Раньше было круто, а теперь никому не нужно? Почему ушли в прошлое Opel Omega, Ford Scorpio и им подобные

38584

Вы слыхали? Citroёn намерен вернуться в сегмент больших автомобилей и готовит новую флагманскую модель то ли D-, то ли даже Е-класса. И это притом что у массовых производителей с подобными машинами последнее время не ладится. Куда делись Opel Omega и Ford Scorpio, почему мы так и не увидели Alfa Romeo 167 и Peugeot 608?

Причин несколько. Основная - падение продаж таких моделей. Но это скорее следствие всего остального, лишь надводная часть айсберга. Прежде всего популярность больших седанов и универсалов последние десятилетия в принципе падает. Ведь сегодня огромное разнообразие не только моделей, но и типов кузовов, и даже сегментов рынка. Кому сейчас нужен седан, кроме корпоративных парков, и даже универсал? Все предпочитают кроссоверы! А в конце 1990-х на волне успеха были однообъемники…

Если большие седаны премиумных брендов продаются по всему миру, то у остальных марок основными, как правило, являются домашние рынки. Большие Peugeot или Lancia будут закупать правительственные структуры, местные бизнесмены или патриотично настроенные "частники", но на внешних рынках за продажи бороться непросто. А если внутренних продаж недостаточно, масштаб производства не соответствует запланированному и не приносит должной прибыли, модель уходит на покой. Вспомните, каких "мастодонтов" мы потеряли за последние десятилетия... 

Citroёn

Начнем с компании, создавшей инфоповод для этого обзора. Последним большим Citroёn бизнес-класса стал фастбек С6, который производился в 2005-2012 годах (мы не говорим про китайский С6, выпускаемый по сей день, - это совершенно другой автомобиль).

Увы, ни футуристичный дизайн, ни легендарная гидропневматическая подвеска, ни высокий уровень оснащения, ни моторы V6 не позволили С6 повторить коммерческий успех предшественников. За 8 лет присутствия на рынке было продано лишь 23,4 тыс. автомобилей!

Знаменитый ХМ был куда удачливее: в 1989-2000 гг. было продано более 333 тыс. экземпляров, хотя и эта цифра была куда меньше амбициозных планов компании. По давно устоявшейся традиции большой Citroёn можно было приобрести с кузовом хэтчбек и универсал, причем для большего комфорта пассажирский салон был отделен от багажного отделения стеклянной перегородкой!

Покупатели получали стильный кузов с дизайном Bertone, очень просторный салон и чудо-подвеску Hydractive. Все это позволило ХМ стать лучшим европейским автомобилем 1990 года и считаться достойным наследником модели СХ, которая представляла Citroёn в Е-сегменте с 1974 по 1991 годы.

Peugeot

1990-е были относительно удачными и для большого седана Peugeot 605. Он был создан на общей с Citroёn ХM платформе и пришел на смену давно устаревшей и снятой с производства еще в 1985-м модели 604. Над дизайном трудилось итальянское ателье Pininfarina. Автомобиль получился элегантным и пропорциональным, еще одним преимуществом был просторный и хорошо оснащенный салон.

Ну а главный козырь - ходовые качества. Инженерам удалось предложить очень выверенный баланс между ездовым комфортом и управляемостью, и в этом плане у модели было не так много  достойных соперников.

Следующей моделью стал Peugeot 607, который выпускали в 1999-2010 годах. Несмотря на то что в основе лежало прежнее шасси, 607-й заметно отличался от предшественника и визуально, и в части ходовых качеств, где ставка была сделана на ездовой комфорт.

Такая эволюция для покупателей оказалась неубедительной, да и журналисты высказывались о наследнике 605-го больше в критическом ключе. Не помогли ни Bi-Turbo моторы в дизельной линейке, ни более расторопная 6-ступенчатая автоматическая коробка передач.

Холодный прием на европейском рынке и скромные продажи привели к тому, что прямого наследника не последовало. "Заменителем" стал седан 508, который все-таки является прямым наследником модели 407.

Lancia

В 1980-х у Lancia имелся достойный ответ немецкому бизнес-классу в лице модели Thema. Автомобиль был построен на платформе Type Four platform и потому технически близок Alfa Romeo 164, Fiat Croma и Saab 9000.

