РЕГИСТРАЦИЯ Забыли пароль?

Как добавить свой видеосюжет

Подписка на новости

Гибрид грузовика и танка: история машин на полугусеничном ходу

Гибрид грузовика и танка: история машин на полугусеничном ходу

Abw.by начинает новый цикл материалов "Автоэкзотика". Мы будем рассказывать о самых необычных и удивительных творениях из мира автомобилестроения, многие из которых хоть и не доехали до конвейера, но повлияли на развитие целой отрасли, а в некоторых случаях стали знаковыми для всей эпохи. Сегодня поговорим о грузовиках на полугусеничном ходу. 

История создания оригинальной конструкции подобного вездехода началась в 1909 году. Уже в то время было известно, что самой высокой проходимостью обладает гусеничная техника. В периоды весенней и осенней распутицы грунтовые дороги становились труднопроходимыми для любых видов автотранспорта. Кроме того, снежные заносы часто делали совершенно невозможным движение автотранспорта обычного типа. К тому же в условиях военного времени движение даже по заранее подготовленным дорогам сопряжено с необходимостью объездов разрушенных участков дорожного полотна по пересеченной местности. Автомобильный транспорт мотомеханизированных соединений не всегда имеет возможность пользоваться даже грунтовыми дорогами удовлетворительного качества. Военная обстановка часто вынуждает использовать автотранспорт для движения по бездорожью и целине.

Колесные автомобили высокой проходимости со всеми ведущими колесами пригодны главным образом для преодоления всех видов сухого бездорожья. Тяжелое же бездорожье (глубокая снежная целина, заболоченная местность, размытая длительными дождями пашня и грунтовые дороги, а также глубокий песок) делает эту технику практически беспомощной. Решить вопрос проходимости могли полугусеничные автомобили. Первый экземпляр полугусеничного движителя был построен механиком царского гаража французом Адольфом Кегрессом, предложившим движитель с бесконечной резиновой лентой для легкового автомобиля. Первые образцы механизма были установлены на легковых "Паккардах" и "Руссо-Балтах". Таким движителем был оснащен и знаменитый "Роллс-Ройс" вождя мирового пролетариата. 

За свое изобретение Кегресс получил золотую медаль на Международной автомобильной выставке 1913 года в Петербурге. В 1916-м инженер А.Крживицкий решил установить 300 экземпляров движителей Кегресса на бронированные легковые и грузовые автомобили. Полностью реализовать эти планы помешала революция. Было сделано только 30 комплектов, а сам Кегресс вынужден был уехать на родину. Там он усовершенствовал идею, внеся в нее установленные с одинаковым шагом металлические накладки с резиновыми башмаками. На внутренней стороне ленты было укреплено три ряда резиново-тканных накладок, из которых средние служили направляющими, а крайние входили в зацепление с ведущим колесом.

В Советском Союзе начиная с 1931 года над полугусеничными автомобилями стал работать автомобильный отдел Научного автотракторного института (НАТИ). Для этого была создана специальная группа, которую возглавил инженер Г.А.Сонкин. После первых опытов с поставленным на полугусеничный ход легковым автомобилем НАМИ-2 и автомобилем "Форд-АА" идея получила дальнейшее развитие. По типу "Кегресс" в 1932 году был создан грузовой автомобиль НАТИ-3, который имел также легковой вариант. Затем был создан грузовик "Форд НАТИ-5" с оригинальной системой движителя. Вездеход НАТИ создавался на базе грузовика ГАЗ-АА, производство которого было налажено на Нижегородском автомобильном заводе в том же 1932-м. 

В трансмиссию стандартного автомобиля был добавлен мультипликатор, имеющий прямую и повышающую передачи с передаточным отношением 0,7:1. Гусеничные движители в отличие от конструкции на базе "Форд-АА" монтировались на удлиненных чулках полуосей заднего моста. Крутящий момент от полуосей передавался цепями Галля на ведущие колеса с передаточным отношением 1,77:1. Кстати, сейчас понятие "цепь Галля" не используется в отличие от самих цепей, которые можно встретить на различной технике, к примеру, на велосипеде. Резинометаллическая гусеница отличалась от ранних моделей. Она несла 68 металлических башмаков, половина которых имела реборды, служившие для направления ленты. Гусеница надевалась на колеса и приводилась в движение за счет фрикционного зацепления с ведущими колесами, или, попросту говоря, трения. Ее натяжение обеспечивалось специальным механизмом. В движителе использовались не имевшие протектора колеса особого профиля, накачанные до давления 2,75 атм. Специальный механизм обеспечивал натяжение цепей Галля, а между двумя рычагами закреплялась резиновая подушка. В конструкции подвески использовались стандартные рессоры, карданная труба и разгружающие штанги.

Вездеход НАТИ-ВМ был разработан конструкторами НАТИ на базе ГАЗ-М1, а техническое решение гусеничной тележки было идентичным автомобилю НАТИ-В3 (в дальнейшем ГАЗ-60). Передняя ось использовалась от ГАЗ-М1, но с доработкой - она была специальной трубчатой конструкции, что увеличило колею на 90 мм, до 1525 мм. Рама М1 также была доработана - добавлены местные усиления, что связано с установкой демультипликатора (он позволял на 41% расширить диапазон тяговых усилий) и других специфичных агрегатов гусеничного хода. Движитель имел два двойных ската ведущих колес, между которыми в верхней и нижней частях располагались бегунки. По скатам и бегункам шла резиновая лента с ребордой (гребнем) на внутренней стороне, не позволявшей сползать в сторону, и башмаками с наружной стороны для лучшего сцепления с грунтом. Сцепление же гусеницы с ведущим колесом осуществлялось лишь силами трения - так называемое фрикционное зацепление. Рулевой механизм, передний щиток, электрооборудование - от М1.

