Легенды 90-х. Суперседаны по-японски

21545 5
Легенды 90-х. Суперседаны по-японски

 

Ну-ка быстро назовите два самых быстрых японских седана с раллийными корнями? Наверняка ответ будет Mitsubishi Evolution (Evo) и Subaru Impreza WRX STI. Соперничество между двумя производителями (как на спортивных трассах, так и в шоу-румах) длится уже без малого 20 лет. За это время спецверсии седанов приобрели потрясающую популярность, а ведь долгие годы обе модели выпускались строго для японского рынка (JDM) и в принципе не имели версий с левым расположением руля! Об этих автомобилях эпохи 90-х сегодня и поговорим.

Mitsubishi Evo

 

 

 

Появлением Evolution мы обязаны чемпионату мира по ралли: по действовавшим в 1990-х правилам каждый участник-автопроизводитель был обязан выпустить омологационную партию из 2500 автомобилей, максимально приближенных к "боевым". Но спрос на "волка в овечьей шкуре" оказался вдвое больше: в 1992-1994 годах было выпущено 5000 автомобилей!

 

 

 

Что собой представлял на тот момент Evo? С виду - обычный Lancer седьмого поколения, разве что с развитым передним бампером и антикрылом на крышке багажника, но с технической начинкой от более крупного раллийного Galant VR4 - о нем мы рассказывали в прошлый раз.

 

 

 

Полный привод с автоматически блокируемым при помощи вискомуфты "центром", спортивная коробка, но главное - двухлитровый двигатель 4G63 с турбонаддувом, развивающий 247 л.с. и 309 Нм. Именно этот силовой агрегат, постоянно обновляясь, "сопровождал" Evo вплоть до девятого поколения!

 

 

 

 

В январе 1994-го появилась обновленная версия. Evo II отличался от предшествующей модели незначительными деталями, но мощность двигателя была увеличена до 256 л.с. Гораздо больше изменений было внесено в Evo III (1995-1996 г.в.): улучшились аэродинамические качества автомобиля, возросла жесткость кузова, мощность двигателя была увеличена до 270 л.с. Покупателям начали предлагать две версии на выбор: "гражданскую" GSR и "спортивную" RS с меньшим количеством дополнительного оборудования, но более легкую - именно ее было целесообразно переделывать "под спорт". В дальнейшем число модификаций Evo лишь увеличивалось.

 

 

 

 

 

По-настоящему новый кузов от Lancer восьмого поколения примерил уже Evo IV, увидевший свет в августе 1996-го. Автомобиль стал тяжелее, но и мощнее: его двигатель развивал уже 280 л.с. и 352 Нм. Именно на этом поколении появился "активный" задний дифференциал AYC (Active Yaw Control), перераспределяющий крутящий момент между задними колесами и позволяющий добиться активного подруливания, обеспечивая автомобилю отличную управляемость. В 1997 году свет увидел Evo V, одной из "фишек" которого стало антикрыло с регулируемым углом атаки. Вновь был модернизирован двигатель - крутящий момент возрос до 373 Нм.

 

 

 

 

Последним поколением в "восьмом" кузове Lancer стал Evo VI (1999-2001 г.в.), который получил более крупный интеркулер и масляный радиатор. Ну а запомнилась "шестерка" специальной серией Tommi Makinen Edition (ТМЕ) с уменьшенным дорожным просветом, более острым рулевым управлением и "раллийным" обвесом, как на боевых "эволюциях". Спецверсия была названа в честь финна Томми Мякинена, который четыре года подряд (!), с 1996-го по 1999-й, становился чемпионом WRC! Правда, в командном зачете победа Mitsubishi досталась только один раз - в 1998-м, когда боевым оружием японской команды был Evo V.

Subaru Impreza WRX STI

 

 

 

Пожалуй, именно компания Subaru, как ни один другой участник WRC, "выжала" максимум коммерческой выгоды из своей раллийной программы. Японцы решили не ограничиваться омологационными сериями и буквально забросали поклонников марки самыми разнообразными "заряженными" версиями Impreza на любой вкус и кошелек. Так, довольно большим тиражом разошлись "массовые" турбомодификации Impreza, которые в зависимости от рынка имели приставку WRX, GT или Turbo 2000, мощностью от 211 до 280 л.с. (наиболее мощные версии - для японского рынка, "европейцы" довольствовались 260 л.с.).

 

 

 

За относительно небольшие деньги покупатели получали спортивный антураж в виде аэродинамического обвеса и спойлеров, огромных круглых противотуманных фар, воздухозаборника и довольно мощного двигателя, который обеспечивал разгон с места до 100 км/ч примерно за 6,5 секунды. Согласитесь, неплохо для серийного полноприводного седана или универсала гольф-класса!

 

 

 

И все же куда более эксклюзивными и дорогими являются Impreza WRX STI, производством которых занималось спортивное подразделение Subaru Technica International.

