"Сейчас нет никаких тысяч долларов, хорошо если 1200 рублей". Большой разговор с руководителем службы такси

22170 63

Фото автора и из архива редакции

22170 63

Фото автора и из архива редакции

"Все говорят "лихие 90-е", а они на самом деле были веселыми, полными оптимизма, все пытались что-то делать", – говорит Олег Радкевич, который сегодня известен как основатель "Такси СТОЛИЦА 135". Но на пути к этому направлению были охранное агентство, служба аварийных комиссаров и служба эвакуации, то есть сферы, так или иначе связанные с автомобильным бизнесом. 

Как все начиналось в 1990-х, что представляло собой такси в начале 2000-х и как был пережит 2020-й – в сегодняшнем большом интервью Автобизнеса.

Предыдущие гости:

От "перегона" авто до официального дилера шин и багажников: история одного бизнеса

"В 1990-х были энтузиазм и романтика, в 2000-х – зажимание гаек". Как начинался и развивался автомобильный бизнес 25 лет назад

Превратить идею в дело всей жизни и не пожалеть. Сергей Овчинников – о том, почему "экстрим" не привлекает, а пандемия мешает, но не страшит

"Моя повседневная машина стоит тысячу долларов". Парень занялся бизнесом на СТО, чтобы оплачивать выступления в дрифте

Учились на своих ошибках

– Я с госслужбы ушел, потому что понял, что надо развиваться, надо кормить семью. Сначала устроился в обычную службу безопасности компании, которая занималась продажей техники. Наемным сотрудником. Надолго меня не хватило: понял, что не мое. Денег вроде бы больше, работы тоже больше, но делаешь не то, что считаешь нужным. На мой взгляд, можно было бы организовать работу по-другому – и получилось бы лучше.

Ушел в свой бизнес. С партнером стали заниматься сопровождением грузов. Времена все-таки были неспокойные, на трассах случались разбойные нападения. Решили выяснить, насколько востребовано сопровождение фур по территории Беларуси. На погранпереходе в Козловичах сделали опрос: раздали дальнобойщикам, стоявшим в очереди, анкеты-опросники, и почти все написали, что "готовы оплачивать услугу по обеспечению безопасности". Получили лицензию, купили несколько машин, наняли людей, отстояли на переходе два дня – и не смогли найти ни одного клиента. 

Только тогда мы поняли, в чем была наша ошибка: мы спрашивали у водителей, и они, конечно, были не против, но решение-то было за владельцами, руководителями, а те не желали тратить на это деньги. В общем, это был провал. И хороший урок нам на будущее. Тут же переориентировались и стали сопровождать туристические автобусы, которые возили "челноков", – они-то были готовы платить за это. 

Но бизнес этот небольшой, и я понял, что надо развиваться дальше. С партнером мы разошлись, я начал заниматься охраной объектов. Если в кафе и ресторанах мы следили за соблюдением порядка, то на складах, производствах была уже чисто охрана имущества.

Раньше вы отвечали только за себя, а тут появился целый штат сотрудников. Это влечет за собой управленческие проблемы? 

– За три года у нас прошло более двух тысяч человек. Сначала, конечно, был опыт, полный шишек. Мы пришли к пониманию, что если совершается кража на объекте, то первый подозреваемый – сам охранник. Стали модернизировать систему и с технической точки зрения, и в плане работы с людьми. Мы быстро учились. На новые объекты ставили проверенных, хорошо зарекомендовавших себя сотрудников, которые становились старшими смен, старшими объектов. И постепенно все пришло в управляемое русло.

В результате у нас было порядка 70 действующих объектов, был хороший процесс развития – и хорошая репутация. С нами никто не расторгал договоров, никто не нес убытки, но в том числе и потому, что, если что-то происходило по нашей вине, мы компенсировали потери. Скажем условно: если вдруг недосмотрели и пропал в столовой ящик кур, то на следующий день он был на месте – мы просто покупали новый за свой счет.