НАТИ-ВМ существовали в двух вариантах - фаэтон и пикап. Фаэтон задумывался как штабной автомобиль, в его кузове было предусмотрено 5 мест.

Два передних сиденья (водителя и пассажира) с раздельными спинками могли складываться и откидываться на шарнирах, освобождая проход в заднюю часть кузова, к сиденью на трех человек и откидным столикам. В задней части машины имелся багажник. Под правым передним сиденьем находилось место для инструментального ящика. Фаэтон при 50-сильном двигателе развивал на полугусеничном ходу скорость 48 км/ч, а со снятыми гусеницами, когда он превращался в трехосный легкий вездеход с колесной формулой 6х4, мог ускориться до 60 км/ч.

Грузопассажирский пикап получил кабину, переделанную из кузова обычного ГАЗ-М1, в задней части кузова имелась платформа. В ней можно было перевозить грузы и 6 пассажиров, для которых предназначались съемные сиденья с узкой спинкой. Автомобиль предполагалось использовать как в собственно гусеничном - зимнем варианте, так и в летнем - колесном. Гусеницы с лыжами снимались, катки движителя заменялись обычными колесами М1 - автомобиль превращался в трехосный. Такая конструкция расширяла сферу применения машин ВМ. И все же, несмотря на умеренные габариты (длина - 5020 мм, ширина - 2254 мм, высота - 1820 мм), автомобиль ВМ грузоподъемностью 500 кг получился довольно тяжелым - 2460 кг. В результате он расходовал при езде на гусеницах 41 л бензина на 100 км, на колесах - 32 л. Удельное давление на грунт благодаря сравнительно малой опорной поверхности гусениц не превышало 0,3 кгс/см2.

Государственные испытания НАТИ-ВМ проходили в два этапа: первый - с декабря 1937-го по март 1938-го, второй - с апреля по июль 1938-го. По итогам испытаний был высказан ряд существенных замечаний, однако с появлением полноприводного ГАЗ-61 дальнейшая доводка ВМ стала нецелесообразной.

Все работы по этому автомобилю были остановлены. Полугусеничные легковые автомобили к середине 30-х годов прошлого века уже выглядели довольно архаично, тем не менее они отлично подходили для эксплуатации в суровых условиях бездорожья, иногда даже лучше, чем новейшие грузовики тех лет. В отличие от Советского Союза, автомобильные конструкторы предвоенной Германии и США продолжали разрабатывать и производить полугусеничные, в основном грузовые, автомобили и бронемашины, которые вскоре нашли свое применение на фронтах Второй мировой войны.

Но это, как говорится, совсем другая история.

Александр АРХИПОВ
Фото из архива автора
Специально для ABW.BY

17 января 2015 в 10:51
Просмотров - 17709
Пожалуйста, подождите...

"Sierra за 200": как мы спасали кузов и "выставляли" подвеску
24987 просмотров 6 декабря
Рейд с ГАИ по шинам: кто и почему до сих пор не "переобулся"
Рейд с ГАИ по шинам: кто и почему до сих пор не 21884 просмотров 6 декабря
Как пройти ТО и избежать ненужных трат? Вопросы для "Белтехосмотра"
Как пройти ТО и избежать ненужных трат? Вопросы для 21117 просмотров 4 декабря
Не бейте "француза"! Во сколько обойдется "содержание" Renault Kaptur и Hyundai Creta?
Не бейте 20673 просмотров 7 декабря
Трещина на лобовом стекле от камня. К кому обратиться за компенсацией?
Трещина на лобовом стекле от камня. К кому обратиться за компенсацией? 19821 просмотров 6 декабря
"За готовую дверь просят 150 рублей, а за одну ручку - 50". Мнение владельца KIA Carens
19603 просмотров 4 декабря
"Если нужно, поднимем и БелАЗ". Как работает грузовая эвакуация
18897 просмотров 5 декабря
На М6 возле Щучина Peugeot столкнулся с МАЗом
На М6 возле Щучина Peugeot столкнулся с МАЗом 17380 просмотров 3 декабря
"Такую машину необходимо покупать только с задним приводом". Мнение владельца 420-сильного BMW M235i
16961 просмотров 5 декабря
Топ-10 видео за год с самыми курьезными и поучительными ситуациями на дорогах
Топ-10 видео за год с самыми курьезными и поучительными ситуациями на дорогах 16428 просмотров 3 декабря
Видеофакт. В Молдове кран достал утопленную машину с хорошим уловом усачей внутри
Видеофакт. В Молдове кран достал утопленную машину с хорошим уловом усачей внутри 15839 просмотров 6 декабря
Вместе отстояли правду. Водитель добился отмены астрономических выплат
Вместе отстояли правду. Водитель добился отмены астрономических выплат 13373 просмотров 5 декабря
Да, конечно!
Нет, я не хочу
экономить на топливе.
facebook vkontakte odnoklassniki youtube