"СВЕТЛЯЧОК" ИЗ ФРАНЦИИ

51052

Citroen Xantia


История модели
Появление Citroen Xantia стало логическим продолжением развития идей, заложенных инженерами компании Automobiles Citroen в модели BX. Придуманное маркетологами имя Xantia образовано от греческого слова xanthos - "свет". А своим неординарным дизайном "светлячок" обязан известному итальянскому кузовному ателье Bertone, с которым компания Citroen сотрудничает долгие годы.
Основные вехи в истории модели:
11.1992: дебют модели Citroеn Xantia (X1-type) в кузове 5-дверный хэтчбек;
01.1994: начата установка автоматической коробки передач;
осень 1994: фейслифтинг, появление модификации 16V Activa;
09.1995: появление модели Station Wagon (Break) в кузове универсал;
08.1997: рестайлинг;
2001: окончание производства в Европе, налаживание компанией SAIPA выпуска в Иране (модель для внутреннего рынка).
Остается добавить, что после первой модернизации 1994 года на автомобиль стали устанавливать новый (более "пухлый") руль с подушкой безопасности. Изменилось и положение фирменной эмблемы компании - знаменитый "двойной шеврон" с края капота "переехал" на фальшрешетку радиатора. Гораздо больше изменений Xantia получила после рестайлинга 1997 года. Так, по моде тех лет появился новый капот, объединенный с фальшрешеткой радиатора. Видоизменилась головная оптика, бамперы и форма крышки багажника. Поменяли цвет рассеиватели задних фонарей. Изменения коснулись и салона: главное внешнее отличие от дорестайлинговых версий - исчезновение "поручня" на передней консоли автомобиля. Обновилась линейка двигателей.

Общее "сердце"
Обширная линейка силовых агрегатов Citroen Xantia полностью унифицирована с другими автомобилями концерна PSA, в частности с Peugeot 405/406.
Все бензиновые двигатели оснащались системой распределенного впрыска топлива с микропроцессорным управлением. Самым "слабым" был 8-клапанный 1,6-литровый агрегат XU5 JP/Z, развивавший 89 "лошадей". Кроме него на автомобиль устанавливались 1,8- и 2,0-литровые 8-клапанные моторы, также позаимствованные у Peugeot 405. В 1994 году дебютировала модификация 16V Activa с 2,0-литровым 16-клапанным 150-сильным движком XU10 J4D/Z, представлявшим собой слегка дефорсированнымй двигатель от Peugeot 405 Mi 16.
Летом 1996 года к линейке двигателей добавился 2,0-литровый турбомотор XU10 J2 TE, оснащенный интеркулером и турбонагнетателем Garrett Т25, развивавшим максимальное давление наддува 0,6 bar. Мощность этого двигателя составила 147 л.с.
Самым мощным силовым агрегатом, устанавливавшимся на Citroen Xantia, стала 190-сильная "шестерка" объемом 3,0 литра (2,9 л в некоторых источниках), появившаяся на модели в январе 1997 года (заводской индекс ES9 J4).
После рестайлинга к гамме моторов добавились новые 16-клапанные бензиновые агрегаты серии XU от уже дебютировавшего Peugeot 406. Конструктивно изменился и 1,8-литровый 8-клапанный мотор.
Дизельная линейка моторов изначально была представлена двумя моторами серии XUD 9, протестированной на Peugeot 405: 1,9-литровым 68-сильным безнаддувным дизелем XUD 9 А/L и 1,9-литровым 90-сильным турбодизелем XUD 9 TF/L, оснащенным турбонагнетателем KKK K14 c максимальным давлением наддува 0,8 bar. Оба мотора имели систему предкамерного впрыска с одноплунжерным распределительным ТНВД Bosch VE или роторным распределительным ТНВД DPC производства CAV-Lucas.
В 1995 году к линейке дизелей добавился 1,9-литровый 90-сильный вихрекамерный турбодизель XUD 9 BTF, представлявший собой дальнейшую модификацию дизелей XUD 9. А с 1996 года для некоторых стран производилась 75-сильная версия 1,9-литрового турбодизеля (XUD 9 SDZ), оснащенная турбиной низкого давления. В том же году появился и форкамерный турбодизель XUD 11 BTE, ставший дальнейшим развитием дизеля XUD 11 ATE, ранее апробированного на флагманской модели концерна Peugeot 605. Этот 109-сильный 2,1-литровый агрегат оснащался электронно-управляемым распределительным ТНВД роторного типа Lucas EPIC и интеркулером.
Осенью 1998 года на смену старым моторам пришел первый дизель HDI, оснащенный системой прямого впрыска с высоким давлением подачи топлива (Common Rail) Bosch EDC 15M2. Турбодизели серии DW в отличие от предшественников имели неразделенную камеру сгорания и общую для всех цилиндров топливную рампу. Принципиально новая система впрыска в сочетании с уменьшенной степенью сжатия сделала моторы HDI тише и экономичнее. Интересной особенностью новых дизелей является низкая внешняя теплопродукция, которой инженеры PSA добились для увеличения КПД двигателя. Но тепла, отдаваемого в систему охлаждения, не хватает для отопления салона в холодное время, в связи с чем для обогрева салона зимой на "северные" версии Xantia устанавливался дополнительный электрический подогреватель.
"Первенцем" стал 2,0-литровый турбодизель DW10 TD. Этот мотор не имел интеркулера, а потому развивал мощность 90 л.с. Чуть позже появилась 109-сильная версия 2,0-литрового турбодизеля HDI (DW10 ATED), оснащенная интеркулером. Эти моторы имели систему впрыска производства Bosch или Siemens.
Стандартно Citroen Xantia выпускался только в переднеприводном исполнении. Автомобиль оснащался 5-ступенчатой механической коробкой передач (BE3 и BE4, а для двигателя 3.0i - ML5T/C). "Автоматы" вначале были представлены 4-ступенчатой гидромеханической АКПП производства ZF 4HP-14. С появлением двигателя V6 специально для него добавили 4-ступенчатую гидромеханическую адаптивную АКПП ZF 4HP-20 с электронным управлением. В 1997 году на смену АКПП ZF 4HP-14 пришел 4-ступенчатый гидромеханический "автомат" с электронным управлением AL4 совместной разработки PSA-Renault, производимый на заводе Renault (с 1997 года на версиях 1.8i 16V, 2.0i 16V и 1.9 TD).

