Его сняли с производства только в прошлом году, но первые экземпляры в возрасте 8-9 лет уже довольно доступны по цене, а 3-5-летние машины интересны для пригона. Но каким версиям отдать предпочтение?
Факты
- Седьмое поколение Golf базируется на платформе MQB. Семейство включало версии в кузове 3- и 5-дверный хэтчбек и универсал. Также ближайшим "родственником" является высокий хэтчбек Sportsvan – наследник модели Golf Plus.
- Golf VII для европейского рынка производили в 2012-2020 годах на немецких заводах компании в Вольфсбурге и Цвиккау, американские версии – в мексиканском Пуэбло.
- В конце 2016-го был представлен модернизированный вариант, продажи которого начались в 2017 году. Изменения в дизайне и интерьере были минимальными, главные технические новшества – двигатель 1.5 TSI Evo для европейского рынка, увеличенная производительность "заряженных" версий GTI и R.
- В 2012-м автомобиль заработал 5 звезд в рейтинге EuroNCAP. Кроме того, Golf VII сумел не только стать "Лучшим европейским автомобилем года" в 2013 году, но и победил во всемирном конкурсе COTY.
Рынок
Соотношение бензиновых (преимущественно с моторами 1.2 TSI и 1.4 TSI) и дизельных (1.6 TDI чуть больше, чем 2.0 TDI) версий на нашем рынке практически 50:50, это же касается и кузовных версий хэтчбек и универсал. На долю машин с механической коробкой передач приходится примерно две трети предложений, при этом все предложенные к продаже автомобили – с передним приводом, хотя не "заряженная" версия с трансмиссией 4Motion существует.
Среди объявлений встречаются предложения дешевле 9000$, но все же средний ценник даже для автомобилей ранних лет выпуска – порядка 11.000-12.000, а за 5-6-летние машины просят от 13.000$ до 15.000$. Большинство рестайлинговых автомобилей пытаются продать за 14.000-18.000$, но надо понимать, что это будут экземпляры максимум 2018 года – более свежие не ввозят по причине более высоких таможенных ставок.
Отдельно стоит сказать о "заряженных" версиях GTI и полноприводных R. Цены на них сильно разнятся, и здесь многое зависит от обстоятельств покупки предыдущими владельцами (хотя чаще всего такие автомобили пригоняют из США) и их состояния. 4-5-летние GTI выставляют за 20.000-30.000, а вот за R в таком же возрасте просят не менее 35.000$.
И конечно, не забудем про электрический e-Golf. Ранние экземпляры неспроста стоят 15.000-16.000 против 20.000-22.000$ за обновленные версии 2017 модельного года – последние оснащаются батареей емкостью 35,8 кВт*ч против 24,2 кВт*ч у старой версии, да и электромотор стал мощнее (136 л.с. против 115), так что они предпочтительнее.
Кузов, салон, электрика
Высокопрочные стали обеспечивают высокую жесткость кузова, при этом качество сварки и покраски выше всяких похвал. Однако за состоянием ЛКП следует тщательно сладить: сколы и отслаивающаяся краска – бич современных Volkswagen, а слой цинка вовсе не вечен. Впрочем, откровенно ржавые машины видеть пока не доводилось, несмотря на то что первым экземплярам уже порядка 8-9 лет.
Салон, как правило, тоже держится неплохо, детали обивки и отделки стареют медленно. Надежность электрооборудования, учитывая возросшую сложность, неплохая, но отказы в работе приборной панели, климат-контроля или стеклоподъемников случаются, так что функционал перед покупкой лучше проверить. Некоторые владельцы отмечали затекание воды в салон через негерметичные задние уплотнители. Если же влага скапливается в передней части салона, стоит проверить дренаж системы климат-контроля.
Двигатели
К моменту выхода седьмого поколения Volkswagen отчасти решил проблемы с масложором на бензиновых двигателях ЕА888 – в данном случае речь идет о редких у нас версиях с моторами 1.8 TSI (172-180 л.с.), а также "заряженных" GTI (от 220 л.с.) и R (от 300 л.с.), которые оснащались различными модификациями моторов 2.0 TSI. Тем не менее для них также характерен повышенный расход масла, ну а главное – техническое состояние определяется множеством факторов, начиная с возможного чип-тюнинга и заканчивая спецификой эксплуатации и качеством обслуживания. Точно так же ресурс цепи ГРМ и состояние топливной системы у разных экземпляров могут заметно отличаться.
