Всё о АКПП. F.A.Q.

Обсуждение любых вопросов, связанных с автомобилями
AudiS6
Сообщения: 6138
Получил(а) : 1 раз

Всё о АКПП. F.A.Q.

Сообщение AudiS6 » 20 дек 2006, 19:00

Часть I.
**********************************************************

Развитию АКПП способствовало стремление автопроизводителей повысить безопастность движения, и с другой стороны, сделать автомобиль ещё более простым в эксплуатации.

Если сравнить два авто, один с МКПП, второй с АКПП.. то самое первое, и самое главное, увидим отсутствие педальки сцепления в авто с АКПП. Функцию сцепления выполняет очень интересное устройство под названием torque converter , русский перевод звучит как гидротрансформатор

ГТ предназначен, как и сцепление(*).. для передачи крутящего момента на ведущие колёса через главную передачу.
ГТ состоит из pump колеса, оно же в различных источниках информации "звучит" как
ведущее
но более точным, ИМХО, мне представляется
насосное
и turbine -турбины.. хотя, опять-таки, где как можно прочитать: ведомое
или турбинное колесо.
Они сделаны с лопастями специальной геометрии, обращены лопастями друг к другу, и вращаются в замкнутом пространстве, заполненным специальной жидкостью, например, маслом ATF.

Изображение

Классическим примером, иллюстрирующим, как работает ГТ, служат два вентилятора для обдува помещений: поставьте их напротив друг другу, один из них включите в розетку, и увидите, как лопасти крыльчатки второго невключенного начнут вращаться.
Вот нам и передача крутящего момента.
Только в ГТ вместо воздуха, лопасти турбины раскручивает масло.

А как быть, если необходимо тронуться с места??? Надо же как-то увеличить передаваемый крутящий момент!
А давайте тогда снова вернёмся к нашим вентиляторам. Если придумать какой-то мысленный воздуховод, по которому прошедший воздух можно было бы направлять снова на крыльчатку невключенного вентилятора, его лопасти крутились бы с большей силой!
Точно также, и этим и отличается ГидроТрансформатор от ГидроМуфты, можно вернуть поток масла обратно, на лопасти турбины.
Возвращает поток специальное, неподвижное колесо, которое называют stator или, реактор ..

Но когда увеличивать крутящий момент не нужно, "девайс" под названием one-way clutch выводит реактор ( статор ) из неподвижного состояние во свободное вращающееся, и ГТ превращается опять в обыкновенную гидромуфту, где насосное колесо "качает", и придаёт вращательный момент маслу, а турбинное колесо воспринимает поток масла своими лопастями, и передаёт крутящий момент на первичный вал МКПП.

Изображение

При достижении высокой скорости автомобилем, необходимо, во избежание перегрева масла, и порчи ГТ, устройство Lock-up суть которого механически соединить между собой pump и turbine колёса ГТ.
Для реализации такой возможности, корпус ГТ с одной стороны имеет фрикционный слой, а с другой, в состав ГТ входит "исчо" Lock-up piston: можно его представить, как штифт, который настроен пружиной, и смещается в свой паз под соотв.высоким давлением масла.
Хотя в жизни можно встретить множество способов блокировки колёс ГТ

Итак, мы рассмотрели вкратце принцип работы ГТ.. понятно, что рассоединить мотор и ведущие колёса у ГТ не получается, как и не получится "двинуть" авто задним ходом
Да и сам ГТ не в состоянии обеспечить гибкий диапозон крутящего момента двигателю.
Для этого, ГТ дополняют МКПП.
Обычно, МКПП АКП имеют зубчатые шестерёнчатые колёсные передачи, так называемого планетарного типа.
В планетарном механизме, в зависимости от того, какой вал будет ведущим, а какой ведомый, изменяется общее передаточное число. А для изменения порядка очерёдности вращения валов планетарного механизма ( редуктора ), в МКПП АКП служат либо тормозные ленты, приводимые гидроцилиндрами системы управления, либо фрикционы сцепления, тоже, управляемые гидравликой..

