МАЛЕНЬКИЕ, УДАЛЕНЬКИЕ...

40350
МАЛЕНЬКИЕ, УДАЛЕНЬКИЕ...

Автомобили размерного В-класса действительно маленькие - до длины 4 метра они, как правило, сантиметров 20-30 недотягивают. Удаленькие... Такими они тоже бывают, если в модельной гамме предусмотрена версия категории GT с мощным двигателем.


Однако став удаленькими, модели В-класса теряют то, ради чего их в основном покупают, поэтому адресованные почитателям активного вождения модификации GT, обозначаемые разными производителями не только этим индексом, но и VTS, Sport, GSI, RSI или Williams, выпускались ограниченными тиражами, не идущими ни в какое сравнение с объемом производства базовых версий. Но зачем покупается маленький автомобиль? Во-первых, он экономно расходует топливо, во-вторых, он дешевле, чем машина более серьезной размерной категории. Такая материальная компенсация за тесный салон и небольшой багажник является решающей для автомобилиста, преимущественно передвигающегося по городу и в одиночку либо просто стесненного в средствах на покупку и содержание личного транспорта.
На европейском рынке автомобили малого класса популярны и удерживают второе место по продажам после моделей С-класса, но в Беларуси их пока не особо жалуют, какими бы охами и ахами ни сопровождалось каждое очередное повышение цен на топливо. Тем не менее выбор есть, и естественно, что лидирующие позиции в списке наиболее распространенных занимают машины европейских марок - Renault Clio, Opel Corsa, Fiat Punto, Peugeot 206, VW Polo, Ford Fiesta, Citroen Saxo...
Однако для обзора мы обычно выбираем пять моделей, поэтому исключим из приведенного перечня Peugeot 206 и VW Polo - они самые дорогие и не отвечают второму из требований, предъявляемых покупателями компактных автомобилей. Вот подешевеют, тогда и поговорим, а сейчас вариант для покупки поищем из того, что осталось.

Citroen Saxo
1995 - дебют
1996 - пятидверная версия, автоматическая коробка передач, дизель 1,5 л
1997 - рестайлинг
1999 - рестайлинг
2003 - окончание производства

У Saxo имеется конструктивный аналог - Peugeot 106, но если 106-я модель защищала интересы концерна PSA в А-классе, то Saxo, на 4 см более длинного и на 1 см более широкого, французы позиционировали ступенью выше. К тому же одновременно с Saxo компания выпускала модель АХ, и держать в А-классе сразу две машины для Citroen не имело практического смысла.
Из бензиновых двигателей Saxo 1,0 л/50 л.с., 1,1 л/60 л.с., 1,4 л/75 л.с., 1,6 л/88 л.с. и 1,6 л/118 л.с. (версия VTS) первые два оснащены центральным инжектором, а остальные - распределенным впрыском топлива. После второго рестайлинга распределенный впрыск получил и мотор 1,1 л. Для всех двигателей характерны течи масла по уплотнениям, появляющиеся после 150 тыс. км, но больше проблем предвидится на моторах с центральным впрыском, где после 7-10 лет начинают отказывать потенциометр дроссельной заслонки и шаговый двигатель регулятора холостого хода. Замена дорога - около 500 у.е. за узел дроссельной заслонки, 200 у.е. за шаговый двигатель.
Saxo с дизелем 1,5 л/57 л.с. - лучший выбор среди дизельных модификаций представленных в обзоре моделей. Мотор надежен, неприхотлив, ремонтопригоден, поэтому противопоказаний к покупке дизельного Saxo нет.
Не отличается надежностью троссовый привод сцепления, но замена дешева. К механическим коробкам передач серьезных претензий не предъявлялось, однако после пробега 170-180 тыс. км становятся возможными течи по сальникам полуосей. Для версий с двигателями 1,4 и 1,6 л (кроме VTS) предусматривалась модификация с архаичным 3-ступенчатым "автоматом", но такие Saxo - большая редкость, и опыт, позволяющий говорить о надежности этих АКП, не накоплен.
В передней подвеске шанс продержаться до 100 тыс. км имеют лишь картриджи амортизаторных стоек при условии, что для замены использовались качественные запчасти. Стойки и втулки стабилизатора придется менять, скорее всего, с периодичностью 30-40 тыс. км, шаровые опоры и сайлент-блоки - после пробега 60-80 тыс. км. В задней подвеске после 70-90 тыс. км могут выйти из строя игольчатые подшипники. Их несвоевременная замена приводит к необходимости восстанавливать торсионную балку, а эта процедура заставит серьезно раскошелиться. Рулевые наконечники выдерживают 40-60 тыс. км, гидроусилитель руля устанавливался только под заказ.