Занятная работа в узкой нише

Из-за изменений в законодательстве в конце 1990-х заниматься частной охранной деятельностью вы больше не могли. И это привело к новому направлению…

– Мы тогда работали со страховой компанией "Бролли" (сейчас "Белросстрах"), и там нам подсказали, что есть такое направление деятельности – служба аварийных комиссаров. Они осуществляют расследования, связанные с ДТП. А в Беларуси как раз ввели обязательное страхование гражданской ответственности автовладельцев. По опыту других стран было известно, что с приходом ОСГО возникают различные мошеннические схемы. Естественно, страховые компании заинтересованы в том, чтобы не было злоупотреблений со стороны клиентов.

Нам организовали несколько поездок в другие страны, мы изучили зарубежный опыт, вникли в проблематику – и стали работать. Заключили с шестью компаниями из девяти, работавших тогда на рынке, договоры. Оценкой повреждений не занимались, это другая сфера. Задача аварийного комиссара – установить истинные причины и обстоятельства произошедшего и определить, является ли это страховым случаем. 

Конечно, не все события подлежат расследованию. По зарубежной статистике от 7 до 10 процентов обращений по ОСГО – это мошенничество. Есть набор определенных критериев, по которым можно понять, что на это дело стоит обратить внимание. Вот реальный пример из практики. Имеет место ДТП, одна машина почти не повреждена, вторая сильно разбита. По материалам дела виновник выехал на встречную, вынудил второго водителя уходить от удара – в итоге машина вылетает с дороги, врезается в дерево, разбивается практически в "тотал". Вызвали ГАИ, оформили ДТП. Ущерб на 5 тысяч евро.

Начинаем разбираться в этом происшествии более детально: выясняем различные обстоятельства, выезжаем на место происшествия. Что сразу настораживает? Оба участника аварии живут в одном дворе. На месте происшествия нет ни одного дерева, о которое можно было бы так сильно разбить машину. На кузове следы коррозии, и она точно появилась не пару дней назад. Находим предыдущего владельца этой машины – и выясняем, что он продал сильно поврежденный автомобиль "на запчасти" двум ребятам за тысячу.

Это достаточно интересная работа. В месяц выдавали по 800 дел. При этом работали всего-то порядка 10 человек – по сравнению с охранной деятельностью штат был заметно меньше. Но работа очень специфическая, специалистов приходилось искать. Старались брать бывших инспекторов ГАИ, инженеров, то есть людей, которые имеют представление о предмете и обладают оперативным складом ума.

Перспектива – в эвакуации

Направление было интересным, но объемы – ограниченными. И маржинальность тоже. Я задумался. У нас есть 6 страховых компаний, с которыми мы работаем. Какой еще вид деятельности им можно предложить, чтобы им это было интересно, а мы могли на чем-то еще заработать? Поднял статистику, посмотрел, сколько застрахованных клиентов попадает в ДТП, какому количеству из них требуется техническая помощь по эвакуации. Посидел, посчитал, проанализировал – и смог предложить продукт для страховых компаний.

У нас был круглосуточный центр, мы обеспечивали также консультационную поддержку для тех, кто попал в ДТП. А теперь предложили еще и эвакуацию. Это было хорошо для всех. Клиенты получали техническую поддержку, за эти заказы нам платили страховые, а им это было выгодно, потому что они могли предложить дополнительные услуги, что было конкурентным преимуществом. Тогда ведь ОСГО занимались не только государственные компании, за клиента надо было бороться.

Мы заключили договоры со службами эвакуации – по всей республике их искали! То есть сами выступали как диспетчеры – связали клиентов, эвакуаторщиков и страховые компании. На этом зарабатывали немного, но брали объемом.

Поработав в таком режиме полгода, мы увидели, что бывают эвакуации и без ДТП, когда машина просто сломалась. Или есть другой участник аварии, у которого нет такой услуги. Мы увидели, что через нас идет большой поток эвакуаций, причем не только от клиентов страховых компаний. Решили расширяться. Выкупили службу 001 "Спас" с несколькими эвакуаторами и маленьким колл-центром, затем приобрели еще несколько эвакуаторов, чтобы расширить свои возможности.