 

 

 

Impreza WRX STI в кузове GC8 выпускали c 1994 по 2001 годы, и все это время модель совершенствовалась: одна за другой появлялись "эволюционные" версии. Так, если первая модификация STI развивала 250 л.с., то последние (с системой изменения фаз газораспределения) - уже 280, да и то только потому, что больше не позволяло японское законодательство (кстати, этим же объясняется и "потолок" скорости 180 км/ч). Зато с места до "сотни" Impreza WRX STI разгонялась менее чем за 5 секунд!

Также на STI-версии ставили более прочную коробку со сближенными передачами, крутящий момент между осями распределялся в пользу задних колес. Помимо этого, в конструкции STI-версий достаточно других отличий от остальных модификаций Impreza - это касается не только кузова и салона, но и ходовой части. В целом это был куда более подготовленный для тюнинга и трек-дней автомобиль.

 

 

 

Ну а для спорта была предложена специальная версия Type RA STI - ее выпускали преимущественно для дальнейшей переделки в раллийную технику. По этой причине автомобили могли поставляться покупателям без подушек безопасности и ABS - зачем они нужны в заготовке для постройки спортивного болида? Одним из преимуществ данной модификации была трансмиссия с управляемым межосевым дифференциалом DCCD. В зависимости от покрытия и предпочтений водителя "центр" можно распускать или блокировать, изменяя поведение автомобиля прямо во время движения.

 

 

 

В 1996-м появилось купе WRX Type R STI - двухдверный кузов был легче и жестче четырехдверного, что было важно в вопросах постройки спортивных автомобилей. Довольно много Type R ушло в ралли, хотя немало экземпляров осталось и "на гражданке".

 

 

 

 

Заметим, что даже в рамках WRX- и STI-семейств Subaru периодически радовала поклонников марки различными специальными версиями. Одной из наиболее известных и редких является поистине легендарная модификация 22В, выпущенная в 1998 году (как считается, в ознаменование третьей подряд победы Subaru в Кубке конструкторов WRC). Для внутреннего рынка было построено всего 400 автомобилей, еще 24 было отправлено на экспорт - в Великобританию и Австралию.

 

 

 

Автомобиль действительно уникален. Заметно расширенный за счет передних и задних крыльев кузов с оригинальным капотом и антикрылом делал В22 похожим на раллийные болиды категории WRC. Под капотом был установлен 2,2-литровый турбомотор мощностью 280 л.с. Кроме того, в сцеплении установили керамический диск, 16-дюймовые колеса заменили 17-дюймовыми, была применена подвеска Bilstein…

 

 

 

Разумеется, интерес к марке Subaru вообще и "заряженным" версиям Impreza в частности подогревало участие японцев в мировом раллийном чемпионате. Сменив слишком уж большой  седан Legacy на более короткую и "вертлявую" Impreza, команда не прогадала: уже в 1995 году двойную победу (в личном и командном зачете) завоевал Колин Мак-Рей. Затем два года подряд "плеяды" становились лучшими в зачете производителей, но призовые пилоты Subaru "пролетали" мимо титулов. Лишь в 2001-м долгожданную победу в личном зачете добыл себе Ричард Бернс, а в 2003-м чемпионом стал Петер Сольберг, но оба эти раза уже команда была вынуждена довольствовалась личным успехам своих пилотов…

 

 

 

 

Вместо P.S.

Несмотря на то что даже самым свежим экземплярам Mitsubishi Evo I-VI и Subaru Impreza STI давно перевалило за десять лет, найти автомобиль в ухоженном состоянии еще реально. Во-первых, потому, что в нашу страну такие машины попадали из Японии, как правило, "в идеале". Кроме того, у этих моделей достаточно поклонников, которые ценят их за классический стиль, крепкий и легкий кузов и готовы платить сумасшедшие по меркам рядового автомобилиста деньги как за покупку, так и за содержание и тюнинг таких машин. Вопрос лишь в небольшом количестве машин и цене: "живой" Evo или STI из 90-х легко может поспорить по стоимости с куда более поздними поколениями этих моделей, выпущенными уже в середине 2000-х.

Иван КРИШКЕВИЧ
ABW.BY


Материалы по теме:

Легенды 80-х. О них говорят с придыханием

Легенды 80-х. "Зажигалки", с которых все начиналось

Легенды 80-х. Знаменитые спецверсии "немецкой тройки"

Легенды 80-х. Страсть и ярость гражданских версий группы "А"

Легенды 90-х. Суперседаны М5, "пятисотый" и… Omega?

 

 

ТОП объявлений о продаже Mitsubishi

11 380 BYN ≈ 4 400 $
1 293 BYN ≈ 500 $
6 207 BYN ≈ 2 400 $
5 043 BYN ≈ 1 950 $
Цитировать
ABW.BY https://www.abw.by/photos/news/155227_1_350.jpg?v=1504019465
Пожалуйста, подождите...