По законам физики
Автомобиль оснащен знаменитой ситроеновской независимой гидропневматической подвеской передних и задних колес с системой автоматического регулирования уровня. Передняя подвеска Citroen Xantia собрана на собственном подрамнике на двух треугольных поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска имеет по одному продольному рычагу на сторону плюс стабилизатор поперечной устойчивости. В качестве амортизатора и упругого элемента одновременно, в передней и задней подвеске использованы амортизаторные гидравлические стойки, соединенные с пневматическими сферическими ресиверами гидравлической жидкости. Ресиверы ("сферы") представляют собой металлические шары, имеющие внутри прочную резиновую сферу, как камера в мячике. Кроме того, как правило, на входе в сферу установлен демпфер, выполняющий роль амортизатора и препятствующий раскачиванию автомобиля, а также обеспечивающий подвеске необходимую характеристику жесткости. Принцип его работы основан на создании препятствия для прохождения рабочей жидкости в сферу и из нее. В камеру "сферы" закачан сжатый азот, служащий упругим элементом, при сжатии обеспечивающим подвеске близкую к линейной характеристику жесткости. Силовым элементом (образующим и передающим давление в системе) является жидкость, находящаяся с другой стороны мембраны резиновой камеры. Работа этой системы основана на принципе сжимаемости газа и несжимаемости жидкости. Таким образом, газ действует как среда амортизации, в то время как жидкость гидросистемы отвечает за демпфирование и выравнивание.
Гидравлическая система на автомобилях Citroen объединяет не только подвеску всех четырех колес, но и тормоза, а также усилитель рулевого управления. В качестве рабочего тела в гидравлическом контуре подвески используется специальная высокотекучая жидкость LHM (Liquid Hydraulic Minerale), которая одновременно служит и жидкостью для гидроусилителя руля, и тормозной жидкостью. Давление в общей гидросистеме автомобиля создается насосом высокого давления, имеющим ременный привод от шкива коленвала. Рабочая жидкость из общего для всей системы резервуара под давлением 160-180 атмосфер насосом подается в так называемый "паук", который и распределяет потоки жидкости в гидроусилитель руля, а также в подвеску и тормоза. После 1994 года от проблемного "паука" отказались в пользу нового насоса высокого давления с условным названием "6+2", имевшего 6 плунжеров для рейки ГУР и 2 плунжера для подвески и тормозов. Гидронасос нагнетает жидкость из резервуара в регулятор давления, поддерживающий определенное давление в тормозной системе и системе управления подвеской, который конструктивно объединен с т.н. "центральной", аккумуляторной сферой. После чего рабочая жидкость уже с постоянным давлением попадает к переднему и заднему автокорректорам высот подвески, т.н. "площадкам". И только потом - в гидравлические стойки и соединенные с ними сферы. На автомобилях с обычной гидропневматической подвеской (т.н. "гидропассив") первого поколения "сфер" было всего пять - по одной на каждую стойку подвески автомобиля + один гидроаккумулятор ("аккумулирующая сфера").
Изменение положения клапанов в автокорректорах высоты подвески и увеличение подпора жидкости в амортизаторных стойках приводит к увеличению дорожного просвета и уменьшению хода подвески.
Вообще говоря, хронологически гидропневматическую подвеску автомобиля условно можно разделить на два поколения. Первое поколение - так называемая "падающая" подвеска, устанавливавшаяся на Xantia до 1994 года. Она была конструктивно схожа с гидропневматической подвеской предшественника (Citroen BX), а потому также не имела отсекателя давления в контуре гидросистемы. Вследствие этого после выключения двигателя (а значит, и остановки насоса, создающего высокое давление в гидравлическом контуре) машины опускались в нижнее положение и становились недоступными для эвакуаторов, которых, как и у нас на Комаровке, в центре Парижа предостаточно. Автомобили, выпущенные после 1994 года, получили два отсекателя давления в гидроконтуре, которые блокируют созданное насосом гидравлическое давление в передней и задней подвеске, а также дополнительную шестую "сферу" ("антипросадочную"). Благодаря этому машина сколь угодно долго может оставаться в обычном положении.
Кстати, с самими положениями подвески очень часто возникает много путаницы. Многие просто боятся трогать таинственный рычажок, расположенный рядом с "ручником", хотя все здесь очень просто.
Различают 4 положения гидропневмоподвески:

