Используя веб-сайт abw.by, вы соглашаетесь с использованием файлов cookie и Политики конфиденциальности
Отказаться Принять

"Белкоммунмаш" разработал новую линейку трамваев – со 100-процентно низким полом

13069 15

Фото BKM Holding

13069 15
Автобизнес

Фото BKM Holding

Модельный ряд трамваев BKM Holding (новое название "Белкоммунмаша") пополнился двумя новыми вагонами – односекционным БКМ-811 и трехсекционным БКМ-856. Их главная "фишка" – 100-процентно низкий пол в салоне. Таких удобных трамваев предприятие еще не выпускало.

Напомним, что первой моделью, производство которой "Белкоммунмаш" освоил в 2000 году, была АКСМ-1М. В 2001-м начался выпуск усовершенствованной модели БКМ-62102. Первые белорусские трамваи были спроектированы высокопольными, что обуславливалось конструкцией и размерами моторных тележек (они были покупными, производства Усть-Катавского вагоностроительного завода). А их применение, в свою очередь, диктовалось требованием обеспечить невысокую стоимость подвижного состава. В результате получился трамвай, в который приходится в буквальном смысле карабкаться по трем высоким ступенькам.

До сих пор БКМ-62102 остаются основой трамвайного парка белорусской столицы – в Минске их сейчас 126 единиц. Кроме того, поставлялись в Витебск (15) и Новополоцк (9), а также в шесть городов России (31 единица)

В 2010 году был представлен модернизированный трамвай первого поколения БКМ-62103, центральную часть которого сделали низкопольной, что позволило организовать напротив центральной двери накопительную площадку (на ней может разместиться инвалидная или детская коляска) и разместить на низком полу восемь сидений для приоритетных категорий граждан.

Трамваи БКМ-62103 поставлялись в Витебск (44), Новополоцк (1) и в восемь городов России (77). Всего выпущено 122 единицы

Тем не менее высота пола в передней и задней частях салона (60% площади) осталась прежней, так как моторные тележки хотя и начали производить в Минске, но их размеры не уменьшились. И да, высокие ступеньки остались, только уже в самом салоне. А это при больших пассажиропотоках не то что неудобно, но и опасно.

Но уже в 2008 году на "Белкоммунмаше" был создан трамвай нового поколения – трехсекционный 25,4-метровый БКМ-843 с уровнем низкого пола 84%, двумя моторными и одной поддерживающей тележками. Он мог развивать скорость до 120 км/ч. Для его комплектации на предприятии был налажен выпуск оригинальных тележек. Пассажировместимость новой модели составляла 230 человек, из них 66 могли ехать сидя.

Трамвай начали выпускать в варианте "челнока" с двумя кабинами управления, тремя двустворчатыми пассажирскими дверями с каждой стороны и возможностью двустороннего движения. Эта модификация, получившая индекс 84300М, не нуждалась в разворотном кольце. Пять таких трамваев было поставлено в Минск, три – в Санкт-Петербург, 20 – в Казань.

БКМ-84300М в свое время стал настоящим прорывом, но и у него были свои недостатки. Например, вход через переднюю дверь пришлось сделать вот таким.

А уровень пола в салоне оказался переменным, да и ступеньки оставались.

В 2014-м "Белкоммунмаш" выпустил односекционный трамвай второго поколения модели 802. Он также оставался полунизкопольным. Его длина – 15,5 м. Пассажировместимость – 165 человек, 28 мест для сидения. Самый первый вагон попал в Новополоцк. В 2017-2019 годах 23 таких трамвая поставили в Павлодар (Казахстан).

Новые трамваи BKM Holding по дизайну экстерьера перекликаются с вагонами второго поколения, но имеют более совершенную конструкцию и 100-процентно низкий пол в салоне. Вагоны спроектированы с высокой степенью комфортности для пассажиров: большая часть сидений расположена на "низком" полу, доступ к ним открыт без дополнительных ступеней на пути.

Трехсекционный трамвай БКМ-856 (модификация 85600М – "челнок") имеет длину 33,2 м и опирается на четыре моторные тележки. Число дверей – 5 (10 для 85600М). Двери – выносно-сдвижного типа с системой противозащемления. Пассажировместимость – 314 (330) человек. Число мест для сидения – 66 (56). Мощность электродвигателей – 400 кВт (50 х 8). Снаряженная масса – 38.750 (39.400) кг. Максимальная – 62.360 (63.500) кг. Запаса автономного хода – до 1 км в базовой комплектации.

Односекционный трамвай модели 811 имеет длину 16,3 м. Схема дверей – 1+2+2+1. Пассажировместимость – 165 человек. Число мест для сидения – 33. Мощность электродвигателей – 200 кВт (50 х 4). Снаряженная масса – 19.800 кг, максимальная масса – 30.600 кг.

Несущий каркас вагонов будет изготавливаться из стали с повышенной коррозионной стойкостью, обшивка кузова – из композитных материалов. Все это существенно увеличивает срок эксплуатации транспорта.

Дополнительные опции – система автоматического пожаротушения; кондиционер салона; система видеонаблюдения; мультимедийная система; Wi-Fi; GPS; счетчик электроэнергии; система учета пассажиропотока.

По желанию заказчика любая модель трамвая может быть оборудована системой автономного хода на базе современных накопителей электроэнергии.

Запас автономного хода позволит трамвайному вагону осуществлять движение на новых маршрутах, не оборудованных подвесной контактной сетью, продлить уже существующие маршруты, а также обеспечит возможность движения при отключении электропитания в контактной сети.

Такими вагонами будет переоснащаться не только трамвайный парк белорусской столицы – новые трамваи BKM Holding имеют хороший экспортный потенциал.

