Боится ли дизель высоких оборотов?

Обсуждение любых вопросов, связанных с автомобилями
Dmitry_b
Сообщения: 22
Контактная информация:

Сообщение Dmitry_b » 05 ноя 2007, 15:55

av777 писал(а):Неверно,3000 - это далеко не для всех моторов.Есть легковые дизели с оборотами в два раза больше.Даже старенький 617 от мерседеса,совершенно форкамерный :) .Всё зависит от конструкции,а не от свойств рабочего процесса.

Обороты (маскимальные) любого "совершенного форкамерного" ограничены 5500, как правило.
Вообще то странно - задача дизеля - довезти хозяина из точки А в т. Б. Максимально дешево.

Аватара пользователя
yurick
Сообщения: 8727
Контактная информация:

Сообщение yurick » 05 ноя 2007, 16:22

Dmitry_b писал(а):Возвращаясь к вопросу топикстартера.
Дизель очень боится высокий оборотов, скажем (для каждого мотора по разному) выше 3 тысяч.
Далее - у форкамерного дизеля начинается воспламенение не от сжатия, а от нагретых частей головки блока. Далее - трещины, прогар клапанов, выпадвнеие или растрескивание форкамер. Это все можно увидеть у любого форкамерного ваговского мотора - 1.6 1.9 2.4 (5) и (6цилиндров).


Откуда дровишки? Не надо путать причины и следствие. Часто причиной дефекта форкамер является плохое состояние ЦПГ и распылителей форсунок, что обусловливается космическими пробегами и наплевательством на ТО. Обороты тут ни при чем.
В Интернете тебя встречают по аватару, а провожают по умению обособлять запятыми деепричастные обороты.

Dmitry_b
Сообщения: 22
Контактная информация:

Сообщение Dmitry_b » 05 ноя 2007, 16:28

Именно. Не надо путать. Одна из причин выхода из строя форкамер - плохие распылители (например). Но это - одна из причин. Состояние ЦПГ на состояние головки влияет только косвенным образом. Прямое воздействие оказывает температурный режим.
Если в новом обкатанном моторе (форкамерном) надавить на гашетку и подержать 10-15 часов на 3.5 оборотах, ему ничего не будет. Первые тысяч 40-50, потом ослабнет посадка форкамер, пойдут трещины. К 200 тысячам все форкамерные дизели, конструкции а-ля фольксваген имеют дефекты головки блока,связанные с форкамерами, межседельными трещинами и т.д.

Аватара пользователя
yurick
Сообщения: 8727
Контактная информация:

Сообщение yurick » 05 ноя 2007, 16:28

av777 писал(а):yurick,а на максимально допустимые обороты это повлияло - как думаете(можно сравнить,например,с 1.9 от факсвагена :) )?


У меня максималка 5000. Видел я моторы без балансирки и с меньшими оборотами на максимуме.
На мой взгляд - такие моторы предъявляют повышенные требования к качеству масла и не более того. Ибо в этих моторах один из балансирных валов (их там 2) вращается со скоростью в 2 раза выше скорости вращения коленвала. И, как следствие, на моем моторе, при использовании таких продуктов как Говннол, часто проворачивает вкладыш на балансирке. При использовании качественного масла - няма праблемы.
В Интернете тебя встречают по аватару, а провожают по умению обособлять запятыми деепричастные обороты.

Dmitry_b
Сообщения: 22
Контактная информация:

Сообщение Dmitry_b » 05 ноя 2007, 16:29

Ну а вообще..."кесарю - кесарево,а слесарю - деньги".
http://www.avtochoise.com/articles.shtm ... 1149528485
Познавательная статейка, отвечающая на вопрос.

Аватара пользователя
yurick
Сообщения: 8727
Контактная информация:

Сообщение yurick » 05 ноя 2007, 16:46

Dmitry_b писал(а):Именно. Не надо путать. Одна из причин выхода из строя форкамер - плохие распылители (например). Но это - одна из причин. Состояние ЦПГ на состояние головки влияет только косвенным образом. Прямое воздействие оказывает температурный режим.
Если в новом обкатанном моторе (форкамерном) надавить на гашетку и подержать 10-15 часов на 3.5 оборотах, ему ничего не будет. Первые тысяч 40-50, потом ослабнет посадка форкамер, пойдут трещины. К 200 тысячам все форкамерные дизели, конструкции а-ля фольксваген имеют дефекты головки блока,связанные с форкамерами, межседельными трещинами и т.д.