1. Минимальное положение (нижнее сервисное) позволяет сбрасывать давление в гидросистеме с целью проведения технологических операций с гидравликой и подвеской (например, замена "сфер").
2. Нормальное (эксплуатационное) положение служит для повседневной эксплуатации автомобиля в обычных дорожных условиях.
3. Промежуточное положение позволяет адаптировать автомобиль к условиям бездорожья - жесткость подвески в этом положении существенно возрастает. Служит для кратковременного движения по бездорожью со скоростью до 40 км/ч
4. Максимальное (верхнее сервисное) положение служит для замены колес и контроля уровня гидравлической жидкости.

Hydroactive и Activa
Конструктивно подвеску Citroen Xantia можно подразделить на три вида: обычную (так называемый "гидропассив"), Hydroactive II и Activa. В обычной подвеске регулируется только величина дорожного просвета автомобиля (вручную и механическим автокорректором). А вот Hydroactive II гораздо сложнее - в ней электронной системой управления автоматически регулируется еще и ее жесткость. Для этого в подвеске добавляются еще две "сферы" - по одной на каждую ось. Подключая и отключая их, можно менять жесткость подвески. За это отвечает отдельный блок управления, на который поступают сигналы от датчиков с органов управления (руль, педали) и гидростоек подвески. ЭБУ "видит", что происходит с машиной (крен автомобиля, угол поворота рулевого колеса, степень открытия дросселя), и в зависимости от этого управляет перепускными электромагнитными клапанами, отвечающими за изменение жесткости подвески. Время отклика системы измеряется миллисекундами! За это отвечает отдельный блок управления, на который поступают сигналы от датчиков с органов управления (руль, педали) и датчика, подключенного к балке стабилизатора подвески. Апогея в своем развитии "умная" гидропневматическая подвеска достигла осенью 1994 года с появлением версии автомобиля 16V Activa. Изначально на этот Citroen Xantia устанавливался самый мощный на тот момент из всей линейки силовых агрегатов 2,0-литровый 16-клапанный инжекторный двигатель мощностью 150 л.с., оснащенный изменяемой геометрией впускного коллектора. Позже на смену ему пришли другие мощные агрегаты - 2,0-литровый турбомотор и 2,9-литровый V6. Встречаются также и версии с 2,1-литровым турбодизелем и 2,0-литровым HDI. Все Xantia Activa оснащались только 5-ступенчатой МКПП.
Однако самым главным новшеством автомобиля стала подвеска. В отличие от предшественников спортивная Activa получила не только систему изменения жесткости подвески, как на Hydroactive, но еще и систему контроля крена SC CAR (Systeme Citroеn de Controle Actif du Roulis), ограничивающую крены кузова в повороте, рабочим органом которой были контролируемые ЭБУ гидравлические стабилизаторы поперечной устойчивости. Таким образом, в подвеске установлены стабилизаторы, задняя правая и передняя левая стойки которых - гидравлические, с изменяемой жесткостью. Принцип действия гидростабилизатора такой же, как и всей гидропневматической подвески: гидроцилиндр соединен с газонаполненной "сферой" (всего их на Xantia Activa десять!).
Пока крены невелики, газ демпфирует перемещения стабилизатора. Но как только угол наклона кузова превышает 0,5 градуса, происходит перераспределение давления в гидроцилиндрах, а "сферы" отключаются. Противодействие крену происходит мгновенно - вальяжная Xantia в крутом вираже незаметно становится почти "формульным" болидом. Впечатляет боковое ускорение версии Activa - 0,94 g (на шинах 205/55R15), тогда как Ferrari F50512TR показала 0,92 g, а большинство автомобилей сносит уже при ускорении 0,8 g (по данным журнала L"Automobile). Система анитикрена дает возможность пилотировать машину на большой скорости даже в самых крутых поворотах! (А ведь Activa с двигателем V6 способна разогнаться до 230 км/ч!) Правда, описаны случаи, когда из-за такого скоростного прохождения "шпилек" происходил самопроизвольный срыв низкопрофильной резины с диска, хотя сам автомобиль устойчиво "стоял" в дуге поворота! (Все же с законами физики не поспоришь...)

