Пафосно, оригинально, отдадут за 5000-7000 долларов. Нетривиальные модели бизнес-класса из 2000-х

59812 11

Фото autowp.ru

59812 11

Фото autowp.ru

Audi A6, BMW 5-series, Mercedes E-class – это банально и по завышенным ценам. Бизнес-класс вовсе не ограничивается данными моделями. Давайте вспомним наиболее яркие и нетривиальные альтернативы из 2000-х!

Cadillac CTS (2002-2007)

Кардинально новая модель, призванная заменить "европейскую" Catera (по сути, слегка "перелицованный" Opel Omega), появилась в 2002 году и привлекала внимание граненым дизайном в стиле роскошного концепт-кара CadIllac Evoq. Автомобиль был создан на новой заднеприводной платформе Sigma, которая стала базой для целого ряда моделей компании. Любопытно, что покупателям CTS была доступна не только 5-ступенчатая автоматическая, но и 6-ступенчатая механическая коробка передач!

Но главное – моторы. В линейке были не только V6 объемом 2,6 (181 л.с.), 2,8 (215 л.с.), 3,2 (223 л.с.) и 3,6 л (258 л.с.), но и двигатели V8! Их получила "заряженная" версия CTS-V, которая была призвана конкурировать со спортивными модификациями седанов "большой немецкой тройки". Сначала автомобиль комплектовали 5,7-литровым двигателем с отдачей 405 л.с. и 536 Нм, а в 2006-м CTS-V получил 6,0-литровый V8 с теми же предельными характеристиками, но при этом максимальная тяга была доступна на меньших оборотах. С места до 100 км/ч суперседан разгонялся за 4,6 секунды, а максимальная скорость составляла 262 км/ч.

Покупателю подержанный CTS первого поколения может быть интересен не только очень низкой ценой, хотя даже самые свежие экземпляры стоят порядка 5000-7000$. К числу преимуществ также следует отнести высокий уровень оснащения, но главное – большой ресурс и в целом неплохую надежность двигателей и коробок передач.

Недостатки? По части ходовых качеств и исполнения интерьера CTS тяжеловато тягаться с тем же BMW 5-й серии (E60) или Mercedes E-class W211, но это опять же компенсируется более низкой стоимостью. Гораздо хуже, что даже с V6 топливный "аппетит" у CTS что надо, не говоря уже про V8. А дизельных модификаций у него не было.

Chrysler 300C / Dodge Magnum (2004-2010)

В отличие от Cadillaс эта модель не относится к премиальным, но выглядеть пытается! Собственно эффектный дизайн при относительно небольшой цене и позволил 300С бороться за покупателей. Что необычно для американских моделей 2000-х, автомобиль был доступен не только с кузовом седан, но и универсал, а родственный Dodge Magnum только в 5-дверной версии и существует. Еще из приятного: помимо заднего был и полный привод.

Контрольный выстрел: европейские версии 300С оснащались 3,0-литровым дизелем Mercedes OM642! Впрочем, к нам везли преимущественно американские экземпляры, причем с моторами V6 – 2.7 (193 л.с.) и 3.5 (183 л.с.). Мощный, но и более "прожорливый" знаменитый V8 5.7 HEMI (340 л.с.) у нас встречается не так часто, а 6.1 (432 л.с.) для версии SRTS вообще эксклюзив.

Но вообще, если задуматься, то 300С не такой уж и редкий гость на наших дорогах – в свое время везли их активно. Но было это до пресловутого 2011 года. Так что больше половины своей жизни эти машины провели в РБ, как и остальные герои этого обзора. Распространенность модели означает отсутствие проблем с запчастями, как новыми, так и б/у. В целом обслуживать и ремонтировать 300С недорого, моторы и коробки надежные. Основная претензия – к расходу топлива у бензиновых версий.

Если не сравнивать 300С или Magnum с немецким "премиумом", то и разочарований не будет. Правда, и компенсации по стоимости тоже. 5000$ – это только "вход" для этой модели, даже автомобили 2007 г.в. стоят 7000-8000$ (да-да, дороже чем CTS!), а за самые свежие просят более 10.000$.

Citroёn C6 (2005-2012)

Последняя на сегодня попытка Citroёn сохранить место в европейском сегменте Е оказалась не очень удачной: С6 выпускали всего 7 лет, но за это время продали лишь чуть больше 32 тыс. экземпляров. И это обидно, ведь автомобиль с кузовом фастбек получился самобытным по стилю (чего стоит одно только вогнутое заднее стекло!), при этом с оснащением и ездовым комфортом у него тоже все хорошо – спасибо гидропневматической подвеске.

Но и без удешевления не обошлось. С6 базируется на платформе PSA PF3 – той самой, на которой строили еще первое поколение С5 и Peugeot 407, а затем создали C5II и 508-ю модель. Зато обошлось без "даунсайзинга": за исключением базовой версии с 4-цилиндровым 2.7 HDI (170 л.с.) и 6-ступенчатой "механикой", все остальные версии – с моторами V6 и 6-ступенчатым "автоматом".

Что примечательно, основу линейки составили дизели. Помимо уже упомянутого 2,2-литрового мотора С6 оснащали двигателем 2.7 HDI (204 л.с.). Совместное детище Ford и PSA получилось технически сложным и дорогим в ремонте, так что предупреждаем сразу: если относительно состояния предлагаемого экземпляра есть вопросы, надо искать экземпляр получше или С6 с более удачным 3.0 HDI (240 л.с.). Но такой ставили лишь с 2009 года, да и стоимость таких машин может приближаться к 10.000$, притом что авто 2005-2006 г.в. с 2.2 HDI и 2.7 HDI выставляют за 5500-6500$.