Система переключения передач в МКПП АКП основана на принципе управления давлением масла.
Значит, в системе уже необходим свой персональный маслянный насос, который получает энергию на привод от ГТ.
Как я уже и говорила, для приведения в активное положение будь-то тормозной ленты, будь-то фрикциона сцепления, необходим специальный исполнительный ( рабочий ) гидроцилиндр.
Подачей масла в гидроцилиндры заведует, кто как называет этот "девайс": кто золотником, кто центральным клапаном.. суть такова, что этот клапан имеет несколько перекрываемых трубочек, и шток с прорезями.
Сам шток механически управляется от таких грузиков центробежного регулятора, который жёстко присоединён к промежуточному валу МКПП АКП, ну и в зависимости от оборотов, грузики перемещаются от точки центра в стороны, и шток золотника, получив перемещение, открывает магистраль для того, или иного исполнительного гидроцилиндра.
При достижении крайнего положения штока, всегда включается клапан Lock-up piston, и насосное колесо жёстко механически, через фрикционную накладку, соединяется с турбинным.

В настоящее время, конструкции АКПП "компьютеризированы". Исполнительные гидроцилиндры управляются эл.блоком управления по заранее записанной и прописанной программе
Такие АКПП оснащены датчиками:
-самый главный
-импульсный генератор
-датчик скорости авто, датчик t ОЖ мотора, датчик t масла ГТ, датчик положения дроссельной заслонки, датчик включения стоп-сигналов.

Кроме этого, АКПП с "компьютерным" управлением позволяют предоставлять водителю очень много режимов работы АКПП.
В моей Audi S6 V8 4.2 имеется возможность выбора режимов
ECONOMY - в этом случае, АКПП работает, и передачи переключаются по специальной программе, обеспечивающих "мягкую" динамику разгона и движения авто.
SPORT ( в некоторых версиях может звучать, как POWER ) - тогда за счёт увеличенного времени переключения передач, авто быстро-быстро разгоняется
HOLD - фиксация передачи. Если я выбрала "2" передачу, значит, только на ней и буду ехать. В режиме "D" принудительно включается "3" передача. Режим HOLD не работает на OverDrive.

Если говорить о положении селектора "Р", то разговор пойдёт об тривиальном тормозе на ведомом валу МКПП АКП.
Только, вот опять-таки.. существует несколько вариантов исполнения трансмиссионного тормоза: где выполнено ввиде штифта, загоняемого в зуб шестерёнки на ведомом валу МКПП АКП, где сделано тормозом ленточного, где барабанного типа..
Переводя рычаг в "Р", мы принудительно блокируем и стопорим выход АКПП на ведущие колёса авто..

Hа чём я бы хотела обратить внимание: на самом деле, центральный клапан, или золотник, или.. вообщем этот головной элемент системы управления АКПП довольно-таки сложный узел! И презиционный! В мире узлов и агрегатов автомобильных компонентов, он имеет своё собственное название
valve body
и в его состав входит ещё тн ручной клапан ( main valve ), дроссельный клапан ( throttle valve ), клапан "кик-дауна".
Ручной клапан корректирует поток давления масла к исполнительным гидроцилиндрам ( гидроклапанам ) центрального нашего золотника В ЗАВИСИМОСТИ от положения рукоятки селектора АКПП, которая напрямую и связана с этим main valve.
Основные положения ручного клапана:
P -park.- трансмиссия на нейтралке, ни один клапан не активирован, приведён в действие трансмиссионный тормоз.
R -reverse- активизируется пониженная передача, подводится шестерня заднего хода.
N -neutral- понятно
D -drive- движение по очереди на передачах переднего хода.
O -overdrive- движение на передачах переднего хода с "4" скоростью для 4АКПП
2 или S - second - вторая передача КПП
1 или L - low - первая передача КПП.