Опыт эксплуатации. Дела "сердечные"
Бензиновые двигатели Citroen неплохи, однако достаточно "прожорливы" и шумноваты. А динамические характеристики 1,6- и 1,8-литровых 8-клапанных двигателей не удовлетворяют современным требованиям для автомобиля D-класса.
Не самой приятной для владельца особенностью моторов концерна PSA становится обилие вариантов навесного оборудования. На одну и ту же модель и один и тот же двигатель могло устанавливаться от 2 до 5 вариантов стартеров и генераторов. Поэтому подбор запчастей лучше производить, ориентируясь на VIN и ORGA-номер автомобиля. По VIN, кстати, можно узнать тип установленного двигателя - он зашифрован в виде трехбуквенного кода (6-8-я позиции VIN). Организационный номер (ORGA), он же RP (Reference Part) на старых моделях, представляет собой штамп из четырех цифр, нанесенный краской контрастного цвета на перегородку моторного отсека слева (если стоять лицом к двигателю). На новых моделях это пятизначный номер на наклейке, расположенной на стойке "А" в районе водительской двери.
Все 8-клапанные моторы достаточно надежные. Тем не менее после 200 тыс. км пробега они могут "потерзать" своих владельцев отказом шагового двигателя регулировки холостого хода. К специфическим особенностям этих двигателей относится отсутствие гидротолкателей клапанов в конструкции ГРМ и наличие пластмассовой клапанной крышки с интегрированным в нее корпусом воздушного фильтра. Первая особенность требует проведения трудоемких работ по регулировке тепловых зазоров клапанов, а вторая сильно осложняет жизнь в случае обратного "хлопка" газа во впускной коллектор на автомобилях, оснащенных ГБО ранних поколений. В случае "хлопка" разрывается корпус воздушного фильтра и сама крышка, в результате моторное масло через трещины забрасывается на выпускной коллектор. Ремонт крышки эффекта не дает. Деталь б/у - острый дефицит. Стоимость крышки на авторынке достигает 80-120$.
На 8-клапанных моторах со временем теряют эластичность т.н. "солдатики" - уплотнения задней крышки коленвала, что приводит к появлению течи масла. Частой проблемой на 2,0-литровых двигателях с пробегом также становится течь масла через сальники коленвала. При замене его заднего сальника лучше воспользоваться схожим от BMW, так как "родной" сальник имеет толщину 7 мм - против 11 мм у сальника BMW (90?110/11). Встречается на "двухлитровике" и характерная для турбомоторов болезнь - растрескивание выпускного коллектора.
Но все же самые популярные у нас моторы - 16-клапанные агрегаты объемом 1,8 и 2,0 л. Эти конструктивно сложные двигатели требовательны к качеству и срокам замены масла и не "прощают" пренебрежения регламентными работами. Особенно не любят экономии на масле гидрокомпенсаторы клапанов. Для этих движков концерн PSA предлагает использовать масло Total Quartz 7000 10w-40 и Quartz 9000 5w-40, а также Esso Ultra. Интервал замены для сложных условий эксплуатации - 15.000 км. Чрезвычайно важно вовремя менять и зубчатый ремень привода ГРМ (в наших условиях это лучше делать через 60.000 км).
Конструктивно уязвимым местом 16-клапанных двигателей является пластиковый впускной коллектор, повреждаемый в случае обратного "хлопка" газа на автомобилях с ГБО. Еще одно слабое место - датчики системы зажигания и впрыска. Свечи зажигания в большинстве случаев служат до замены 30 тыс. км. А если оттягивать их замену или использовать свечи сомнительного качества, то это может привести к выходу из строя сдвоенных катушек зажигания. Стоимость оригинальных - 200$.
Неприятным откровением станет и расход масла на угар, иногда доходящий до 0,5 л на 1000 км. Однако в соответствии с фирменными инструкциями это не считается неисправностью. Склонны 16-клапанные двигатели концерна PSA и к подтеканию масла через сальники и прокладки.