В общем, мощные версии изначально довольно надежны, но очень многое зависит от того, как на них ездили и как обслуживали, причем это касается не только двигателя, но и коробки передач, а она в большинстве случаев роботизированная.
В любом случае большинство покупателей бензиновых версий будет рассматривать совсем другие моторы – 1.2 TSI (85-110 л.с.) и 1.4 TSI (122-150 л.с.). Был в линейке и 1,0-литровый 3-цилиндровый TSI (85-115 л.с.). Кроме малого расхода и более дешевой растаможки, особых преимуществ перед 4-цилиндровыми "собратьями" у него нет. При этом из минусов – потенциально меньший ресурс, чуть больше вибраций и еще более длительный прогрев до рабочей температуры.
Хорошая новость в том, что малолитражные турбомоторы – представители семейства ЕА211, а значит, многие проблемы предшественников остались в прошлом. Блок цилиндров теперь алюминиевый, привод ГРМ ременный, однако система охлаждения стала более сложной, а хитроумный модуль термостата, как правило, требует замены уже вскоре после 100 тыс. км. Еще одна проблема – закисающий шток актуатора вестгейта турбины. При коротких поездках актуальным оказывается образование нагара на впускных клапанах. Ну а главная возможная неприятность состоит в том, что повышенный расход масла на угар все же возможен, особенно на автомобилях ранних лет выпуска.
Тем не менее малолитражные турбмоторы серии ЕА211 считаются вполне надежными. А двигатель 1.4 TSI уже можно называть "старым добрым", ведь после рестайлинга его стали замещать мотором 1.5 TSI Evo (130-150 л.с.), который работает по циклу Миллера, получил функцию отключения двух цилиндров в режимах малой нагрузки, а также оснащен фильтром твердых частиц OPF. Вряд ли он стал менее надежным (в силу малого возраста статистики по нему не накоплено), но и в ремонтопригодности не прибавил.
Кстати, двигатель 1.4 TSI мощностью 150 л.с. использовался и в подзаряжаемом гибриде GTE вместе с электромотором на 102 л.с., тяговой батареей на 8,7 кВт*ч и 6-ступенчатой DSG. На нашем рынке такие машины редкость, но если почитать отзывы зарубежных владельцев, особых проблем по части надежности у этой версии нет.
Также напомним, что до 2018 года на метановые Golf ставили двигатель 1.4TGI (110 л.с.), а затем 1.5 TGI (130 л.с.). Каких-то специфических проблем с этими моторами не отмечено, только напомним, что газовые баллоны требуют периодического освидетельствования, для старых машин актуально их техническое состояние. Ну и в силу меньшей стоимости заправки газовые версии, как правило, имеют приличные пробеги.
На российском рынке (теоретически и на нашем) порой встречаются машины с атмосферным 1.6 MPI с распределенным впрыском (110 л.с.) – такой же ставили на Octavia III. Он также относится к семейству ЕА211, но в сравнении с 1.4 TSI чуть проще (нет турбины и прямого впрыска). Однако особого выигрыша по части надежности нет. Ранние версии отметились малым сроком службы фазовращателей и опять же повышенным расходом масла.
Среди дизельных моторов чуть более популярен 1.6 TDI (90-115 л.с.), что понятно: и сам автомобиль с ним дешевле, и растаможка ниже, чем с 2.0 TDI (150-184 л.с.). Правда, и вероятность взять машину из служебного парка или из-под "экономиста" тоже выше. 2,0-литровые версии все же, как правило, из-под частников, с приличным уровнем оснащения и в очень достойном состоянии. Главное – не идти по низу рынка и не спешить с выбором.
Что касается надежности и ресурса, то оба двигателя очень хороши, избавлены от некоторых проблем предшественников, так что вопросы, как правило, касаются функционирования системы EGR и сажевого фильтра. Важно отметить, что двигатели семейства ЕА288 получились достаточно сложными, что предполагает высокую квалификацию исполнителей при обслуживании и ремонте. К качеству топлива очень чувствительные нежные пьезофорсунки, а еще на 2,0-литровых моторах отмечались проблемы с системой управления вихревых заслонок во впускном тракте.
Коробки передач
Механические в целом надежны, но на мощных версиях у "гонщиков" страдают подшипники валов и дифференциал. Также стоит учитывать, что на мощных версиях сцепление придется менять вместе с двухмассовым маховиком, что увеличивает затраты. С другой стороны, а каковы альтернативы?