Цитировать

Чтобы оставить комментарий, необходимо на сайт.
15 комментариев
8

Отличная новость) Минский трамвай в сравнении с другими видами транспорта - автобусами, троллейбусами и метро до неприличия обделён вниманием, нынешние вагоны нужно было ещё под чемпионат мира или хотя бы под европейские игры полностью обновить. Будем ждать крупный заказ на новые вагоны, успехов БКМ в этом направлении) Все четыре белорусские трамвайные системы достойны быть в отличном состоянии с современным парком вагоном, тем более при наличии в стране собственного завода по их производству)

8

Отличная новость) Минский трамвай в сравнении с другими видами транспорта - автобусами, троллейбусами и метро до неприличия обделён вниманием, нынешние вагоны нужно было ещё под чемпионат мира или хотя бы под европейские игры полностью обновить. Будем ждать крупный заказ на новые вагоны, успехов БКМ в этом направлении) Все четыре белорусские трамвайные системы достойны быть в отличном состоянии с современным парком вагоном, тем более при наличии в стране собственного завода по их производству)

5

наличие собственных заводов ещё не гарантирует , что их будут покупать внутри страны .
На это средства нужны , а они из воздуха не берутся .

1

В Минске за крайние три года закупили:
- 145 троллейбусов МАЗ-203Т70
- 50 троллейбусов БКМ 43300D
- 25 троллейбусов БКМ 32100D
- 93 электробуса (89 БКМ и 4 МАЗ)
И это только электротранспорт, по автобусам могу ошибаться, но около тысячи МАЗов 203, 215, 216 и 303.

Итого больше трёх сотен новых единиц электротранспорта и под тысячу автобусов, все производства МАЗ и БКМ за примерно три года и этот процесс не прекращается, и это только по Минску, без учёта регионов. Так что новым трамваям БКМ быть, как бы вы ни ёрничали в комментариях под подобными новостями.

8

маска убогая , да и на качество продукции в России жалуются , в том же Новосибирске

2

Во всех технических характеристиках непонятно наличие возможностей развивать скорость до 120 км/ч и оборудования системой автономного хода на базе современных накопителей электроэнергии исходя из того, что данный вид городского (!) транспорта может двигаться только по рельсам, где присутствует таки контактная сеть. И почему то в данной статье как то обошли вниманием трамваи "буржуйской" фирмы Штадлер, также выпускавшиеся у нас.

1

Stadler B85300М «Метелица» действительно отличный трамвай, несколько раз успел в нём прокатиться в Минске. Единственный его недостаток - высокая цена. По моему мнению как для города, так и пассажиров лучше условные 8-10 трамваев БКМ, чем 4-5 штадлеров.

2

У нас все всегда дорого для своих граждан. Вон даже повышение стоимости топлива в прошлые годы, когда РФ отпускала нам нефть по заниженным ценам, оправдывали тем, что невыгодно продавать нефтепродукты на внутренний рынок, когда их можно продать на внешний по дорогой цене. Только почему то так не говорят за отечественные промышленные товары, которые гораздо дороже таких же импортных. Взять те же товары легкой промышленности, единственный их недостаток - высокая цена, но все равно "купляце беларускае!".

1

Знаете, я не любитель вдаваться в высокие материи. Статья про новый трамвай БКМ, вы спросили, почему обошли вниманием штадлер, я ответил. Если хотите пообщаться на тему белорусских трамваев, с удовольствием поддержу беседу, если нет, то вам к комментаторам выше или ниже в этой ветке, они, я думаю, вас поддержат в беседах)

2

Да какие уж тут "высокие материи"? Просто обидно когда считают, что белорусы не достойны лучшего. Данный трамвай хорош, конечно, но немцы подобное (и даже намного лучше) уже давно выпускают, а для нас такое всегда дорого. Кроме этого, раз наши конструкторы только теперь разработали подобный трамвай, это своего рода намек на нашу инженерную школу гораздо худшую, чем немецкую, что также не доставляет таки удовольствия. Что тут обсуждать за новый трамвай? Все его характеристики указаны в статье. Вот и все "высокие материи".

0

А никто не считает так, как вы написали, я в ветке выше написал сколько транспорта было поставлено в Минск за три года. Троллейбусы обновили и обновляют дальше, автобусы обновили и обновляют дальше, электробусов почти сотня колесит, метро постоянно строится, теперь очередь дошла и до трамвая, даю 90%, что эти две модели созданы по конкретным требованиям минсктранса, точно так же было и с троллейбусами БКМ 43300D. Завод создаёт модель по требованию минсктранса, испытывает её и после этого город их же и закупает.

1

Продлить трамвайные пути без контактной сети дешевле, чем с ней, для этого и предусмотрен автономный ход.

2

В стоимости трамвайных путей большее место занимает строительство самих путей, а не контактная линия. Это пошло ещё от "конки" в свое время, поэтому контактная сеть это лишь дополнение к трамвайным путям, с целью уменьшения затрат на эксплуатацию, а не наоборот. И трамвайные пути не строятся без наличия при них контактной сети, иначе смысл таких путей?

0

Вы спросили - я ответил) Первая причина наличия автономного хода - возможность ехать там, где сети нет, вторая - ехать при обрыве сети.

2

Вы все же упомянули таки за стоимость путей, а причины необходимости наличия автономного хода я и без вас вполне себе ясно представляю, что бы спрашивать за них.

2

Один чёрт ничего этого минчане не увидят, только 20-летняя рухлядь гремит по улицам. Штадлеровский разок проехал и испарился в неизвестном направлении. Сразу видно, трамвай эта власть очень "любит".

  • Войти или создать профиль