Ну, никто ж не спорит. Только вот объясните мне, тупому, как степень сжатия влияет на задержку самовоспламенения? А ведь форкамерник очень требователен к задержке самовоспламенения!!!
Ну, да ладно, есть у меня мотор: 1.8 ТД, 4D65T, пробег на сегодняшний день - чуть более 340 ткм. 150 ткм проехал я лично за 2 года. Вы предоставляете комплект ГРМ (160 у.е на рынке), прокладку под голову и оплату услуг СТО. Я предоставляю мотор под разборку с целью определения действительности Ваших слов. Если форкамеры и клапана на моем моторе - капут или имеют дефекты - я оплачиваю все.
Прошу учесть, что в основном мой мотор работает на 3000 об\мин. Не сильно часто, но я даю ему просраться. т.е. на трассе выжимаю максималку (160-180 кмч ~ 4800 об\мин) В городе стрелка тахометра ниже 2000 не опускается. При интенсивном разгоне разгоняю до 4000-4500 об\мин. Стиль вождения: спокойный, но с характером. На рожон не лезу, превышать не люблю, но и тошнить не буду.

P.S. Ударюсь ка я в поиски. т.е. порыскаю и отпишу объективные данные, а не интернет-вопилки.
В Интернете тебя встречают по аватару, а провожают по умению обособлять запятыми деепричастные обороты.

Dmitry_b
Сообщения: 22
Контактная информация:

Сообщение Dmitry_b » 05 ноя 2007, 16:58

yurick писал(а):Ну, никто ж не спорит. Только вот объясните мне, тупому, как степень сжатия влияет на задержку самовоспламенения? А ведь форкамерник очень требователен к задержке самовоспламенения!!!
Ну, да ладно, есть у меня мотор: 1.8 ТД, 4D65T, пробег на сегодняшний день - чуть более 340 ткм. 150 ткм проехал я лично за 2 года. Вы предоставляете комплект ГРМ (160 у.е на рынке), прокладку под голову и оплату услуг СТО. Я предоставляю мотор под разборку с целью определения действительности Ваших слов. Если форкамеры и клапана на моем моторе - капут или имеют дефекты - я оплачиваю все.
Прошу учесть, что в основном мой мотор работает на 3000 об\мин. Не сильно часто, но я даю ему просраться. т.е. на трассе выжимаю максималку (160-180 кмч ~ 4800 об\мин) В городе стрелка тахометра ниже 2000 не опускается. При интенсивном разгоне разгоняю до 4000-4500 об\мин. Стиль вождения: спокойный, но с характером. На рожон не лезу, превышать не люблю, но и тошнить не буду.

P.S. Ударюсь ка я в поиски. т.е. порыскаю и отпишу объективные данные, а не интернет-вопилки.

Я в интернет-вопилки тоже не играю. Это раз.
Второе - я говорил про длительные 3500.
Третье - "тупым" никого не обзывал, не так ли?
Четвертое - на данное предлоджение могу пойти, но с точки зрения - нормальных износов ( т.е. если люфт где-либо превышает допуски и все, повторяю, все детали заводские, начиная от сальников, заканчивая прокладкой под ГБЦ). Но без ремня ГРМ и к-та роликов, причем тут милицинер, если курица сдохла?
К сожалению, хотя и могу принять подобное предложение, но не буду - спор будет проигран не мной. Хотя бы потому, что я разобрал не один десяток моторов, дизельных. Нигде не было живой на 100% головки блока.

Аватара пользователя
Sparepart
Сообщения: 15468
Поставил(а) : 147 раз
Получил(а) : 525 раз
Контактная информация:

Сообщение Sparepart » 05 ноя 2007, 17:20

Существует один "эхвект", объяснить который не в силах инженеры: снижение пробега БУ-дизельного автомобиля в 3-10 раз на пути "оттуда" к рукам счастливого белорусского обладателя.

Не погружаясь в причины данного "эхвекта", отметим, шо именно он является базой для мнения о "слабости" дизельных двигателей в нагруженных, хоть и расчётно-эксплуатационных режимах.