Очень непростая задача обеспечить правильное соотношение положения штока центрального клапана с нагрузкой на двигатель. Решение этой задачи выполняет дроссельный клапан.
Само название говорит за себя: раз дроссельный - значит связан с дроссельной заслонкой двигателя.
Но бывает ещё и вакумный тип дроссельного клапана: на корпусе АКПП вакумная диафрагма, и шток: степень разряжения обратно пропорциональна величине угла открытия заслонки дроссельной.
Дроссельный клапан открывает/закрывает дополнительные каналы подвода масла от насоса системы управления.

Про клапан "кик-дауна" не вижу смысла рассказывать. Его активация основана на концевичке на приводе педали газа..

А вот расскажу про клапан, который необходим для создания подстраивающего давления на золотнике ( помните, сколько у золотника названий??? ) - это давление нужно при разгоне авто, потому что давление масла, необходимое для включения исполнительного гидроцилиндра при постоянной скорости авто меньше давления, необходимого при разгоне.
Фактически, это модификация дроссельного клапана, только привод на активацию, клапан подстройки управляющего давления ( в некоторых книжках это давление величають линейным ) управляется самим давлением.


Часть II.
***********************************************************

Несколько слов о принципе действия планетарного зубчатого механизма. Блокируя те, или иные элементы планетарной передачи между собой, или на корпус коробки в простом ( одинарном ) планетарном ряду, можно получить прямую, повышающую, понижающую передачу или реверс.

Понижающая передача

Изображение

Когда планетарный ряд выполняет роль понижающей передачи, роль ведомого ( выходного ) звена играет водило - деталь, соединяющая оси сателлитов ( на рисунке она не показана ). Когда солнечная шестерня заторможена ( например, тормозом - на корпус коробки ), водило вращается медленнее "короны", а крутящий момент на нём оказывается больше приложенного к "короне".

Прямая передача

Изображение

Прямая передача получается посредством жёсткого соединения водила, и солнечной шестерни - при этом "корона" не может поворачиваться относительно солнечной шестерни ( а сателлиты - вокруг своих осей ), и весь планетарный ряд вращается как одно целое.

Повышающая передача

Изображение

В повышающей планетарной передаче, как и в понижающей, "солнце" является заторможенным элементом. Только ведомое звено теперь - не водило, а "корона".

Реверс ( задний ход )

Изображение

Чтобы изменить направление вращения на противоположное, нужно затормозить водило ( т. е., сделать неподвижными оси сателлитов ) - и теперь "корона" и "солнце" будут вращаться в разные стороны.


Часть III.
***********************************************************

Говоря о АКПП, неполным будет представляться рассказ без упоминания типа трансмиссии, которая на автомобилях Audi называется как "Мультитроник", а также её можно встретить на таких экзотических автомашинах, как Форд-Эскорт серии РС.
Это - вариатор.
Причём, он выступил одним из первых видов трансмисси на автомобилях, когда те из себя ещё представляли тарахтящие газонокосилки на трёх колёсах

Идея вариатора заключается в том, что цельный шкив имеет раздвигающиеся половинки.

Изображение

Вариатор представляет из себя "натянутый" ремень, вращающийся на шкивах, причём один из них с раздвигающимися половинками.
При раздвижении друг от друга половинок шкивов, изменяется радиус обхвата шкива ремнём, и изменяется передаваемая скорость вращения на ведущие колёса. Т.е., изменяется таким образом передаточное число.
Когда половинки сдвинуты - ремень проходит по бОльшему радиусу, и скорость передачи крутящего момента одна. Когда наоборот, половинки раздвинуты - ремень проходит по меньшему радиусу, и скорость передачи равна скорости вращения маховика двигателя.