+
Коррозийная стойкость
Привлекательная для покупки дизельная версия
-
Дороже при покупке, чем соперники
Невысок ресурс подшипников задней балки
Ненадежные узлы системы питания двигателей с центральным впрыском

Fiat Punto
1993 - начало выпуска
1994 - двигатели 1.4 Turbo и 1,6 л, 6-ступенчатая коробка передач и бесступенчатый вариатор
1997 - модернизация, двигатель 1.2 16V и турбодизель 1,7 л
1999 - представлено новое поколение

Самый распространенный Punto оснащался бензиновым двигателем 1,1 л/54 л.с. с центральным впрыском топлива. Кроме того, на модель устанавливалось несколько вариантов двигателей объемом 1,2 л мощностью от 58 до 86 л.с. с центральным или распределенным впрыском, а также 1,6 л/88 л.с., выпускавшийся лишь до модернизации, и Turbo 1,4 л/131 л.с. Для покупки не рекомендуется только версия GT с Turbo, надежность которого обратно пропорциональна развиваемой мощности. Мотор 1,6 л не менее надежен, чем другие агрегаты силового ряда, но расход топлива у него таков, что за деньги, оставляемые на заправках, вполне можно содержать модель более высокого размерного класса. Как и на бензиновых двигателях других марок, основные проблемы моторов Punto сосредоточены в системах зажигания и питания, однако, по мнению специалистов, вероятность появления проблем несколько выше, чем у многих конкурентов.
Были у Punto и дизели 1,7 л, атмосферные и турбированные, мощностью 57-71 л.с. Претензий к их надежности, равно как и влиянию на надежность подвески, не предъявлялось, однако за уровнем масла в дизелях рекомендуется следить тщательно - не потому, что велик расход на угар, а из-за того, что иногда перетирается магистраль масляного радиатора, и если это вовремя не заметить, можно попасть на крупные неприятности.
Punto не лучший выбор для тех, кому не по душе самостоятельно перебирать передачи. Модель, причем в сочетании только с двигателем 1,2 л/60 л.с., оснащали не классическим "автоматом", а клиноременным вариатором, который, случалось, не выхаживал и 100 тыс. км, а ремонт неоправданно дорог для малолитражного автомобиля, и кто за него возьмется - еще поискать надо. Механические коробки гораздо надежнее, хотя их синхронизаторам активный стиль вождения противопоказан, а при больших пробегах могут появляться течи масла по уплотнениям. Зато 6-ступенчатая МКП, которой комплектовалась часть версий с двигателем 1,1 л, наделяет такие Punto практически дизельным расходом топлива.
Замена сайлент-блокам рычагов передней подвески может требоваться каждые 40-60 тыс. км. После 50-70 тыс. км приходит черед подшипников рычагов задней подвески. К 60-80 тыс. км исчерпывают ресурс шаровые опоры передних рычагов, втулки стабилизатора поперечной устойчивости, задние сайлент-блоки. До 80-90 тыс. км держатся рулевые наконечники. К 100 тыс. км изнашивающиеся детали подвески оказываются перебранными по кругу, а особо рьяным "грузоперевозчикам" случалось менять просевшие задние пружины. После 150 тыс. км возможно появление люфтов в рулевой рейке.