Это был конец 2001-го – начало 2002-го: мобильная связь за городом еще никакая, вызвать никого порой невозможно. А у нас сохранился короткий номер 001 "Спас", который все знали. Это тоже было конкурентным преимуществом. Понятно, что часть работы все равно по договоренности отдавали другим службам. Например, если клиент в регионе, зачем нам гнать туда свой эвакуатор, если намного быстрее туда приедет местный?

Такси появилось своевременно

– В 2002 году мы задумались о такси. Уже имея колл-центр, понимали, что дополнительных затрат, кроме установки CB-радиостанции, не будет. Весной занялись этим вопросом, а осенью, в сентябре, служба заработала. К Новому году было уже 350 машин. Причем не демпинговали, ездили не дешевле, чем другие службы. И вот что получилось: сначала на 10 эвакуаций было одно такси, очень быстро стало 10 на 10, а затем и 10 на 100 – и такси превратилось в отдельное направление, которое продолжало развиваться.

И в какой момент это направление стало основным?

– Бизнес, связанный с урегулированием, и бизнес, связанный с дополнительным сервисом для автовладельцев, закрылся в 2003 году из-за того, что ОСГО передали государственным компаниям. Осталось немного простой эвакуации (вместо страховых компаний мы стали работать с автомобильными дилерами, которые предлагают своим клиентам такой дополнительный сервис). У нас уже нет своих эвакуаторов: старые продали, новые не приобретали. В этом направлении решили вернуться исключительно к операторской функции. Так что идея с такси была своевременной.

 Что собой представляло такси в начале 2000-х?

– Было два бывших государственных таксопарка – открытые акционерные общества (короткие номера 061 и 081). У них еще были "Волги". Был "Сифтранс" (057), автопарк которого состоял из Peugeot 405. И несколько диспетчерских служб. Они брали тем, что по короткому номеру можно было вызвать "не "Волгу" и это было чуть дешевле. Тогда клиенты массово уходили от "Волг", иномарка была конкурентным преимуществом. Плюс слышать "в течение часа вам перезвонят" уже не хотелось.

Вот еще зарисовка из того времени. Когда вместе с зарубежными партнерами вышли к стоянке такси между гостиницами "Планета" и "Юбилейная", там семь или восемь такси стояло, но ни один водитель не хотел нас везти, потому что "расстояние маленькое". Нам надо было на Ульяновскую. Вот так все было, пока не появилась конкуренция. Таксист выбирал себе клиентов. Отчасти тот случай подтолкнул к идее о создании диспетчерской службы такси.

 Тем не менее когда вы пришли на рынок, диспетчерские службы уже были, была конкуренция. Как получили машины и клиентов?

– Сначала наши сотрудницы просто ходили и тех таксистов, которые ездили обозначенными, с наклейками, приглашали к нам. Мы им говорили, что до нового года предоставляем диспетчерские услуги бесплатно, затем будут условия как в среднем по рынку. Приходите, пробуйте! Плюс с одним из крупных перевозчиков мы договорились, что, если он предоставит нам часть своих машин, мы не будем перетягивать его водителей к нам. Поэтому за четыре месяца мы набрали около 350 машин.

Мы не демпинговали. Начали рекламироваться по радио и на бортах машин писать тариф 500 рублей за километр. На самом деле он был такой же, как у остальных служб. Но сработало.

Про свой автопарк не думали – в тот момент было достаточно желающих таксовать на своих машинах и зарабатывать больше, чем на заводе, но, конечно, и работать приходилось больше. Работали тогда с одним выходным или вообще без выходных. Не из-за малого тарифа. В таксисты тогда шли люди, которые хотели заработать деньги, их толкало желание зарабатывать больше, чем в другой профессии, – тогда это было возможно.