Нет ничего удивительного в том, что при реальном пробеге от 500-600 ткм (что для 6-10-летней дизеляки, продающейся в РБ по "приемлемым" для белоруса ценам правило, а не исключение), начинаются усталостные разрушения, обусловленные исчерпанием пределов механической и температурной прочности деталей двигателя, "отбегавшего" расчётный термин долговечности.

Информация от германских коллег свидетельствует: никто на автобане дизеляку там не бережёт, и свою, далеко не одну-две сотни км, в нагруженны скоростных режимах, они спокойно выдерживают. Не считая отдельных "уникумов" вроде CD-20, который изначально имел "косяк" по охлаждению ("семимесячный" 90-го года), который пытались исправить (с конца 90-го), но так и не "долечили", и потому головки закручивает в "вентилятор" на "белорусских" 200 ткм (реальных - 400-450 ткм).
Не выдерживают уже ПРИЕХАВ СЮДА. Потому что сюда их "отпустили" бывшие хозяева, умирать, исчерпав конструктивно заложенные запасы долговечности.

Кстати, соседство этого CD-20 с 2С(Т) (Тойота), CD17, LD20 (Nissan) в категории "дохлые двигатели", а также описание "нестарого" автомобиля с мотор-шаденом - первое, после чего я тут же "свернул" сию статью, решив, что это журналистская "прокламация" для неведомого нам автоцентра.
"Нестарый автомобиль"... 4-летка Mercedes E-classe - нестарый? Наверное, да. А если у него "орыгинальный" пробег 480 тыс км на момент последнего обращения к Mercedes-diler? (Коллеги из представительства Daimler AG "пробили" один борт для своего постоянного клиента по своим каналам. Тот хотел купить сей авто, на одометре которого горделиво горело 89 ткм.)

Насчёт моментов и сил инерции, возникающих в поршневых ДВС любого типа, полностью уравновешенных конструктивных схемах и методах компенсации в прочих - читаем теорию.
С уважением,
Дмитрий Перлин

Аватара пользователя
yurick
Сообщения: 8727
Контактная информация:

Сообщение yurick » 05 ноя 2007, 17:32

Dmitry_b писал(а): Хотя бы потому, что я разобрал не один десяток моторов, дизельных. Нигде не было живой на 100% головки блока.



Спросите любого патологоанатома, так он Вам ответит, что все люди, которые он разбирал, были мертвы на 100% В тоже время хирурги ответят, что большинство их пациентов живые, здоровые и на боли не жалются.


Подумайте сами над таким примером. В Германии какая-нить фирма с условным названием "Ханс-Фридрих унд Маркс Энгельс ГмБХ" покупает дизельный автомобиль. Расчетный годовой пробег составляет 70-100 ткм в год. Раскатать такие пробеги можно только по всей стране, ессно катаясь по автобаням. Ограничения скорости на автобанах нету, расход топлива там считают, но берут еще и расчет рабочего времени. Получается, что водитель, не обременный расходом топлива (ибо фирме за меньшую скорость нужно платить больше рабочего времени и командировку с жильем), прет по автобану что есть мочи. Законы позволяют. В итоге, машина, откатав положенные 3-4 года, с пробегом под 400 ткм. попадает на просторы родной синеокой. Да, согласен, что мотор уставший. Да, согласен, что мотор далеко не новый и с серьезными зазорами. Но, при всем этом, мотор живой. Тут его укатывают до последнего, используя изощренные технологии. А потом этот мотор ложится на стол моториста-патологоанатома, который выносит вердикт - большие скорости. Я дико извиняюсь, но этот мотор изначально расчитывался под то, что его будут гонять и в хвост и в гриву на автобанах. Пробег под 500 ткм - тоже расчетная величина. Не делают сейчас таких моторов, которые будут в идеальном техническом состоянии по прошествии 8 лет эксплуатации в Европе. А 8 лет - это предел эксплуатации для евроавтомобиля, определенный законом. Автопроизводителю не выгодно делать авто, которое будет работать больше. Это началось с середины 90-х годов и с каждым новым поколением автомобиль становится менее долговечен. Поэтому все мертвые старые моторы, которые еще тут пердят и ездят, доживая свой век, это не есть не грамотная эксплуатация - это есть предельная наработка на отказ. Вечных вещей не бывает.
Другое дело, что бережное обращение с моторами продлевает им жизнь, ненадолго. И не превышение порогоа в 3000 об\мин только благоприятно скажется на общем состоянии мотора, но это никак не убережет его от усталостных разрушений и такого понятия как остаточный ресурс. В конце концов, даже самый ухоженный дизель, будь то форкамерник или прямой впрыск даст трещину. Это произойдет рано или поздно. И обороты тут ни при чем. Ресурс, заложенный автопроизводителем, при правильной эксплуатации, выработается до последнего километра, независимо с камими скоростями гонялся этот мотор.
В Интернете тебя встречают по аватару, а провожают по умению обособлять запятыми деепричастные обороты.