+
Экономичная версия с 6-ступенчатой МКП
Один из наиболее просторных в своем классе по салону и объему багажника
-
Частые неполадки электрооборудования
Может пузыриться краска вокруг заднего стеклоочистителя
Ненадежен вариатор

Ford Fiesta
1996 - начало выпуска
1999 - рестайлинг, версия Sport
2000 - дизель 1,8 л с непосредственным впрыском
2001 - представлено новое поколение

Как и другие рассматриваемые модели, Fiesta предлагалась во множестве силовых модификаций, но к спортивным подвигам этот автомобиль начали приучать лишь за два года до снятия с производства, когда появилась версия Sport с мотором 1,6 л/103 л.с. Вопрос о покупке Sport решается просто: таких Fiesta у нас нет, а на нет и суда нет. Но что делать с дизельной Fiesta?
Лучше всего не покупать совсем. За дизелем 1,8 л/60 л.с. числится столько грехов, что звание самого ненадежного и неприспособленного для эксплуатации в Беларуси оспорить у него может лишь такой же 1,8 л, только с турбонаддувом, который устанавливался на Escort, Sierra и Mondeo. Плюс ко всему этот мотор своим весом реально "убивает" переднюю подвеску Fiesta. Переход в 2000 году с вихрекамерного смесеобразования на непосредственный впрыск сделал дизель еще более требовательным к качеству топлива.
Остаются бензиновые двигатели, и выбирать придется между относящимся к "древнему" семейству Endura мотором 1,3 л, развивавшим в зависимости от настройки 50 или 60 л.с., и новыми Zetec 1,2 л/75 л.с. и 1,4 л/90 л.с. По ресурсу до капремонта и общей надежности Zetec превосходят Endura, но, как и подобает современным 16-клапанным моторам, более требовательны к качеству ГСМ, сложны в обслуживании и неремонтопригодны по причине отсутствия запчастей ремонтных размеров, а зубчатый ремень ГРМ в них нуждается в обязательной замене до пробега 60 тыс. км. Восьмиклапанному Endura капремонт может понадобиться после 200-250 тыс. км, но это его основная проблема, а в активе - цепной привод ГРМ, без замены доживающий до капремонта, и ремонтопригодность.
При больших пробегах на механических коробках передач отмечались течи по сальнику кулисы. Иногда кроме сальника приходилось менять шток кулисы. Оснащение клиноременным вариатором, предусмотренное как опция для версий с двигателем 1,2 л, не для наших условий эксплуатации по причинам, указанным в рассказе о Fiat Punto.
Стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости обычно служат не более 30-40 тыс. км. Шаровые опоры и сайлент-блоки передних рычагов держатся по 60-90 тыс. км. Таков же ресурс рулевых наконечников. При больших пробегах может понадобиться замена кардану рулевого вала. Немалая часть Fiesta оборудована гидроусилителем руля, и здесь со временем возможны течи. Задняя подвеска до 100 тыс. км, как правило, ремонтных вмешательств не требует.

+
Хорошая комплектация большинства версий
Надежные моторы семейства Zetec
-
Недостаточная коррозийная стойкость задних колесных арок и днища
Ненадежен вариатор
Неудачный дизель

Opel Corsa В
1993 - дебют
1995 - версия GSI с двигателем 1,6 л/106 л.с.
1996 - дизель 1,7 л/60 л.с.
1997 - модернизация, двигатель 1,0 л
1998 - двигатель 1,2 л
2000 - представлено новое поколение