Строгий дизайн, роскошный салон с дорогой отделкой и обилием электрооборудования - настоящий шик по-итальянски! В линейке моторов преобладали турбированные версии, а настоящей вишенкой на торте была версия Thema 8·32 с мотором 2.9 V8 32V (202-212 л.с.) от Ferrari. А еще помимо седана и универсала мелкими сериями выпускался "короткий" лимузин!

Всего же было продано более 357 тыс. автомобилей. Кажется, что немало, но все познается в сравнении: практически за тот же период, 1985-1996 годы, было выпущено 2,56 млн экземпляров Mercedes W124!

Thema выпускалась ровно 10 лет и "дотянула" аж до 1994-го, когда ее сменила Kappa, построенная на одной платформе с Alfa Romeo 166. Более "зализанный" кузов обладал высокой жесткостью, что обеспечивало соответствующий уровень пассивной безопасности и ходовых качеств, да и с комфортом и оснащением у модели все было неплохо.

Но Kappa "прожила" на конвейере лишь шесть лет (до 2000-го), за это время было выпущено чуть более 117 тыс. экземпляров. Кстати, помимо седана и универсала была предложена версия купе. Но не помогло…

Принципиально иной моделью стал Thesis (2001-2009), который стал смелым воплощением концепт-кара Diàlogos. Свою долю пиара модель заработала и благодаря тому, что ранний прототип под именем 2000 Giubileo был подарен Папе Римскому Иоанну Павлу II.

Еще одним "автомобилем поддержки" стал прототип лимузина Stola S85, показанный в 2004 году на Женевском автосалоне.

И все же серийный Thesis продавался в виде седана, но с очень вычурным дизайном и очень богатым оснащением. И довольно широкой для подобной модели линейкой моторов, в которой самым скромным был 2,4-литровый "атмосферник" на 170 л.с., а самым мощным - 227-сильный 3.2 V6. Увы, все это не стало веским поводом для покупателей: суммарный объем продаж составил всего лишь 16 тыс. экземпляров, что можно считать катастрофическим результатом.

Поэтому следующим флагманом Lancia стал "перелицованный" Chrysler  300C, на котором и закончилась история больших Lancia (сейчас в гамме доживающей свои дни итальянской марки лишь крохотный Epsilon).  

Alfa Romeo

А что же соплатформенные аналоги от Alfa Romeo? В 1990-х это была модель 164, где ставка была сделана на спортивный стиль, который получил свое отражение не только в дизайне от Pininfarina и настройках шасси.

Активных водителей и просто любителей техники 164-я привлекала фирменной системой Twin Spark, мощными моторами V6. Особое восхищение вызывала спортивная версия Quadrifoglio Verde… Но "себе" многие бы выбрали экономичную версию 2.5 TD или на крайний случай бензиновую 2.0 Twin Spark. Всего же с 1987-го по 1997 год было выпущено 268.757 экземпляров 164-й модели.

Но продажи 166-й модели были в разы скромнее! В 1998-2007 гг. было реализовано всего 101 тыс. автомобилей, что было катастрофически мало, поэтому наследника не последовало. Впрочем, впоследствии марка сосредоточилась на других классах, также можно предположить, что и при более удачном раскладе шансы "большого седана" остаться в нынешнем модельном ряду Alfa Romeo были бы невелики.

Fiat

Ближайшим "родственником" Lancia Thema и Alfa Romeo 164 был Fiat Croma. Вот только это был не седан, а "нарисованный" Giugiaro лифтбек с подъемной крышкой багажника, снабженной явно выраженной ступенькой. Похожее решение, кстати, получил и соплатформенный Saab 9000.

А еще, несмотря на родство с моделями Е-сегмента, Croma позиционировалась как автомобиль среднего класса с более скромным оснащением, простыми моторами (85-160 л.с.) и демократичными ценами. Но в модельном ряду Fiat это все равно была флагманская модель, которой с 1985-го по 1996 годы было продано 486 тыс. экземпляров.

Прямого наследника сразу не последовало, так что в роли флагмана на какое-то время пребывало семейство Marea, которое заменяло собой стоящую ступенькой ниже Tempra!

Новая Croma второго поколения появилась лишь в 2005 году и представляла собой нечто среднее между хэтчбеком, универсалом и однообъемником. Соответственно позиционирование модели было неоднозначным, равно как и определение прямых соперников. В любом случае это был уровень среднего класса, но с определенной претензией на "премиум". Как минимум с точки зрения оснащения.