В тот момент рынок был сбалансированный. Всем было хорошо: не было нехватки машин, не было слишком больших пиковых нагрузок. Был баланс спроса и предложения.

В какой-то момент у нас в Минске было 2000 машин. В Москве тогда самая крупная служба имела 700-800 машин. В Москве или Киеве было принято ловить машину от борта. У нас же появилась культура вызова машины. Люди понимают, что можно позвонить (сейчас нажать на кнопку в приложении) – и приедет машина. Не надо никуда идти. Вот это появилось с приходом диспетчерских служб.

Про равные условия и регулирование

– С приходом агрегаторов – Uber и Яндекс.Такси – условия работы на рынке изменились. Я знаю, вы неоднократно выступали за равные условия для всех. Законодательство менялось, лицензирование отменили, но неравенство все равно сохраняется?

Да, законодательство изменилось, машины оформляются, но вопросы все равно есть. Я не согласен вот с каким подходом. Такси – это особый вид перевозок. И потому есть определенные требования: машина должна быть соответствующим образом оформлена, водитель должен соответствовать определенным требованиям по минимально допустимому возрасту и стажу, он должен пройти учебные курсы. 

Регулятор должен стоять на страже законных интересов пассажиров, их безопасности. В законе прописали некий уровень допуска. Минимальные требования. Не будем даже говорить о том, достаточны ли они, дают ли толк эти курсы, но это прописано, это есть.

И получается, что мы, классическое такси, должны соблюдать все требования (и это правильно, как я считаю), а кто-то может их игнорировать, потому что позиционирует себя как-то иначе. Можно зарегистрироваться – и за полчаса получить доступ к заказам. Сфотографируете себя и машину, ответите на три контрольных вопроса – и можете ехать.

Более прогрессивные агрегаторы выигрывают у нас потому, что мы вынуждены соблюдать устаревшие законы. Вот вам показательный пример. Мы три года не могли привязать карточку к приложению, потому что требуется лицензия Нацбанка. Мы делали запросы, и нам отвечали, что списание денег в пользу водителя с пассажира является деятельностью расчетно-кассового центра, она лицензируется Нацбанком. В итоге сделали через коммерческий банк, но на этом теряем 3,5 процента за транзакции.

– То есть условия должны быть равными, кроме того, должны быть механизмы регулирования рынка?

Лицензирование отменили. Но ведь водитель должен быть безопасен, он должен быть с какими-то навыками. Должен соблюдаться режим труда и отдыха. Допустим, водителя по каким-то причинам нельзя допускать к перевозкам людей, он для пассажиров очень токсичен, его нельзя пускать в сферу обслуживания, потому что он хамит или бранится, провоцирует конфликтные ситуации. Как его из этой сферы удалить? А нет такого механизма сейчас! Проверки на линии? У него будет таксометр, огнетушитель, у него будут "права". То есть формально может работать. И работает. А потом мы слышим эти громкие истории конфликтов.

– Последние годы тарифы стали гораздо доступнее. Приходится искать баланс между желанием клиентов ездить как можно дешевле и желанием водителей зарабатывать?

Вопрос не только в стоимости, но и в типе тарифа. Если кто-то работает на гибком тарифе, остальным на линейном не спастись. За счет коэффициентов агрегаторы оперативно меняют стоимость поездки в зависимости от времени суток, спроса и так далее. Спрос на услуги идет волнами, соответственно меняется привлекательность и для водителей, и для пассажиров. Начинаются миграции: водители идут туда, где тарифы выше, клиенты  туда, где стоимость поездки ниже. Как ни рассчитывай линейный тариф, эти волны рано или поздно тебя прибьют.

Поэтому уже полгода работаем на динамическом тарифе. Мы настроили программу, алгоритм трафиков, погоды, запроса на поездку, количества машин. Обозначили ценовые рамки, в которых  работаем. У нас 90 процентов людей ездит с фиксируемой ценой. Если они (по телефону или через приложение) указывают точки начала и окончания поездки, сразу определяется стоимость, по ней клиента и везут.

