Электробусы в Минске выходят на автобусные маршруты. Состоится ли транспортная революция?

23146

Ну вот и дождались: электробусы в Минске наконец-то стали массово сменять автобусы. С начала весны - на первом маршруте, с июня - на восьмом и 103-м. На очереди - 50-й и 11-й. Что изменяется для пассажира? Ездить стало веселее, потому что электробусы не ползут по маршруту как черепахи, экономя солярку!

Да, скажем честно: это чисто субъективное наблюдение. С секундомером не стояли, но сочлененные "Витовты" по столичным проспектам, по ощущениям, ездят заметно быстрее, чем "гармошки" МАЗ-215; а новые короткие E321 вообще "летают", лихо маневрируя в транспортном потоке даже в самый в час пик. Оно и понятно: троллейбусы всегда были быстрее, а тут еще и проводов нет... 

Но поскольку первые электробусы в Минске начинали работать исключительно на троллейбусных маршрутах (с мая 2017 года - на 59-м, с августа - на 43-м), то эти преимущества - отличная разгонная динамика и высокая скорость - оставались в какой-то степени недооцененными. Теперь же все очевидно: электробус круче!

К Евроиграм белорусская столица получила 60 новеньких электробусов: в соответствии с заключенным контрактом "Белкоммунмаш" поставил 28 "гармошек" Vitovt Max Electro II и 32 одиночные машины модели E321. Электробусы из этой партии были распределены по трем троллейбусным паркам: ТП2 в дополнение к 20-ти "Витовтам" первого поколения получил 14 единиц E433 и один E321; ТП3 - 14 машин E433 и пять E321; в ТП4 должно было поступить 26 электробусов E321.

Электробус E433 Vitovt Max Electro II с обновленным дизайном был впервые представлен летом прошлого года. Дизайн-проект этого рестайлинга выполнили специалисты Республиканского компьютерного центра машиностроительного профиля (РКЦМП), который является структурным подразделением Объединенного института машиностроения НАН Республики Беларусь.

Самые заметные отличия обновленного "Витовта-2" - новые передняя и задняя маски, два маршрутных табло над линией окон с правой стороны. В целом благодаря такой модернизации электробус получил более динамичный и выразительный облик.

По техническим характеристикам Vitovt Max Electro II практически ничем не отличается от первой версии. Количество мест для сидения - 38, общая пассажировместимость - 150 человек. Технически допустимая максимальная масса - 28.000 кг. Масса в снаряженном состоянии на 80 кг больше (17.800 против 17.720 кг). Длина тоже чуть больше - 18.743 мм против 18.735 мм. Колесная база без изменений: 6780+6870 мм.

На "Витовтах" второго поколения вместо тягового асинхронного электродвигателя ДТАН-160-4БУХЛ2 используется мотор такого же типа ТАД155-4-БУ1 с максимальной 30-минутной мощностью 185 кВт (было 180 кВт). Трансмиссия прежняя - AV-133/80 портального типа, разнесенная, двухступенчатая, с гипоидным редуктором и портальными передачами.

Устройство накопителя энергии - система суперконденсаторов. Батарейный модуль - Aowei S585V39-K7-A (его масса - 1300 кг; емкость - 34 кВтч). Место расположения - в заднем свесе кузова. Суперконденсаторы и система быстрой зарядки позволяют всего за 5-8 минут пополнить запас энергии, достаточный для проезда около 15 км до следующей зарядной станции.

Максимальная скорость, ограниченная электроникой, - 60 км/ч. Однако, по словам водителей, мощный двигатель позволяет "Витовтам" разгоняться и до 70 км/ч. (Кстати, шины размерности 275/70 R22,5 имеют категорию скорости J, что соответствует максимально допустимому уровню скорости 100 км/ч.)

Электробус E321 впервые был представлен журналистам в конце января. За основу при его создании был взят рестайлинговый вариант самого массового 321-го троллейбуса "Белкоммунмаша" с новыми передней и задней масками, с новой головной оптикой. Тем не менее экстерьер у электробуса E321 получился еще более оригинальным: на боковинах стало больше черного стекла, по-новому решена форма колесных арок, появились фальшборта по периметру крыши и новая задняя часть. В заднем свесе кузова разместились накопители энергии.

В салоне угадывается базовый АКСМ-321, однако есть и отличия - интерьер был переработан. Сиденья оригинальной формы с увеличенной подушкой, цветовая гамма, отделка - все, как в "Витовтах". Форточки - во всех окнах.

Иной стала задняя часть. Вместо "галерки" и большого стекла - глухая стена, за которой размещены суперконденсаторы и другое электрооборудование. Количество мест для сидения - 26, общая пассажировместимость - 83 человека (с учетом размещения одной инвалидной коляски).

