Надежен, местами нежен. Что надо знать о подержанном Volkswagen Golf VII

Его сняли с производства только в прошлом году, но первые экземпляры в возрасте 8-9 лет уже довольно доступны по цене, а 3-5-летние машины интересны для пригона. Но каким версиям отдать предпочтение?

Рынок

Соотношение бензиновых (преимущественно с моторами 1.2 TSI и 1.4 TSI) и дизельных (1.6 TDI чуть больше, чем 2.0 TDI) версий на нашем рынке практически 50:50, это же касается и кузовных версий хэтчбек и универсал. На долю машин с механической коробкой передач приходится примерно две трети предложений, при этом все предложенные к продаже автомобили – с передним приводом, хотя не "заряженная" версия с трансмиссией 4Motion существует.

Среди объявлений встречаются предложения дешевле 9000$, но все же средний ценник даже для автомобилей ранних лет выпуска – порядка 11.000-12.000, а за 5-6-летние машины просят от 13.000$ до 15.000$. Большинство рестайлинговых автомобилей пытаются продать за 14.000-18.000$, но надо понимать, что это будут экземпляры максимум 2018 года – более свежие не ввозят по причине более высоких таможенных ставок.

Отдельно стоит сказать о "заряженных" версиях GTI и полноприводных R. Цены на них сильно разнятся, и здесь многое зависит от обстоятельств покупки предыдущими владельцами (хотя чаще всего такие автомобили пригоняют из США) и их состояния. 4-5-летние GTI выставляют за 20.000-30.000, а вот за R в таком же возрасте просят не менее 35.000$.

И конечно, не забудем про электрический e-Golf. Ранние экземпляры неспроста стоят 15.000-16.000 против 20.000-22.000$ за обновленные версии 2017 модельного года – последние оснащаются батареей емкостью 35,8 кВт*ч против 24,2 кВт*ч у старой версии, да и электромотор стал мощнее (136 л.с. против 115), так что они предпочтительнее.

Кузов, салон, электрика

Высокопрочные стали обеспечивают высокую жесткость кузова, при этом качество сварки и покраски выше всяких похвал. Однако за состоянием ЛКП следует тщательно сладить: сколы и отслаивающаяся краска – бич современных Volkswagen, а слой цинка вовсе не вечен. Впрочем, откровенно ржавые машины видеть пока не доводилось, несмотря на то что первым экземплярам уже порядка 8-9 лет.

Салон, как правило, тоже держится неплохо, детали обивки и отделки стареют медленно. Надежность электрооборудования, учитывая возросшую сложность, неплохая, но отказы в работе приборной панели, климат-контроля или стеклоподъемников случаются, так что функционал перед покупкой лучше проверить. Некоторые владельцы отмечали затекание воды в салон через негерметичные задние уплотнители. Если же влага скапливается в передней части салона, стоит проверить дренаж системы климат-контроля.

Двигатели

К моменту выхода седьмого поколения Volkswagen отчасти решил проблемы с масложором на бензиновых двигателях ЕА888 – в данном случае речь идет о редких у нас версиях с моторами 1.8 TSI (172-180 л.с.), а также "заряженных" GTI (от 220 л.с.) и R (от 300 л.с.), которые оснащались различными модификациями моторов 2.0 TSI. Тем не менее для них также характерен повышенный расход масла, ну а главное – техническое состояние определяется множеством факторов, начиная с возможного чип-тюнинга и заканчивая спецификой эксплуатации и качеством обслуживания. Точно так же ресурс цепи ГРМ и состояние топливной системы у разных экземпляров могут заметно отличаться.

В общем, мощные версии изначально довольно надежны, но очень многое зависит от того, как на них ездили и как обслуживали, причем это касается не только двигателя, но и коробки передач, а она в большинстве случаев роботизированная.