Единственный бензиновый двигатель – 3,0-литровый V6 (211 л.с.), который медленнее и гораздо "прожорливее" дизельных "шестерок" при сопоставимом уровне затрат на обслуживание. Посему смысл покупки такой версии сомнителен, разве что больше шансов найти экземпляр с меньшим пробегом. 

Jaguar S-Type (1999-2007)

Поклонники S-Type будут благоговеть перед стильным дизайном, отсылающим к классической модели 1960-х, а хейтеры (скорее всего, просто ярые фанаты британской марки) будут ставить в укор фордовские агрегаты и "американскую" платформу Ford DEW, хотя по официальной версии ее разрабатывали совместно Ford и Jaguar. Что же, по крайней мере S-Type радует неординарной внешностью и при этом не разорит владельца подержанного экземпляра. Или разорит. Тут вопрос в том, какой версии отдать предпочтение.

Как ни крути, а моторы V8 объемом 4,2 литра – атмосферный (286 л.с. и 411 Нм) и с механическим компрессором Eaton для версии R (294 л.с. и 541 Нм) – по определению не бюджетный вариант. К тому же эти агрегаты производства Jaguar не самые распространенные в наших краях со всеми вытекающими... Бензиновые V6 объемом 2,5 (197 л.с.) и 3,0 л (245 л.с.) как раз хорошо знакомы по ряду моделей Ford, и эта массовость только в плюс с точки зрения сервисной базы.

Да и с надежностью у этих агрегатов все неплохо. А вот турбодизель 2.7 битурбо – вещь в себе. В общем, хотите более доступное содержание – берите с бензиновым V6. А стоит ли вообще брать?

На наш взгляд, S-Type в качестве адекватной альтернативы немецким бизнес-седанам весьма неплох. Он стильный и самобытный, с приятно настроенным шасси, приличным уровнем комфорта. Конечно, при условии, что это все еще "живой" экземпляр. Но с этим сложнее, тем более что на рынке почему-то представлены в основном экземпляры ранних лет выпуска. Цена вопроса – от 5000 до 7000$ за автомобиль 2003-2005 годов.

Lancia Thesis (2001-2009)

Ну а если хотите прослыть самым большим оригиналом, присмотритесь с Lancia Thesis. Большой итальянский седан подкупает очень оригинальным (для некоторых избыточно оригинальным) дизайном, богатым оснащением и высоким ездовым комфортом. И это настоящий эксклюзив не только у нас, но и вообще: за все время было выпущено всего 15.941 авто. Это по идее должно настораживать покупателя "бэушки". И в том, что касается оригинальных узлов и деталей (например, кузовных), так и есть: попробуй найди!

А вот двигатели, коробки, элементы шасси – все это Lancia взяла у других моделей концерна FIAT. И это хорошая новость. В случае с турбодизелем 2.4 JTD/MultiJet (150-184 л.с. и 305-330 Нм) Thesis будет радовать и паровозной тягой, и неплохой экономичностью. Бензиновые версии в определенном смысле лишены смысла. 5-цилиндровые моторы 2.0 Turbo (150 л.с.) и 2.4 20V (170 л.с.) не могут похвастать ни тягой, ни особой экономичностью. А моторы V6 производства Alfa Romeo (3.0 мощностью 215 л.с. и 3.2 на 230 л.с.) тем более "прожорливы", притом что все равно тяжелый седан в "заряженный" болид не превращают.

Как мы уже сказали, Thesis у нас встречается нечасто, поэтому и о ценах судить сложно. 15-летний экземпляр будет стоить в районе 5000-6000$, более свежий – дороже, но вряд ли намного, иначе его придется продавать целую вечность.

Наш вердикт

Если вы любите вздыхать "умели делать", то не спешите отдавать "пятерку" за "немца" лохматых годов. С тем же успехом эти деньги можно потратить на более современную и не такую тривиальную модель – по крайней мере заявите о себе как об оригинале. И вряд ли пожалеете на самом деле: при удачном выборе рассмотренные модели будут доставлять больше положительных эмоций, нежели негативных.

Конечно, вы должны понимать, что низкие цены означают и соответствующую ликвидность: купить недорого большой Citroёn или Lancia можно, но затем ждать своего покупателя придется долго. И пусть не вводит в заблуждение дешевый "вход": купить-то недорого, но достойное содержание старого большого автомобиля копеечным не будет. И опять же бензиновые версии "прожорливы", а дизельные – с внушительными пробегами.

Плюс все рассмотренные автомобили, предлагаемые на нашем рынке, добрые 10 лет провели в Беларуси, в не самых тепличных условиях, а порой и с не самым качественным обслуживанием – со всеми вытекающими... Но при всем при этом согласны: за те же деньги модель среднего или даже гольф-класса будет всего на пару лет моложе и не факт, что в лучшем состоянии. И уж точно с более скромными ходовыми качествами и уровнем комфорта. В общем, заманчиво, что и говорить.

Есть дешевле, есть дороже. Машины с пробегом в базе объявлений Автобизнеса

Цитировать
ABW.BY https://www.abw.by/photos/news/219655_1_350.jpg?v=1615829202
Пожалуйста, подождите...