Управляет движением половинок шкивов специальный центробежный регулятор, который помимо непосредственного привода от маховика двигателя, корректируется вакумной диафрагмой из задроссельного пространства двигателя.
Таким образом, в момент невысоких оборотов, половинки сдвинуты, а когда обороты двигателя высокие - половинки раздвигаются, и получается передача крутящего момента с передаточным числом 1.00
Недостатком вариатора является низкий ресурс самого ремешка.

В 1983 году, фирмой GKN была представлена модернизация ременного вариатора, трансмиссия под названием "ТрансМатик".

Смысл - ремешок заменён металической лентой, а на ленту надеты такие клиновидные башмачки, которые и контактируют, и передают крутящий момент. И всё это собрано в едином металическом кожухе, и всё основательно перемазанно. Именно такую трансмиссию можно увидеть на АКПП Форда-Эскорта -РС.
Фирма Форд опробовала "ТрансМатик" ещё в 1985 !!! году на модели "Форд-Фиеста", но вот опять-таки, крепление башмачков вызывало нарекание, когда металический кожух протирался, и башмачки, получив люфтосвободу, теряли свои стопорные штифты, либо, забивались маслосгонные каналы, и лента вообще рвалась, и башмачки высыпались.

В настоящий момент времени мне известна вариаторная трансмиссия фирмы V.A.G. "Multitronic".
Вместо ремешка и ленты там вообще: применена специальная цепь, но, я слышала от знающих людей из авторизированных сервисов Audi, что проблематичен механизм движения половинок шкивов, в частности, механизм контроля за степенью сжатия сдвижной половинки.

И в завершение, привожу одну мультипликационную ссылку, где наглядно показано движение автомобиля с вариатором

***********************************************************

____________________
(*) - данное утверждение не совсем точно, и я его привела для лучшей наглядности..

Аватара пользователя
Неуловимый Джо
Сообщения: 13721
Получил(а) : 4 раза

Re: Всё о АКПП. F.A.Q.

Сообщение Неуловимый Джо » 20 дек 2006, 19:48

AudiS6 писал(а):Часть I.
**********************************************************

Часть II.
***********************************************************
Часть III.
***********************************************************
***********************************************************

____________________
(*) - данное утверждение не совсем точно, и я его привела для лучшей наглядности..

Да-а, чем бы дитя не маялось(в хорошем смысле слова) :)
Неуловимый потому, что никому нафиг не нужен.

AudiS6
Сообщения: 6138
Получил(а) : 1 раз

Сообщение AudiS6 » 20 дек 2006, 20:17

А вот фотография АКПП со снятым картером :)


Изображение


Как видим, ничего сложного и страшного в механике АКПП ( и гидравлике с электроникой ) нет :)

igppuk
Сообщения: 10901
Получил(а) : 2 раза
Контактная информация:

Сообщение igppuk » 20 дек 2006, 21:59

по фотке особо ничего и не видно. вродь закрытый механизм. интересно, что внутри.
системе нужны надежные детали. чтобы работали тихо и не шуршали!

NEW
Сообщения: 469
Контактная информация:

Сообщение NEW » 21 дек 2006, 08:56

Да, интересно, а еще интересно, как проверять уровень масла в АКПП, если там нету щупа.....Вот у меня щупа нету. Ауди, как мне быть, как мне уровень масла проверять :-( и стоит ли его проверять между заменами, если коробка работает нормально?

Аватара пользователя
plamp
Сообщения: 3028
Поставил(а) : 21 раз
Получил(а) : 2 раза
Контактная информация:

Сообщение plamp » 21 дек 2006, 10:19

NEW писал(а):Да, интересно, а еще интересно, как проверять уровень масла в АКПП, если там нету щупа.....Вот у меня щупа нету. Ауди, как мне быть, как мне уровень масла проверять :-( и стоит ли его проверять между заменами, если коробка работает нормально?