Аватара пользователя
Sparepart
Сообщения: 15468
Поставил(а) : 147 раз
Получил(а) : 525 раз
Контактная информация:

Сообщение Sparepart » 05 ноя 2007, 17:36

Коллеге yurick:

Двигателист-двигателиста, эксплуатационник-эксплуатационника поймут завсегда с пол-оборота!
:)
С уважением,
Дмитрий Перлин

Аватара пользователя
yurick
Сообщения: 8727
Контактная информация:

Сообщение yurick » 05 ноя 2007, 17:40

Sparepart писал(а):Коллеге yurick:

Двигателист-двигателиста, эксплуатационник-эксплуатационника поймут завсегда с пол-оборота!
:)


Как это сказать по-немецки?? Натюрлих коллега!

:-)
В Интернете тебя встречают по аватару, а провожают по умению обособлять запятыми деепричастные обороты.

AudiS6
Сообщения: 6138
Получил(а) : 1 раз

Сообщение AudiS6 » 06 ноя 2007, 08:56

У меня вопрос к товарищу yurick
Не делают сейчас таких моторов, которые будут в идеальном техническом состоянии по прошествии 8 лет эксплуатации в Европе. А 8 лет - это предел эксплуатации для евроавтомобиля, определенный законом. Автопроизводителю не выгодно делать авто, которое будет работать больше. Это началось с середины 90-х годов и с каждым новым поколением автомобиль становится менее долговечен. Поэтому все мертвые старые моторы, которые еще тут пердят и ездят, доживая свой век, это не есть не грамотная эксплуатация - это есть предельная наработка на отказ. Вечных вещей не бывает.
Что вечных вещей не бывает - здесь я согласна, но тем не менее, товарищ yurick: а чем Вы можете подтвердить свои слова, что автопроизводитель в Европе стал выпускать массово автомобили, которые стали менее долговечны.
Товарищ yurick, Вам ли объяснять, чем вызвана необходимость многоклапаннывх головок блока цилиндров ( и в дизелях например ), или повышения давления в топливной системе дизеля, и что это за собой влечёт. Готова ли система Common Rail с рабочим давлением под 200мПа работать очень долго??? И это связано с тем, что автомобиль по европейским законодательным нормам, должен находиться в эксплуатации не более 8 лет??? :rol:
Я так думаю, что Вы, товарищ yurick, как всегда - всё напутали, и смешали в одну кучу юридические ограничения, и надёжность автомашин.
Товарищ yurick, я бы сказала наоборот!
Автомобиль становится всё сложнее и сложнее, он обрастает новыми системами, которые расчитаны на массовое пр-во, и пока технология этих систем не проработана в совершенстве ( не в идеале, замечу.... ) И это всё касается этих систем, но никак не поршней и коленвалов. Наоборот, всвязи с новыми условиями работы, эти механические узлы изготавливаются из лучших материалов, и теоретически, автомобиль может ездить на одном коленвале и комплекте поршней гораздо дольше, чем автомобили предшествующих поколений.
Например, взять небольшой европейский автомобиль Opel Corsa 2004 года. По сравнению с родоначальником из 1982 года, этот автомобиль имеет более расширенное базовое оснащение, первая Corsa никак не могла похвастать, например, кондиционером.
А Вы в курсе, товарищ yurick, что теперь мало иметь исправную электрику управления, и механическую часть??? Я уже сколько раз встречалась с такими "глюками" новых машин, что, вот на той же Corsa 2004 года - "фреон" заправлен, кнопочку нажимаешь - всё загорается, а муфта не срабатывает.. И датчик хладогена исправен. В салоне - жара! Со сканера, в режиме "активатор тест" включается муфта, и выключается как положено.. Товарищ yurick, теперь, в новых европейских машинах, ... в той же Corsa 2004 года теперь надо в конфигурации оборудования ПРОПИСАТЬ кондиционер.
Скоро, товарищ yurick, будем и лампочки прописывать ( если Вы конечно, до сих пор практикуете ремонт авто ) :-)
Но при чём здесь надёжность и ресурс "механической" части ДВС???