Специфической проблемой моторов серии XU является их неуверенный запуск при температуре около 0°С. Решение вопроса - перепрограммирование ECU двигателя на фирменной СТО. Еще одна неприятность также связана с холодной погодой: зимой застывает конденсат в трубке вентиляции картера, что вызывает обильную течь масла через сальники и прокладки или его выброс через отверстие масляного щупа. На версиях, предназначенных для стран Скандинавии, трубопровод вентиляции картера оснащен электроподогревом, поэтому данный дефект на них не встречается.
Приобретение 2,0-литрового турбомотора - дело в определенной степени рискованное. Ведь техническое состояние этих агрегатов напрямую зависит от того, как их эксплуатировали предыдущие хозяева... Многие из них экономили на обслуживании, "выжимая" из мотора последние соки, а посему найти "живой" мотор очень и очень сложно. Из-за перегрева движка возникают его характерные "болячки": растрескивание и искривление привалочной плоскости выпускного коллектора, коробление ГБЦ, растрескивание корпуса турбины. Часто выходит из строя и электромагнитный клапан управления наддувом. В этом случае ЭБУ открывает By-pass, снижая давление наддува до нуля, - у мотора пропадает тяга. Кстати, при условии соблюдения турбопаузы и применения качественного масла сам по себе турбоагрегат достаточно долговечен. Качественного и своевременного масляного сервиса требуют и маслоподающие форсунки системы смазки и охлаждения поршней. Не удастся сэкономить и на регламентных работах по регулировке тепловых зазоров клапанов - при игнорировании этой процедуры жесткие условия работы турбомотора в конечном итоге заставят "пересыпать" ГБЦ. "Кот в мешке" и подержанный 2,0-литровый двигатель XU10 J4D/Z. Наиболее распространенная проблема этих моторов - выход из строя двух пневмоприводов системы изменения геометрии впускного коллектора. Стоимость оригинальных запчастей "кусается", а детали б/у по причине нераспространенности этой версии машины встречаются очень редко. Большим ресурсом не обладают и индивидуальные катушки зажигания (стоимостью около 100$ за каждую). Их преждевременную "кончину" могут вызвать несвоевременная замена свечей зажигания или использование свечей сомнительного качества. Вообще, двигатель от версии Mi 16 чувствителен к срокам проведения ТО и качеству применяемых материалов, а также достаточно сложен в обслуживании. Например, замена ремня ГРМ требует определенных навыков и специальных знаний.
3,0-литровый агрегат V6 при хорошем уходе достаточно надежен и способен служить до 400 тыс. км, однако капризен в обслуживании и не прощает небрежного отношения к ТО. Несвоевременная замена антифриза и низкокачественное масло, даже легкий перегрев мотора и забившаяся вентиляция картера приводят к появлению течи по всем плоскостям сопряжения. Дорогим удовольствием становится и регламентная замена ремня ГРМ. Так, для мотора ES9 J4 эта процедура вместе с запчастями (4 ролика и ремень) на обычной СТО обойдется в 400-500$ (оригинальные запчасти будут в полтора-два раза дороже). При замене ремня ГРМ завод-производитель настоятельно рекомендует менять и водяной насос.
Не самой дешевой процедурой для владельца станет и замена двух лямбда-зондов, не переносящих некачественный бензин. А если оттягивать замену свечей зажигания или использовать свечи сомнительного качества, то вслед за ними придется менять и катушки зажигания.
Независимо от установленного двигателя на Citroen Xantia не следует форсировать глубокие лужи с ходу. Дело в том, что всасывающий патрубок воздушного фильтра расположен совсем низко - под левой фарой. Поэтому попавшая в цилиндры через впускной коллектор вода по закону физики приведет к гидроудару...