– То есть все в итоге довольны?

– У низких тарифов есть оборотная сторона. При сегодняшних расценках ИП, который работает один на машине, через несколько лет уже не сможет обновить технику. И в итоге уйдет в небытие. Сейчас нет никаких тысяч долларов, хорошо если 1000-1200 рублей, работая 180-200 часов в месяц. Это просто работа. Тарифы сейчас такие, что машина должна ездить постоянно. На ней должно работать три человека, она должна 20 часов в день ездить.

Мы сейчас сталкиваемся с нехваткой водителей с автомобилями, их число постепенно снижается. Уже сами стали брать в лизинг автомобили (на сегодня их 60) и предлагаем их своим партнерам-перевозчикам. Мы их даем в аренду по стоимости лизинга, то есть на этом ничего не зарабатываем. Даем с одной лишь оговоркой: на этих машинах перевозятся наши пассажиры. Мы даем технику, чтобы она работала как такси 135.

– А почему вы сами не эксплуатируете эти машины?

Мы диспетчеры. У нас нет базы, это не наш профиль. А машины нужны потому, что у нас сейчас заказов больше, чем выполнения. Поскольку перевозчики ограничены в ресурсах и не всегда могут брать технику в лизинг, мы решили пойти таким путем. Вот машины, чтобы на них постоянно ездили водители, которые будут выполнять наши заказы. Они не должны работать от борта или брать заказы сторонних служб.

"Веселый" год

– Как пандемия сказалась на вашей сфере?

Количество перевозок упало примерно на 40 процентов. Падение началось, когда люди стали уходить на удаленную работу. Пошло снижение поездок по ночам. Раньше утром и вечером было больше заказов, чем днем, если неблагоприятная погода – тем более. Затем с 10 вечера до 12 ночи был пик поездок – люди ехали в кафе, рестораны, затем ночью возвращались домой. И так каждый день. В пятницу и субботу и после полуночи спада не было, ездили допоздна. А сейчас все вечером затухает, то есть ночные поездки практически прекратились.

Но лето прошло на удивление ровно, наверное, потому, что никто никуда не уехал, границы оказались закрыты, все остались в городе. И где-то это было скомпенсировано. Но ночи все равно "пустые". Новый год мы практически провели в штатном режиме.  

– А как сказались на работе отключения интернета в августе – ноябре?

Все эти дни без интернета машин выезжало в 4-5 раз меньше, потому что они просто не могли принимать заказы. Те немногие машины, которые были, работали по телефону. GPS не работал, приложение никого не видело. Современные технологии сделали более удобным управление, но в данной ситуации оказались беспомощными.

– А радиостанций уже нет у таксистов. А ведь было время, только по ним и работали!

Да, раньше по рации быстро переговаривались, а машины по карте отслеживали. У нас в диспетчерской была большая карта города, она была разделена на районы. Если магнитики с позывными стоят, значит, там есть машина, нет – значит, нет машины.  Диспетчеры видели, где машины, прикидывали время и сразу говорили клиенту, когда ждать такси. Так что в аварийной ситуации карта пригодилась. Но это все равно было небольшое число машин. 

– Понятно, что сейчас осуществлять дальнее планирование довольно сложно, поэтому спрошу: какие задачи вы ставите для себя в ближайшее время?

 Мы намерены восстанавливать свои позиции, которые несколько утратили в силу ряда обстоятельств. Сейчас мы активно занимаемся двумя вещами: поиском клиентов, в первую очередь молодых, и стараемся держать марку, поскольку относимся к перевозкам серьезно. Я хочу уйти от слов "традиционное такси", потому что это сейчас воспринимается негативно, после всех этих историй с Саша-63 и прочих. А для этого надо предлагать услугу качественную, безопасную, по конкурентной цене. Технические возможности у нас для этого есть.

Пассажирские перевозки в базе Автобизнеса

Цитировать
ABW.BY https://www.abw.by/photos/news/219713_1_350.jpg?v=1616146348
Пожалуйста, подождите...