Лучшими по сочетанию мощности, экономичности и надежности среди бензиновых двигателей, устанавливаемых на Corsa до модернизации 1997 года, считаются восьмиклапанные 1,4 л, развивавшие в зависимости от конструкции системы питания - центральный или распределенный впрыск - 60 либо 82 л.с. Оптимумом после модернизации, когда эти моторы были сняты с производства, стал 1,2 л/65 л.с. Ecotec. На двигателях семейства Ecotec, выпущенных до 1997 года, с периодичностью 60-80 тыс. км фиксировалось слишком много дорогостоящих в устранении отказов датчиков и клапанов (датчики коленвала и распредвала - 80-100 у.е., клапан рециркуляции - 180 у.е., клапан холостого хода - 160 у.е.). Самый неудачный - мотор версии GSI.
Хорош по экономичности и надежности 1,0 л/54 л.с., но едет такая Corsa под стать мощности двигателя. Правда, этот мотор, как и 1,2 л/65 л.с., имеет долговечный цепной привод ГРМ. В остальных двигателях присутствует зубчатый ремень, во избежание обрыва требующий не только своей замены строго не позднее пробега 60 тыс. км, но и замены помпы, приводимой зубчатым ремнем, ресурс которой немногим больше ресурса ремня.
Дизели 1,5 л/50 л.с. и 1,7 л/60 л.с., а также турбодизель 1,5 л/67 л.с. - производства Isuzu. Эти моторы надежны, но неоригинальных запчастей к ним нет, и когда время ремонта все-таки наступает, обходится он весьма дорого.
Чересчур активным водителям удавалось раньше срока "добивать" синхронизаторы механических коробок и дифференциал. Кроме того, при больших пробегах может потерять герметичность сальник кулисы и износиться ее втулка. Японскими "автоматами" Aisin, надежными настолько, насколько коробки такого типа вообще могут быть, оснащались только версии с двигателями 1,4 л и шестнадцатиклапанными 1,2 л.
В передней подвеске через 30-50 тыс. км могут потребовать замены втулки стабилизатора поперечной устойчивости. Примерно столько же выдерживают рулевые наконечники. Сайлент-блоков передних рычагов хватает не меньше чем на 60-70 тыс. км, а шаровые опоры и передние амортизаторы не напоминают о себе до 100 тыс. км. Задняя подвеска нуждается в ремонте к пробегу 120-150 тыс. км. Усилитель рулевого управления устанавливался на Corsa под заказ, поэтому встречается редко, причем после модернизации он стал электрическим, что в случае неисправности вынуждает обращаться только на официальный сервис.

+
Надежный "автомат"
Надежные дизели
-
Недостаточная коррозийная стойкость задних колесных арок и днища
Необходимость менять водяной насос вместе с зубчатым ремнем
Невысокая надежность датчиков и клапанов рециркуляции и холостого хода на двигателях Ecotec, выпущенных до 1997 года

Renault Clio
1991 - дебют
1993 - версии RSI 1,8 л/110 л.с. и Williams 2,0 л/150 л.с.
1994 - рестайлинг
1996 - двигатель 1,1 л
1997 - модернизация силового ряда
1998 - представлено новое поколение

Когда на Clio поставили двигатель 2,0 л/150 л.с., это был рекламный ход - дескать, смотрите, что она может. Зачем "малокалиберной" Clio нужен дизель 1,9 л/64 л.с., позаимствованный у старших по рангу моделей Renault, - вопрос. Тяжелый мотор заставляет чаще ремонтировать переднюю подвеску, причем иногда менять в ней лопнувшие пружины, а существенной экономии на заправках по сравнению с малолитражными бензиновыми двигателями от него ожидать не приходится. В плюсах у дизеля только непривередливость к топливу и большой ресурс, но зато и пробеги дизельной версии обычно велики.
Варианты RS, RSI и Williams у нас большая редкость либо не встречаются вовсе. А "гражданские" модификации Clio оснащались бензиновыми моторами объемом от 1,1 до 1,8 л мощностью 49-90 л.с., которые в зависимости от года выпуска могли быть карбюраторными, моноинжекторными или с распределенным впрыском. Интерес для покупки представляют инжекторные модификации, а среди карбюраторных, выпускавшихся в первые годы производства модели, сейчас найти машину в удовлетворительном состоянии проблематично. Общие недостатки инжекторных двигателей Clio - отказы регулятора холостого хода, недолговечные датчики температуры охлаждающей жидкости и расхода воздуха, течи масла по уплотнениям. Долговечность моторов с центральным инжектором и распределенным впрыском сопоставима, но первые зарекомендовали себя более надежными и стойкими в тяжелых условиях эксплуатации.
Характерные для механических коробок передач многих иномарок течи масла по сальнику кулисы и сальникам полуосей не миновали и Clio, однако для малолитражки Renault проблема усугубляется тем, что заменить сальник кулисы можно только после снятия коробки. Демонтаж коробки, установка на место - получается недешево. Комплектация "автоматом" предусматривалась только для бензиновых версий с объемом двигателя от 1,4 л.
Слабые места передней подвески - втулки и стойки стабилизатора, а также шаровые опоры, замена которым может требоваться каждые 30-50 тыс. км. Немногим лучше долговечность рулевых шарниров и сайлент-блоков. Зато задняя подвеска Clio может не напоминать о себе годами, хотя по конструкции она тоже торсионная, как у Citroen Saxo. Дело в нюансах, а они состоят в том, что подшипники задней балки у Clio так хорошо "спрятаны", что почти не подвержены агрессивному воздействию рассолов.

