика положения и скорости вращения руля и датчика, подключенного к балке стабилизатора подвески. Если ЭБУ подвески "не видит" клапан или датчик, то по умолчанию переводит подвеску в жесткий режим.
"Страшилка" четвертая - Асtiva. Единственная хоть как-то оправданная, так как, пожалуй, именно у владельцев этих версий Citroen Xantia есть наибольшая вероятность столкнуться с дорогостоящим ремонтом подвески. Учитывая замечательные ходовые качества этих автомобилей, можно лишь догадываться, в каком режиме их эксплуатировали предыдущие хозяева! Потому не стоит удивляться выходу из строя трех электромагнитных клапанов управления, корректора кренов, а также его пластмассовых втулок (последние "копеечные" - 15-20$). Бывает, что выходит из строя датчик положения кузова и датчик положения и скорости вращения руля. Но главная неприятность кроется в гидростойках знаменитых стабилизаторов поперечной устойчивости. В случае появления течей гидравлической жидкости эти узлы подлежат замене целиком. Неоригинальных нет в природе, а фирменные запчасти весьма дороги - около 400 евро за каждый!
"Страшилка" пятая - автокорректоры подвески. Да, действительно, если не пользоваться системой изменения уровня дорожного просвета, то со временем "закисают" передний и задний автокорректоры высоты подвески (так называемые "площадки"), являющиеся механизмами регулировки клиренса. (То есть его регулирует традиционный механический "колдун" с пружинками и коромыслами.) Во многих случаях справиться с этой проблемой помогает смазывание жидкостью типа WD-40 с последующей разработкой механизма корректора. Если не помогло, то кардинальное решение вопроса - замена "площадки".
Механические узлы передней подвески долговечны, просты и недороги. Так, передний рычаг имеет два сайлент-блока стоимостью 10$ маленький и 35$ большой. Стойки обычного стабилизатора тоже недороги - 25$ за качественный "неоригинал". Однако и "механика" подвески требует надлежащего ухода. Так, на старых машинах от времени сгнивает каркас опорных подушек передних стоек (причем чаще справа), вследствие чего в один "прекрасный" момент стойка проваливается в моторный отсек, ломая крышку капота.
Задняя подвеска собрана на продольных качающихся рычагах, слабым местом которых становятся изнашивающиеся со временем конические подшипники. Ресурс рычагов составляет порядка 150 тыс. км пробега. Значительно снизить его "помогут" изношенные сальники рычага. Стоимость ремкомплекта одного рычага - около 30$ за неоригинальные запчасти. Плюс 50$ работа по переборке каждого рычага. Кроме того, со временем окисляется место крепления суппорта к привалочной площадке рычага, от чего суппорт перекашивается. Задние ступичные подшипники выполнены единым целым со ступицей. Служит такой узел около 100-150 тыс. км. Стоимость запчасти - 80$.
"Ручник" в автомобиле имеет привод на передние колеса. А "закисание" его является следствием неграмотного обслуживания - не смазывается и не разрабатывается на суппорте механизм привода "ручника". Эту процедуру нужно выполнять при каждой замене тормозных колодок.