Ну так, товарищ yurick..
Можно ли совершенство автомобиля, и до-оборудование его современными устройствами списать на удешевление производства, и приписать это всё к 8 годам эксплуатации???
Подкрепите словами свои заверения.. Простите, но весь Ваш монолог пахнет глупостями.. :nu:

AudiS6
Сообщения: 6138
Получил(а) : 1 раз

Сообщение AudiS6 » 06 ноя 2007, 09:02

yurick писал(а):Как это сказать по-немецки??


... oh jaaa, mehr, schneller :eh:

Аватара пользователя
yurick
Сообщения: 8727
Контактная информация:

Сообщение yurick » 06 ноя 2007, 09:59

AudiS6 писал(а):
Ну так, товарищ yurick..
Можно ли совершенство автомобиля, и до-оборудование его современными устройствами списать на удешевление производства, и приписать это всё к 8 годам эксплуатации???
Подкрепите словами свои заверения.. Простите, но весь Ваш монолог пахнет глупостями.. :nu:


С удовольствием объясню, раз уж Вы решили почтить своим вниманием старого доброго Юрика.

Давайте сначала разберемся с понятием надежность, стоимость и долговечность.
Надежность автомобиля - свойство автомобиля работать безотказно на протяжении всего срока эксплуатации или ресурса, определенного заводом-изготовителем. При условии своевременного и правильного ТО
Стоимость автомобиля - свойство автомобиля показать обществу и другим автомобилям социальную принадлежность в ценовому сегменту рынка, обуславливается количеством дензнаков, которые способен и хочет хозяин автомобиля заплатить за авто.
Долговечность автомобиля - свойство автомобиля как можно дольше сохранять свои эксплуатационные качества на протяжении как можно большего времени. Определяется ресурсом или наработкой на отказ. Фактически, долговечность - это ресурс автомобиля и с надежностью он связан только одним образом. Надежность - сколько раз поломается машина на протяжении времени. Долговечность - определяет это время.
Не всегда большая долговечность определяет лучшую надежность, а хорошая надежность лучшую долговечность. Возмите японские и немецкие автомобили. Японские - надежны, но при выработке ресурса (меньшая долговечность, по сравнению с нем. авто) требуют бОльших капиталовложений. Немецкие авто - долговечны. Вы сами отмечали бОльшую металлоемкость деталей, что определяет бОльший срок эксплуатации, но нем. авто менее надежны своих японских собратов.

Теперь разберемся с 8-ю годами эксплуатации. На данный момент в Европе существует ограничение эксплуатации (8 лет). Вы же сами писали, что продали свою S6 только из-за этого ограничения!!!! Швеция - тоже Европа. Сейчас, по данным коллеги Sparepart, готовится к вступлению норма 7-летнего ограничения эксплуатации с обязаловкой дилеров принимать авто в зачет новых и отправлять старые под пресс или к нам в синеокую. Дык вот, при этом, можно запросто делать автомобиля дорогие (а почему и нет?), надежные (тоже ничего не мешает), но нет необходимости делать автомобили долговечные (а зачем, если через 7 лет под пресс?). Возмите ту же самую Корсу. Первые Корсы все еще ездят по просторам синеокой и Борисова (Вы же их ремонтируете!!!), а вот новые Корсы, боюсь, до таких почтенных лет не доездят. Умрут раньше. Вернее не умрут, а стоимость их эксплуатации со временем станет экономически не выгодной (сколько стоит компрессор кондиционера? Сколько стоит "стрекоза" на Б-5 Пассат? А если ее перестанут выпускать? Как это отразится на цене?)
В Интернете тебя встречают по аватару, а провожают по умению обособлять запятыми деепричастные обороты.

Dmitry_b
Сообщения: 22
Контактная информация:

Сообщение Dmitry_b » 06 ноя 2007, 10:08

Следует добавить термин "работоспособность", "исправность".


  • Похожие темы
    Ответы
    Просмотры
    Последнее сообщение

Вернуться в «Автомобили и все-все-все»



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 0 гостей