+
Долговечная задняя подвеска
По сочетанию стоимости и потребительских качеств - одно из лучших предложений в своем классе
-
Большинство представленных в продаже машин имеет немалые пробеги по РБ
Недостаточная защита от коррозии автомобилей первых лет выпуска
Уплотнения дверей и окон могут пропускать воду

Ценообразование
Clio - единственная из моделей обзора, которую сегодня можно купить дешевле 2 тыс. у.е., но 1,8-1,9 тыс. у.е. просят за машины, сошедшие с конвейера более 15 лет назад. Впрочем, среди автомобилей 1994 года выпуска Clio также остается самой доступной - от 2,2 тыс. у.е., в то время как за Punto и Corsa просят от 2,5 и 2,7 тыс. у.е. соответственно.
В 1996 году дебютировали Fiesta и Saxo, однако если малолитражку Ford первого года выпуска оценивают от 3,2 тыс. у.е., и это примерно соответствует стоимости Clio, Punto и Corsa таких же лет, то за Saxo просят на 300-400 у.е. больше.
Среди автомобилей последнего для рассматриваемого поколения Clio 1998 года выпуска дешевле всех Punto - от 3,5 тыс. у.е. Цены на Clio, Fiesta и Corsa начинаются с одного уровня - 4 тыс. у.е., а за Saxo придется заплатить не меньше 4,5 тыс. у.е.

Вердикт "АБw"
От взгляда на них дыхание не перехватывает. Практичность и степень предоставляемых удобств сидящим в салоне тоже не их козыри, но лишний раз о своем существовании необходимостью ехать на заправку они не напомнят, и этим в первую очередь интересны. Рейтинги надежности выводят на первое место Corsa, а больше всего проблем предвидится с Clio, но назвать перевес малолитражки Opel в этом вопросе существенным нельзя - по количеству фиксировавшихся неисправностей все соперники уступают ей не так уж много. А раз решающего преимущества нет ни у кого, при покупке смотрим на цену и фактическое состояние предлагаемого на продажу экземпляра.
Сергей БОЯРСКИХ.

Большое ТО

Деталь Цена, у.е.*
Citroen Saxo 1.1 Fiat Punto 1.1 Ford Fiesta 1.2 Opel Corsa 1.2 Renault Clio 1.2
Фильтр масляный 5-8 4-8 4-10 4-13 5-11**
Фильтр воздушный 5-10 5-12 5-12 4-13 8-12
Фильтр топливный 5-14 5-17 5-20 4-14 5-16
Водяной насос 30-45 28-69 39-85 29-68 40-65
Термостат 8-19 13-39 9-14 6-10 15-35
Выжимной подшипник сцепления 11-35 10-70 40-48 12-35 14-40
Ведомый диск сцепления 40-75 39-80 35-125 45-80 31-72
Тормозные колодки передние 15-40 15-40 15-45 12-40 17-45
Тормозные колодки задние 17-35 21-45 19-45 18-54 16-43
Диск тормозной передний 20-50 22-47 21-50 18-50 19-49
Подшипник ступичный передний 17-35 19-45 18-40 15-45 17-37
Стойка переднего стабилизатора 11-40 6-16 (сайлент-блок) 8-30 2-4 (втулка) 6-10
Шаровая опора 10-24 - 11-30 10-28 9-21
Амортизатор передний 39-70 45-80 50-103 43-85 41-64
Амортизатор задний 32-55 43-84 59-84 32-65 34-65
Наконечник рулевой тяги 9-15 9-30 8-20 7-22 14-30
Рулевая тяга 14-25 12-30 11-30 12-26 14-33
* в среднем по г. Минску, ** макс. цена - качественная "лицензия" или "оригинал", на дилерских СТО цены на запчасти могут отличаться

ТОП объявлений о продаже Opel Corsa

13 406 BYN ≈ 5 500 $
13 284 BYN ≈ 5 450 $
11 091 BYN ≈ 4 550 $
9 482 BYN ≈ 3 890 $
Цитировать
ABW.BY https://www.abw.by/photos/news/166618_1_350.jpg?v=0
Пожалуйста, подождите...