В любом случае большинство покупателей бензиновых версий будет рассматривать совсем другие моторы – 1.2 TSI (85-110 л.с.) и 1.4 TSI (122-150 л.с.). Был в линейке и 1,0-литровый 3-цилиндровый TSI (85-115 л.с.). Кроме малого расхода и более дешевой растаможки, особых преимуществ перед 4-цилиндровыми "собратьями" у него нет. При этом из минусов – потенциально меньший ресурс, чуть больше вибраций и еще более длительный прогрев до рабочей температуры.

Хорошая новость в том, что малолитражные турбомоторы – представители семейства ЕА211, а значит, многие проблемы предшественников остались в прошлом. Блок цилиндров теперь алюминиевый, привод ГРМ ременный, однако система охлаждения стала более сложной, а хитроумный модуль термостата, как правило, требует замены уже вскоре после 100 тыс. км. Еще одна проблема – закисающий шток актуатора вестгейта турбины. При коротких поездках актуальным оказывается образование нагара на впускных клапанах. Ну а главная возможная неприятность состоит в том, что повышенный расход масла на угар все же возможен, особенно на автомобилях ранних лет выпуска.

Тем не менее малолитражные турбмоторы серии ЕА211 считаются вполне надежными. А двигатель 1.4 TSI уже можно называть "старым добрым", ведь после рестайлинга его стали замещать мотором 1.5 TSI Evo (130-150 л.с.), который работает по циклу Миллера, получил функцию отключения двух цилиндров в режимах малой нагрузки, а также оснащен фильтром твердых частиц  OPF. Вряд ли он стал менее надежным (в силу малого возраста статистики по нему не накоплено), но и в ремонтопригодности не прибавил.

Кстати, двигатель 1.4 TSI мощностью 150 л.с. использовался и в подзаряжаемом гибриде GTE вместе с электромотором на 102 л.с., тяговой батареей на 8,7 кВт*ч и 6-ступенчатой DSG. На нашем рынке такие машины редкость, но если почитать отзывы зарубежных владельцев, особых проблем по части надежности у этой версии нет.

Также напомним, что до 2018 года на метановые Golf ставили двигатель 1.4TGI (110 л.с.), а затем 1.5 TGI (130 л.с.). Каких-то специфических проблем с этими моторами не отмечено, только напомним, что газовые баллоны требуют периодического освидетельствования, для старых машин актуально их техническое состояние. Ну и в силу меньшей стоимости заправки газовые версии, как правило, имеют приличные пробеги.

На российском рынке (теоретически и на нашем) порой встречаются машины с атмосферным 1.6 MPI с распределенным впрыском (110 л.с.) – такой же ставили на Octavia III. Он также относится к семейству ЕА211, но в сравнении с 1.4 TSI чуть проще (нет турбины и прямого впрыска). Однако особого выигрыша по части надежности нет. Ранние версии отметились малым сроком службы фазовращателей и опять же повышенным расходом масла.

Среди дизельных моторов чуть более популярен 1.6 TDI (90-115 л.с.), что понятно: и сам автомобиль с ним дешевле, и растаможка ниже, чем с 2.0 TDI (150-184 л.с.). Правда, и вероятность взять машину из служебного парка или из-под "экономиста" тоже выше. 2,0-литровые версии все же, как правило, из-под частников, с приличным уровнем оснащения и в очень достойном состоянии. Главное – не идти по низу рынка и не спешить с выбором.

Что касается надежности и ресурса, то оба двигателя очень хороши, избавлены от некоторых проблем предшественников, так что вопросы, как правило, касаются функционирования системы EGR и сажевого фильтра. Важно отметить, что двигатели семейства ЕА288 получились достаточно сложными, что предполагает высокую квалификацию исполнителей при обслуживании и ремонте. К качеству топлива очень чувствительные нежные пьезофорсунки, а еще на 2,0-литровых моторах отмечались проблемы с системой управления вихревых заслонок во впускном тракте.

Коробки передач

Механические в целом надежны, но на мощных версиях у "гонщиков" страдают подшипники валов и дифференциал. Также стоит учитывать, что на мощных версиях сцепление придется менять вместе с двухмассовым маховиком, что увеличивает затраты. С другой стороны, а каковы альтернативы?