На многих современных машинках с АКПП масло не проверяется и не меняется. А на коробочке написано: "на весь срок службы авто". Вот и нет у тебя щупа. Передвигайся на необслуживаемой АКПП и не парься!
И это пройдет (Соломон)

NEW
Сообщения: 469
Контактная информация:

Сообщение NEW » 21 дек 2006, 11:12

PLAMP писал(а):
NEW писал(а):На многих современных машинках с АКПП масло не проверяется и не меняется. А на коробочке написано: "на весь срок службы авто". Вот и нет у тебя щупа. Передвигайся на необслуживаемой АКПП и не парься!

У меня масло менять надо - это точно знаю, тыщ через 50 пробега


в некоторых коробках уровень проверяется просто - в коробке есть две пробки одна для залива, вторая для слива. масло должно быть на урове отверстия для залива. так, например в лэндроверах. курить мануал в общем


в мануале этом хер поймешь.....но похоже, что, так, пробками этими. Эт надо машину на подъемник похоже загонять?

А может, пока коробка работает нормально, и не лезть туда? Если масло уровень упадет, то по работе коробки это должно быть сразу заметно - дерганье, звуки всякие?

РОЖДЁННЫЙ в СССР
Сообщения: 285
Контактная информация:

Сообщение РОЖДЁННЫЙ в СССР » 21 дек 2006, 11:13

Хотел было открыть новую ветку по АКПП,да вот AudiS6 вовремя подоспела.

Вообщем,масло MOBIL ATF220(Dexron 2)-полный АХТУНГ.
1.Мне никак не удавалось выставить уровень,то есть если выставлять на холодную,то при достижении рабочей температуры получался перелив,что есть очень плохо.В итоге выставлял уровень ,только при прогретой до рабочей температуры коробки.
Коофициэнт расширения у данной жижи при нагреве до рабочей температуры очень большой,но это я узнал гораздо позже,более придирчиво покопавшись в интернете.
2.При длительной нагрузке,скорость 130-150 км при движении не менее часа,жижа начинает пузыриться,не путать с пеной при переливе уровня.
3.При длительной эксплуатации машины,более двух часов,рычаг переключения начинает двигаться более тяжело.

До замены,на оную жижу данных симптомов не наблюдалось.

Дабы заранее предупредить вопросы о поддельности жижи,покупал в очень проверенном месте и исключаю подделку на 99%.

Нынче закупил 10 литров оригинальной тоётовской жижи и буду менять,но в голове до сих пор крутится вопрос,а напаркуа я покупал этот мобил.

В любом случае пусть каждый решает сам что ему заливать в АКПП.

РОЖДЁННЫЙ в СССР
Сообщения: 285
Контактная информация:

Сообщение РОЖДЁННЫЙ в СССР » 21 дек 2006, 11:19

Есть вопрос к знающим людям по АКПП.

Насколько критична установка магнитов в поддоне АКПП именно на определённые места?
А то при снятии поддона и его чистке а так же замене фильтра,не отследил точной установки магнитов и потом поставил их примерно.

NEW
Сообщения: 469
Контактная информация:

Сообщение NEW » 21 дек 2006, 11:30

1.Мне никак не удавалось выставить уровень,то есть если выставлять на холодную,то при достижении рабочей температуры получался перелив,что есть очень плохо.В итоге выставлял уровень ,только при прогретой до рабочей температуры коробки.
Коофициэнт расширения у данной жижи при нагреве до рабочей температуры очень большой,но это я узнал гораздо позже,более придирчиво покопавшись в интернете.



Проверку уровеня масла и замену масла в АКПП делают при температуре движка 80 по цельсию и не ниже! Даже я уже это знаю :) (в мануалах вычитал)

РОЖДЁННЫЙ в СССР
Сообщения: 285
Контактная информация:

Сообщение РОЖДЁННЫЙ в СССР » 21 дек 2006, 11:47

NEW писал(а):
1.Мне никак не удавалось выставить уровень,то есть если выставлять на холодную,то при достижении рабочей температуры получался перелив,что есть очень плохо.В итоге выставлял уровень ,только при прогретой до рабочей температуры коробки.
Коофициэнт расширения у данной жижи при нагреве до рабочей температуры очень большой,но это я узнал гораздо позже,более придирчиво покопавшись в интернете.