Прочее
"Слабым местом" Citroen Xantia является электрооборудование. По причине микротрещин в холодной пайке элементной базы приборов начинает "чудить" вплоть до полного отказа панель приборов. В системе вентиляции выходит из строя блок электронного регулятора скорости обдува, вследствие чего вентилятор работает только в максимальном режиме. Нередки и проблемы с управлением (и самими электромоторами) вентиляторов системы охлаждения двигателя. Виной всему их неудачное расположение. (Электромоторы установлены сразу за бампером перед радиатором, а не за ним, как на других машинах. Тут же расположены и три реле управления скоростью обдува. Все это "хозяйство" окисляется и "закисает" от воды и соли после 8-10 лет эксплуатации.)
Жгут проводов моторного отсека выходит под левым крылом и проходит сразу за усилителем бампера, вследствие чего страдает и при не очень сильных фронтальных столкновениях. "На память" об этом автомобиль может получить всевозможные "расстройства" электрики. Не так часто, но повреждается жгут, идущий из стойки в водительскую дверь и отвечающий за электрику дверей. В отсутствии стоп-сигналов виновата "лягушка", установленная в накладке тормозной педали (так как ход педали тормоза очень маленький). Она легко меняется, кроме того, ее работоспособность можно восстановить, почистив "закисшие" контакты.
До рестайлинга отключение штатного иммобилайзера осуществлялось введением четырехзначного кода на панели перед кулисой КПП. Этот код произвольно выбирается владельцем машины, и если он забыт либо утерян - подобрать или восстановить его невозможно. Выход из данной ситуации - "удаление" штатного блока иммобилайзера либо "пересадка" блока с известным кодом. Стоимость работ - 100-300$. В 1998 году концерн PSA отказался от данной системы в пользу чип-ключей с кодом, "прошитым" в микросхеме ключа. Информация о кодах ключей хранится в заводской базе данных и может быть затребована дилером.
С точки зрения защищенности от коррозии Xantia выглядит неплохо. Кузов фосфатирован, а сварные швы и скрытые полости обработаны эффективным антикоррозионным составом. Слабое место машины - задние арки, с которых до "голого" металла может слезать краска. Однако до появления ржавчины в таких случаях еще далеко. Болты крепления корзины "запаски" намертво "укоревают" от дорожной соли и грязи, поэтому необходимо несколько раз в год выкручивать их и смазывать, иначе в один "прекрасный" день они попросту не дадут снять запасное колесо.

Ценообразование
Ценник на Xantia стартует с 2700$! За эти деньги можно приобрести хэтчбек 1993 года выпуска, оснащенный 1,8-литровым двигателем, МКПП, полным э/пакетом и велюровым салоном. Дизельный автомобиль 1.9 TD 1995 года с МКПП и передним э/пакетом стоит уже 3900$. Цена рестайлинговых автомобилей также весьма демократичная. Так, за хорошо укомплектованный универсал, выпущенный в 1998 году (ABS, кондиционер, полный э/пакет, кожаный салон, э/привод передних сидений), с бензиновым мотором 1,8 литра и АКПП просят 4800$. За такие деньги можно найти и "пустой" хэтчбек белого цвета 1999 года выпуска с 2,0-литровым HDI.
Относительно дороже стоят только хорошо оснащенные дизельные автомобили последних лет выпуска. Так, цена автомобиля 2001 года с 2,0-литровым HDI, двумя подушками безопасности, полным э/пакетом, кондиционером, "круизом", CD-магнитолой и литыми дисками достигает 6500$.

Резюме
Несмотря на обилие конкурентов, Citroen Xantia пользуется достаточно неплохим cпросом в своем ценовом сегменте автомобилей second hand. Эта модель стала компромиссным вариантом для многих автолюбителей, желающих приобрести за относительно небольшие деньги нестарый, качественный и недорогой европейский автомобиль семейного класса. Не последнюю роль тут играют хорошие потребительские свойства и отличные ходовые качества Xantia, особенно при эксплуатации на дорогах с плохим покрытием.
Для Citroen Xantia выбор "правильных" бензиновых двигателей невелик: до рестайлинга это только 2,0-литровый XU10 J2C/Z. Конечно, он полностью сопоставим по расходу топлива со своим 16-клапанным собратом, но ощутимо проигрывает ему по динамике. Однако в силу своей конструктивной простоты и ремонтопригодности будет предпочтительнее, чем 150-сильный XU10 J4D/Z.
Для машин после рестайлинга "нормальных" моторов стало больше. 16-клапанные двигатели объемом 1,8 и 2,0 литра достаточно динамичны, однако не очень экономичны. Поклонникам мощных бензиновых версий отлично подойдет динамичный 3,0-литровый агрегат ES9 J4. По соотношению мощности и надежности он явно предпочтительнее, нежели, возможно, уже "убитый" турбомотор XU10 J2 TE. Кстати, к покупке машины с таким агрегатом нужно подходить очень внимательно и обязательно продиагностировать движок на специализированной СТО. Ведь техническое состояние турбомоторов напрямую зависит от того, как их эксплуатировали предыдущие хозяева... Оба агрегата дороги в обслуживании и ремонте.
Выбор в пользу дизельной версии - решение правильное. Концерн PSA всегда славился своими дизельными моторами. Единственное - надо помнить, что дизели HDI требуют качественного топлива, квалифицированного обслуживания и, к сожалению, дороги в ремонте. Форкамерный дизель XUD 11 BTE объемом 2,1 литра обладает хорошей динамикой вкупе с отличной экономичностью, и хотя он конструктивно проще, чем агрегаты HDI, но все равно требователен к качеству топлива. А вот машину с 1,9-литровыми XUD 9 покупать надо очень осторожно. Такой агрегат может быть весьма "уставшим" по причине своего возраста, а даже старые форкамерные дизели PSA достаточно дороги в ремонте...