Технические данные и динамические характеристики (ECE) модификаций Citroen Xantia (хэтчбек, МКПП) с бензиновыми двигателями
Модификации 1.6i 8V 1.8i 8V 2.0i 8V 2.0i 16V 1.8i 16V 1.8i 8V 2.0i 16V 2.0i Turbo (2.9i) 3.0i V6
Годы выпуска 1993-2001 1993-1997 1993-1998 1994-1997 1996-2001 1996-2001 1996-2001 1996-2001 1/1997-2001
Обозначение двигателя XU5 JP/Z XU7 JP/Z XU10 J2C/Z XU10 J4D/Z XU7 JP4 XU7 JB XU10 J4R XU10 J2 TE ES9 J4
Код мотора в VIN BFZ LFZ RFX RFT/RFY LFY LFX RFV RGX XFZ
Рабочий объем, куб. см 1580 1761 1998 1998 1762 1762 1998 1998 2946
Число, расположение цилиндров/число клапанов, тип ГРМ R4/8, SOHC R4/16, DOHC R4/8, SOHC R4/16, DOHC R4/8, SOHC V6 60?/24, 2xDOHC
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 83x73 83x81,4 86x86 83x81,4 86x86 87x82,6
Степень сжатия 9,25:1 9,5:1 10,4:1 9,5:1 10,4:1 8,5:1 10,5:1
Привод ГРМ зубчатый ремень
Система впрыска топлива Motronic MP 5.1 или Magneti-Marelli 08.P10 Magneti-Marelli 08.P20 Motronic MP 3.2 Motronic MP 5.1.1 Motronic MP 3.2 Motronic MP 7.0
Мощность, л.с. при об/мин 89/6000 101/6000 121/5750 150/6500 110/5500 90/5000 132/5500 147/5300 190/5500
Крутящий момент, Нм 130/2600 153/3000 176/2750 183/3500 155/4250 147/2600 180/4200 235/2500 267/4000
Разгон до 100 км/ч, с 15,2 12,5 11,5 10,6 11,9 14,6 11 10,4 8,2
Максимальная скорость, км/ч 175 188 198 213 194 180 203 213 230
Расход топлива трасса/город, л/100 км 5,8/10,7 6,1/10,9 6,2/11,8 6,4/12,2 6,4/12,0 (EU) 6,4/11,8 (EU) 6,9/12,9 (EU) 6,9/12,5 (EU) 8,0/15,9 (EU)
Тип топлива 95 ROZ
Варианты КПП 5 МКПП 5 МКПП / 4АКПП ZF 5 МКПП 5 МКПП / 4АКПП PSA 5 МКПП 5 МКПП / 4АКПП PSA 5 МКПП 5 МКПП / 4АКПП ZF

Геометрические данные Citroen Xantia 1.8i 16V, 1999 г.
Тип кузова Berline 5 portes Station Wagon/Break
хэтчбек универсал
Габариты (ДxШxВ), мм 4525x1755x1400 4710x1755x1420
Колесная база, мм 2740
Ширина колеи (перед/зад), мм 1500/1470 1500/1480
Максимальная масса, кг 1770 1870
Объем багажника, л 435/1405 510/1690
Объем топливного бака 65
Дорожный просвет, мм 160
Диаметр поворота, м 12
Альтернатива Ford Mondeo (GBP-type), Opel Vectra B, Renault Laguna I, Peugeot 406, Toyota Avensis I, Mazda 626 (GF/GW-series), Nissan Primera (P144)

Егор АЛЕСИН, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Основные проблемы популярных у нас дизельных версий Citroen Xantia, а также наиболее частые неисправности трансмиссии и ходовой части автомобиля будут рассмотрены во второй части материала. Продолжение следует...

 

Цитировать
Пожалуйста, подождите...