6- и 7-ступенчатые "роботы" DSG. Впрочем, наименее удачная лишь 7-ступенчатая DQ200 с "сухими" сцеплениями на наименее мощных версиях. Более-менее приличного ресурса сцеплений и мехатроника коробка достигла лишь после 2014 года, но все равно в части надежности и беспроблемности она выглядит хуже остальных "роботов" с "мокрыми" пакетами фрикционов. Брать DQ200 имеет смысл, если это свежий автомобиль с минимальным пробегом, в идеальном состоянии, с подтвержденной сервисной историей или после тщательной диагностики. Понятно, что DSG сейчас мастеров не удивишь, с ними научились работать, но вероятность проблем у DQ200, повторимся, выше, чем у других модификаций.

На "заряженных" бензиновых и мощных дизельных версиях до рестайлинга применяли 6-ступенчатую DQ250 с "мокрыми" сцеплениями. Ранние версии порой требовали ремонта или замены мехатроника. Надежность поздних версий коробок вполне сопоставима с современными классическими "автоматами", но при этом остается высокая требовательность к чистоте масла, так что интервалы замены не должны превышать 60 тыс. км. В противном случае страдают соленоиды и сам мехатроник. На "заряженных" версиях у слишком "горячих" водителей могут случаться проблемы и по механической части коробки.

С 2017 года Volkswagen стал применять 7-ступенчатую DQ381, которая на некоторых версиях Golf VII заменила 6-ступенчатую DSG. Новая коробка является основательно переработанной версией другого 7-ступенчатого "робота" с "мокрыми" сцеплениями – DQ500, который и так считался весьма надежным. DQ381 также имеет хорошую репутацию, по крайней мере пока. Все же надо учитывать, что агрегат свежий, пробеги большинства машин еще скромные.

Если удастся найти версию с "атмосферником" 1.6, то с ним в связке будет идти 6-ступенчатый классический "автомат" Aisin. На самом деле он точно так же чувствителен к качеству масла и температурному режиму. Не стоит грузить коробку активными разгонами или пытаться растягивать межсервисные интервалы – есть риск "попасть" на ремонт после 120-150 тыс. км. В первую очередь страдает гидроблок, а у "гонщиков" под ударом оказывается и гидротрансформатор. Правда, отчасти спасает флегматичный характер 1,6-литрового мотора, с которым особо не погоняешь.

Полноприводная система 4Motion – с муфтой Haldex пятого поколения в приводе задних колес. По какой-то причине она лишена полноценного фильтрующего элемента, который имелся на предыдущем поколении. В итоге сама муфта стала выносливее, но менять масло тем более необходимо своевременно (каждые 60 тыс. км при обычной эксплуатации и 40 тыс. км в тяжелых условиях).

Ходовая часть

Спереди – McPherson, а вот что сзади, зависит от модификации. На автомобилях с двигателями мощностью менее 122 л.с. применяется балка, на остальных – многорычажная подвеска. Ресурс деталей приличный, практически все ходит более 100 тыс. км, разве что стойки стабилизатора – "расходник", а рулевые тяги/наконечники на плохих дорогах "живут" порядка 70-80 тыс. км, но стоят недорого. На универсалах, если их вовсю использовали владельцы, чуть меньше срок службы амортизаторов, да и пружины на возрастных машинах уже могут быть просевшими. А на "заряженных" версиях со спортивной подвеской и низкопрофильными шинами чуть меньшим оказывается ресурс ступичных подшипников и шаровых опор, но это и так очевидно, учитывая более высокие нагрузки на эти детали.

Наш вердикт

Тот случай, когда более свежая модель лучше предшественника: по сравнению с Golf VI двигатели и коробки прибавили в надежности, муфта полного привода сменила поколение и стала выносливее, а сам автомобиль с переездом на платформу MQB воспринимается более "взрослым". Цены традиционно высокие, но ведь и ликвидность модели соответствующая. Ну а чтобы товарный вид сохранялся, за автомобилем надо следить – к сожалению, и кузов, и основные агрегаты Golf VII к этому весьма требовательны.