За пять лет в Европе было продано без малого 133 тыс. экземпляров, что на фоне ранее озвученных моделей не так печально. Но продолжения все равно не последовало - Fiat сосредоточился на моделях совсем других сегментов.  

Opel

Во второй половине 1980-х у Opel была Omega A, а также созданный на ее базе более крупный и роскошный Senator B, который оснащали исключительно 6-цилиндровыми рядными моторами. Но "дорогой" Opel уже тогда казался не самым лучшим вариантом для покупки - за 6 лет было выпущено менее 70 тыс. Senator.

А вот "Лучший европейский автомобиль 1987 года" Omega продавалась неплохо (всего за 1986-2003 гг. продано свыше 961 тыс. авто). Автомобили первого поколения не поражали воображение уровнем оснащения или техническими изюминками, как французские или итальянские одноклассники, а просто были не менее добротной, но более простой и дешевой альтернативой BMW 5-й серии и Mercedes Е-класса.

Основу продаж составляли седаны и универсалы Caravan с простыми атмосферными бензиновыми и дизельными моторами. Но для поклонников быстрых машин у Omega было несколько визитных карточек. Главная из них - Lotus Omega с 3,6-литровым 382-сильным мотором.

А еще - более простая Omega Evolution 500 с 3,0-литровым мотором на 233 л.с. А для "масс" - еще более "демократичная" Omega 3000 с отдачей 201 л.с. Не забудем про совместные проекты с Irmscher, благодаря которым отдельные версии Omega и Senator имели под капотом 197-272 л.с.

Omega В (1993-2003) стала эволюционным развитием предшественницы: округлившиеся формы кузова, доработанное шасси, пересмотренная линейка моторов. "Сумасшедших" версий практически не было, зато "массовые" моторы стали мощнее, особенно дизельные.

В отличие от ряда одноклассников Omega продавали и на других континентах. Так, первое поколение выпускали еще и в Бразилии, оно же послужило базой для австралийских моделей Holden. А вот второе поколение продавали в США под именем Cadillac Catera! В свою очередь европейская Omega едва не получила 5,7-литровый V8 от Chevrolet Corvette (310 л.с.). Но это так и осталось идеей с парой концептов и прототипов. 

Казалось, будущее большой модели Opel безоблачно, но прямого наследника так и не последовало. Нельзя ведь считать полноценной заменой переднеприводный хэтчбек Opel Signum, созданный на удлиненной платформе GM Epsilon.

Ford

В 1980-х наследником Granada стал Scorpio. Огромный, просторный, мягкий, но в первые годы почему-то лишь с кузовом хэтчбек, что, впрочем, не помешало ему взять титул лучшего европейского автомобиля на год раньше Omega.

Седан и универсал появились лишь в конце 1980-х, что можно считать запоздалым решением. Зато с самого начала Scorpio имел впечатляющий набор моторов, включая V6 Cosworth, а одним из его козырей была версия с полным приводом - весьма редкое для тех лет решение!

Scorpio первого поколения продержался в производстве 9 лет (1985-1994 гг.), а вот его наследник - всего четыре (1994-1998 гг.). Что пошло не так? С комфортом, безопасностью, ходовыми качествами все было в порядке, не подкачал и уровень оснащения. Но продажи модели в Европе падали...

Возможно, одна из причин крылась в необычном дизайне модели, но, скорее всего, это был все же комплекс причин. С падением продаж больших седанов и универсалов столкнулись многие европейские производители. В 1990-х часть покупателей отбирали ставшие популярными однообъемники, в 2000-х - SUV. Более-менее устойчивым спрос оставался у производителей премиумных сегментов, а также в странах, где большие седаны традиционно в почете (США, Россия) если не у "частников", то хотя бы в корпоративных парках. Как бы то ни было, но  в ХХI веке большие модели стали уже не так интересны покупателям, а стало быть, и производителям. Поэтому их время вышло.

Иван КРИШКЕВИЧ
Фото autowp.ru
ABW.BY

Остается только воскликнуть: "Да, были авто в наше время!..." Но и сегодня достойных моделей немало - открывайте нашу базу объявлений и листайте!

Цитировать
Пожалуйста, подождите...