6- и 7-ступенчатые "роботы" DSG. Впрочем, наименее удачная лишь 7-ступенчатая DQ200 с "сухими" сцеплениями на наименее мощных версиях. Более-менее приличного ресурса сцеплений и мехатроника коробка достигла лишь после 2014 года, но все равно в части надежности и беспроблемности она выглядит хуже остальных "роботов" с "мокрыми" пакетами фрикционов. Брать DQ200 имеет смысл, если это свежий автомобиль с минимальным пробегом, в идеальном состоянии, с подтвержденной сервисной историей или после тщательной диагностики. Понятно, что DSG сейчас мастеров не удивишь, с ними научились работать, но вероятность проблем у DQ200, повторимся, выше, чем у других модификаций.
На "заряженных" бензиновых и мощных дизельных версиях до рестайлинга применяли 6-ступенчатую DQ250 с "мокрыми" сцеплениями. Ранние версии порой требовали ремонта или замены мехатроника. Надежность поздних версий коробок вполне сопоставима с современными классическими "автоматами", но при этом остается высокая требовательность к чистоте масла, так что интервалы замены не должны превышать 60 тыс. км. В противном случае страдают соленоиды и сам мехатроник. На "заряженных" версиях у слишком "горячих" водителей могут случаться проблемы и по механической части коробки.
С 2017 года Volkswagen стал применять 7-ступенчатую DQ381, которая на некоторых версиях Golf VII заменила 6-ступенчатую DSG. Новая коробка является основательно переработанной версией другого 7-ступенчатого "робота" с "мокрыми" сцеплениями – DQ500, который и так считался весьма надежным. DQ381 также имеет хорошую репутацию, по крайней мере пока. Все же надо учитывать, что агрегат свежий, пробеги большинства машин еще скромные.
Если удастся найти версию с "атмосферником" 1.6, то с ним в связке будет идти 6-ступенчатый классический "автомат" Aisin. На самом деле он точно так же чувствителен к качеству масла и температурному режиму. Не стоит грузить коробку активными разгонами или пытаться растягивать межсервисные интервалы – есть риск "попасть" на ремонт после 120-150 тыс. км. В первую очередь страдает гидроблок, а у "гонщиков" под ударом оказывается и гидротрансформатор. Правда, отчасти спасает флегматичный характер 1,6-литрового мотора, с которым особо не погоняешь.
Полноприводная система 4Motion – с муфтой Haldex пятого поколения в приводе задних колес. По какой-то причине она лишена полноценного фильтрующего элемента, который имелся на предыдущем поколении. В итоге сама муфта стала выносливее, но менять масло тем более необходимо своевременно (каждые 60 тыс. км при обычной эксплуатации и 40 тыс. км в тяжелых условиях).
Ходовая часть
Спереди – McPherson, а вот что сзади, зависит от модификации. На автомобилях с двигателями мощностью менее 122 л.с. применяется балка, на остальных – многорычажная подвеска. Ресурс деталей приличный, практически все ходит более 100 тыс. км, разве что стойки стабилизатора – "расходник", а рулевые тяги/наконечники на плохих дорогах "живут" порядка 70-80 тыс. км, но стоят недорого. На универсалах, если их вовсю использовали владельцы, чуть меньше срок службы амортизаторов, да и пружины на возрастных машинах уже могут быть просевшими. А на "заряженных" версиях со спортивной подвеской и низкопрофильными шинами чуть меньшим оказывается ресурс ступичных подшипников и шаровых опор, но это и так очевидно, учитывая более высокие нагрузки на эти детали.
Наш вердикт
Тот случай, когда более свежая модель лучше предшественника: по сравнению с Golf VI двигатели и коробки прибавили в надежности, муфта полного привода сменила поколение и стала выносливее, а сам автомобиль с переездом на платформу MQB воспринимается более "взрослым". Цены традиционно высокие, но ведь и ликвидность модели соответствующая. Ну а чтобы товарный вид сохранялся, за автомобилем надо следить – к сожалению, и кузов, и основные агрегаты Golf VII к этому весьма требовательны.
Машины с пробегом в базе объявлений Автобизнеса
Чтобы оставить комментарий, необходимо войти на сайт.
Машина с идеальной эргономикой и настройками, можно сказать образец в классе. Не зря в Европе называют "Гольф-класс".
Машина с идеальной эргономикой и настройками, можно сказать образец в классе. Не зря в Европе называют "Гольф-класс".
Более предвзятыми, чем тойотолюбы, могут быть только ВАГолюбы.