В стенку электрошкафа позади кабины водителя встроена темная стеклянная панель с монитором, на который должна выводиться информация о маршруте, а также могут демонстрироваться рекламные ролики.

О системе видеонаблюдения. Электробус оборудован пятью камерами: две размещены в салоне, одна - в кабине, одна - на крыше, еще одна - по правому борту. Изображения со всех видеокамер выводятся на монитор в водительской кабине.

Теперь расскажем о технических характеристиках E321. Допустимая максимальная масса электробуса - 18.350 кг. Масса в снаряженном состоянии - 12.700 кг. Длина - 12.090 мм. Электробус оснащен тяговым асинхронным электродвигателем АТЧД-250 с максимальной 30-минутной мощностью 150 кВт. Трансмиссия - такая же, как на "Витовтах" - AV-133/80 портального типа. Аналогично и устройство накопителя энергии - система суперконденсаторов с батарейным модулем Aowei S585V39-K7-A емкостью 34 кВтч. Благодаря этому электробус E321 может проезжать на одном заряде до 30 км.

Интересный момент: если на первом E321 был применен токоприемник выдвижного типа, аналогичный "Витовтам", то на всех остальных экземплярах для Минска, по имеющейся у нас информации, устанавливали уже классический полупантограф. 

Что говорят водители о новом электробусе E321? Все, с кем удалось пообщаться, отмечают высокие динамику и маневренность, "абсолютную" автономность (все ведь прежде работали на троллейбусах, поэтому просто не могут не упомянуть этот момент), а также простоту управления этой машиной. К плюсам относят комфортное рабочее место, хорошую вентиляцию (водительская форточка больше, чем в E433), отдельный вход в кабину, более мягкую подвеску и большой запас хода. Опять же талоны пассажирам в E321 продавать удобнее.

Больше у нового электробуса нравится и конструкция дверей: по сравнению с E433 они открываются-закрываются намного быстрее и тише - меньше времени тратится на высадку-посадку пассажиров.

Пассажиры, глядя восторженными глазами на новую машину, отмечают ее экологичность, современный дизайн, пониженный уровень шума, высокую скорость, удобство входа-выхода, удачную планировку салона в целом и… в частности, не слишком удобное размещение двух сидений, установленных против хода движения на подиуме за левыми задними колесами (аналогичная претензия есть и к "Витовтам").

В общем, идеальный (ну почти) транспорт? Не будем забывать о нынешней цене на электробусы (она как минимум на порядок выше подобных по вместимости троллейбусов и автобусов). К тому же необычно жаркий июнь 2019 года выявил еще одну проблему электробусов: вентиляция в салонах инновационного транспорта осуществляется "дедовскими" способами - при помощи форточек в окнах и крышных вентиляторов (эффективность последних весьма сомнительна), а этого явно недостаточно для комфортных поездок при экстремально высоких температурах.

И хотя на сайте "Белкоммунмаша" утверждается, что салонный кондиционер - одна из опций и для "Витовта", и для модели E321, его установка не только увеличивает и без того немалую стоимость техники, но еще и ограничивает запас хода, что при работе на городских маршрутах крайне нежелательно (как рассказали на "Белкоммунмаше", при установке кондиционера потребление электричества возрастает почти в два раза!). Можно, конечно, увеличить число зарядных станций и устанавливать их на всех конечных остановках маршрута - тогда и меньший запас хода не столь критичен. Но "зарядки" тоже очень дороги…

Зарядная станция на ДС Малиновка-4

Благодаря последней поставке "Белкоммунмаша" парк электробусов в Минске вырос до 80 единиц. Цифра внушительная, если учесть, что всего два с небольшим года назад в городе не было ни одного маршрутного электробуса. Однако говорить о транспортной революции пока рано, ведь парк дизельных автобусов МАЗ, занятых на городских перевозках в столице, составляет на сегодняшний день около 1300 единиц. То есть на 1 электробус приходится примерно 16 автобусов (хотя на самом деле это соотношение еще меньше, так как электробусы работают еще и на троллейбусных маршрутах). К тому же неизвестно, планируют ли столичные власти закупать электробусы в обозримом будущем. Новый мэр Минска Анатолий Сивак заявил, что город собирается и дальше обновлять автобусный парк, готов закупить 70 троллейбусов и 10 трамваев повышенной вместимости. А вот о планах насчет электробусов - пока ничего конкретного…

Сергей ГРИЩЕНКО
ABW.BY
Фото автора

Цитировать
ABW.BY https://www.abw.by/photos/news/210530_1_350.jpg?v=1561707910
Пожалуйста, подождите...