Проверку уровеня масла и замену масла в АКПП делают при температуре движка 80 по цельсию и не ниже! Даже я уже это знаю :) (в мануалах вычитал)

Да ну!!!
А зачем тогда на щупе делают засечки для проверки,как на холодную,так и рабочюю температуру,ась?

NEW
Сообщения: 469
Контактная информация:

Сообщение NEW » 21 дек 2006, 12:36

Че прочитал, то и говорю, цитата "Внимане! Проверка должна производится после разогрева коробки передач до рабочей температуры (80 С)". Уровень должен быть между Мin и Max. НО ЭТО ДЛЯ БМВ! Может на других машинах и по другому

sub
Сообщения: 5657
Поставил(а) : 1 раз
Получил(а) : 582 раза
Контактная информация:

Все о АКПП

Сообщение sub » 21 дек 2006, 15:59

Метка на холодную нужна для заливки масла после замены. Проверять рекомендуют после тестового пробега в 3-5 км. Уровень не должен превышать МАХ на горячую метку. Перелив масла более вреден чем недолив. В некоторых режимах работы АКПП происходит сброс масла в поддон и может произойти его выдавливание через вент отверстие. На Ауди С4 мне встречалась АКПП без щупа, но там была трубка с пробкой. На сервисе эта пробка удалялась и вставлялся спец щуп для контроля уровня масла. Щуп можно было заказать за 80 евро.

garyun
Сообщения: 1113
Поставил(а) : 1 раз
Контактная информация:

Сообщение garyun » 23 окт 2010, 08:25

Вопрос : есть ли разница между Mopar ATF +4 и Diamond SP III.
Оба на синтетической основе с похожими характеристиками

4+ :
Test Typical Property
Viscosity @ 100C, cSt 7.55
Viscosity @ 40C, cSt 34.13
Viscosity Index 198
Specific Gravity @ 60F 0.8506
Density, lbs/gal 7.09
Pour Point, C, max. -48
Zinc, wt.% Nil
Calcium, wt.% 0.069
Phosphorus, wt.% 0.046
Boron, wt.% 0.014
Brookfield Viscosity @ -40C, cP 9,000
Flash Point, COC, C 196

SP III:

Протокол испытаний:
1 Плотность при 20 С, кг/куб.м; ГОСТ 3900-85; = 858
2 Вязкость кинематическая при 40 С, сСт; ГОСТ 33-2000; = 35,4
3 Вязкость кинематическая при 100 С, сСт; ГОСТ 33-2000; = 7,3
4 Индекс вязкости; ГОСТ 25371-97; = 179
5 Температура вспышки, С; ГОСТ 4333-87; = 196
6 Температура потери текучести, С; ГОСТ 20287-91; = -50


Вот эта цифра

Brookfield Viscosity @ -40C, cP 9,000


порядка 12000 у SP III

Действительно ли взаимозамена опасна или это очередные происки маркетологов .. ( а иже с ними и журналистов :) ) ?

Аватара пользователя
ЯVR
Сообщения: 2122
Контактная информация:

Сообщение ЯVR » 23 окт 2010, 10:09

AudiS6 писал(а):А вот фотография АКПП со снятым картером :)

Изображение

Как видим, ничего сложного и страшного в механике АКПП ( и гидравлике с электроникой ) нет :)

Да! Конечно, электро-гидро мозги в АКПП, самое простое устройство,
а чего там сложного???
:)
Изображение
Если засунуть в мозги свой храповик, главное, не перепутать порядок
установки клапанов, пружинок, саленоидов, упорных колец и
фиксирующих пластинок, а остальное всё фигня...
:)


  • Похожие темы
    Ответы
    Просмотры
    Последнее сообщение

Вернуться в «Автомобили и все-все-все»



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 0 гостей