Такие две крайности одной болезни...
Да бросьте, просто эти две секты самые многочисленные)
"тойотолюбы" "ВАГолюбы"
Любить надо женщин, а машины эксплуатировать)))
"Гольф-класс" в 2021 году очень просел по пропадажам, теперь у VW в лидерах T-ROC! Гольф вымирает как класс!
И опять эта заезженная фраза: "стойки стабилизатора - рассходник". На личном опыте, на новом авто с салона 150 000км стойки отходили, поставил оригинал(не на много дороже заменетелей) и ещё 100 000км можно ездить смело!
сказочник ))
1.2021 - 9.2021 год гольф в лидерах, но продажи просели на 10% (хотя вообще продажи упали новых авто в еврпе на ~ 20%) . T-ROC популярен , но "экону" VW пока не обгонит
Ездил на Мареах, Пыжах, Меганах. Сплошь дизеля-универсалы, так нужно для работы и удобно для семьи. В том году хотел купить свежего Ларгуса, поставить газ, но случайно посмотрел и купил Гольф-6 опять дизель, универсал. Поездив на нем понимаю, чем это лучшее из того что было. - Решил - следующая машина Гольф 7. только не знаю 1,6 или 2,0 дизель.
Жена ездит на Весте, но машина уступает Гольфу по комфорту, динамике. Другой уровень, несмотря на разницу 7 лет.
Конечно, другой уровень. Новая Веста втрое дешевле нового Гольфа))
Новая Веста втрое дешевле нового Гольфа-Новый Гольф в топе от 40 evro
Что вы со своими вестами зато новыми лезите.как ишака не наряжай конем не станет.
Никому не желаю иметь невесту из рассеи,но не у многих есть Денхи на гольф.
Так в статье не новый,а б.у. гольф по цене весты
А 7ке гольфу Веста будет уступать еще сильнее. Пропасть в восприятии.
Катался на Гольф 7(2017) на Малиновке 2.0tdi и dsg6 2017 выпуск -не автомобиль а чудо,едет отлично,коробка не нервная
на пассате8 была сухая (были рывки на 1 ой и 2ой)-мотора 150 сил дизель -за глаза .
Кроче пушка а не машинка-GOLF РУЛИТ...
Лучшая.
Одна проблема их практически нет на рынке (особенно хэч).
Да, дизель подкупает своим расходом, но после бензинового гольфа - кажется жутким "трахтором" ))).
Покупка в начале года обошлась в 17к бензин с пробегом 80 т.км., сейчас - цены в космос ...
Тем кто реально сел и проехал, дизеля не кажутся "трахтором". Диванные эхсперты зависли на дизелях из 90х. Раньше 90% пригоняемых в РБ дизелей, имели около 350-450тыс км пробеги и у нас выставлялись на продажу с 120-130тыс на приборке. Сейчас вкусные цены дизеля на 190-210тыс, у нас их продают с 75-85тыс на приборке
Хорошо Гольфы брали из Европы по 5 тыс. Сейчас нет смысла-можно новую японскую Рено взять за эти деньги.
Логан чтоле, или что там за Епонская рено
Каptur- русская сборка. Есть ещё Captur из европы, но читается по русски как сортир, поэтому изменили название.
Так это румынская Дача, а не епонское рено.
а что там от Дачи. Колёса подходят от неё. мотор японкий и КПП и электрика как в моём ниссане. Единственное минус- это высокая посадка и нетурбомотор. В любом случае не вижу смысла в Голфе с пробегом за 150 тыс за 15
каптур только от 18000$ начинается а в нормальном виде 24000-25000
ваш расейски Каптюр это слегка перелицованный дустер, чтобы девачкам не так глазки резало
Не то что слегка , а совсем не похож
не смешите ... зачем эта дача
Гольф несомненно очень толковая колесница. Выверенная эргономика, дизель, ДСГ уже научились клепать. Но вот коррозийная стойкость уже не та. Вторые и четвертые гуд. Третий, пятый, шестой это решето. Поэтому дорого за сомнительный кузов. P.S. Сам являюсь поклонником гансвагенов.
Фолькс ужэ не выпуская дизялькоу нижэ 2,0 литра, нипарадак, как патом будям таможыть ??
Автомобиль может и неплохой, но с таким ценником теряет смысл.
Смысл в нем есть при его цене, не зря самый покупаемый авто в европе!
Беда с ЗП в синеокой
Чтобы оставить комментарий, необходимо войти на сайт.