Технические данные и динамические характеристики (ECE) модификаций Citroen Xantia (хэтчбек, МКПП) с дизельными двигателями
Модификации 1.9 D 1.9 TD 1.9 TD 2.1 TD 12V 1.9 TD 1.9 TD 2.0 HDI 2.0 HDI
Годы выпуска 1993-1996 1993-1996 1993-1998 1996-1998 1995-2001 1996-2000 1998-2001 1998-2001
Обозначение двигателя XUD 9 A/L XUD 9 TF/L XUD 9 TE/Y XUD 11 BTE XUD 9 BTF/L3 XUD 9 SD/L3 DW10 TD DW10 ATED
Код мотора в VIN D9B D8B DHY P8C DHX DHW RHY RHZ
Рабочий объем, куб. см 1905 2088 1905 1997
Число, расположение цилиндров/число клапанов, тип ГРМ R4/8, SOHC R4/12, SOHC R4/8, SOHC
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 83x88 85x92 83x88 85x88
Степень сжатия 23:1 21,8:1 21,8:1 21,5:1 21,8:1 21,8:1 18:1 18:1
Привод ГРМ зубчатый ремень
Система впрыска топлива ТНВД Bosch R425 или CAV-Lucas DPC ТНВД Bosch VE R445-2 ТНВД Bosch VE R472 Lucas EPIC (ТНВД DCU1) ТНВД Bosch VP20 ТНВД CAV-Lucas Common Rail Bosch EDC 15.M2
Турбина/max давление наддува нет Garrett T2 или KKK K14 / 0,8 bar Garrett/ 0,9 bar Garrett KKK / 1,0-1,3 bar
Интеркулер нет есть нет нет есть
Мощность, л.с. при об/мин 69/4600 90/4000 92/4000 109/4300 90/4000 75/4600 90/4000 109/4000
Крутящий момент, Нм 120/2000 201/2250 205/2250 250/2000 196/2250 135/2250 205/1900 250/1750
Разгон до 100 км/, с 19,9 13,9 13,9 12,5 14,1 17,6 14,5 12,5
Максимальная скорость, км/ч 160 180 180 190 177 162 180 191
Расход топлива трасса/город, л/100 км 4,8/7,4 5,0/7,6 5,0/7,6 5,7/9,4 5,4/9,2 (EU) 5,6/9,1 (EU) 4,5/7,6 (EU) 4,5/7,3 (EU)
Тип топлива дизель
Варианты КПП 5 МКПП / 4АКПП ZF 5 МКПП 5 МКПП / 4АКПП PSA 5 МКПП

Егор АЛЕСИН, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Автор благодарит клуб Peugeot-Citroen (peugeot-citroen.by) за помощь в подготовке материала и предоставленные для съемки автомобили, а также специалистов СТО "Common Rail Service" (www.crs.by). Отдельная благодарность - координаторам клуба Юрию Фролову, Борису Саенко и директору СТО Мухле Олегу Олеговичу.

 

Цитировать
ABW.BY https://www.abw.by/photos/news/169634_1_350.jpg?v=0
Пожалуйста, подождите...