Проблемы при прогретом двигателе

Обсуждение любых вопросов, связанных с автомобилями
enthusiast
Сообщения: 6
Контактная информация:

Проблемы при прогретом двигателе

Сообщение enthusiast » 25 апр 2007, 13:36

Автомобиль BMW E36 320 M52 97 г.в.

Сущность проблемы: при полном прогреве двигателя (езда по городу около 20-25 мин) наблюдается снижение приемистости и детонация при динамичном ускорении с 2000 до 3000 об/мин на 3-ей и 4-ой передачах. При холодном двигателе подобных проблем нет.
Также несколько раз (2-3 раза за 3 месяца) случалось следующее - после стоянки после запуска холодного мотора двигатель начинает сильно трясти, при этом стрелка тахометра не колебалась. По мере прогрева работа мотора постепенно выравнивалась.

Диагностика ошибок не показывает. ДМРВ вроде тоже в порядке - если его отключить мотор работает хуже, появляются провалы при ускорении. Свечи практически новые - 5 тыс.км. Изоляторы имеют беловато коричневый цвет - т.е. вроде как норма. Топливный фильтр новый.

В чем может быть причина подобных проблем? Буду признателен за любую помощь.

enthusiast
Сообщения: 6
Контактная информация:

Сообщение enthusiast » 25 апр 2007, 20:58

Опережение зажиганием в данном моторе управляется электроникой. .На каждый цилиндр прходится индивидуальная кактужка подача напряжения на которую управляется центральным блоком в зависимости от различных факторов. Как таковые высоковольтные провода отсутствуют. Катушки вроде как рабочие покрайней-мере отключение любой их них существенно ухудшает работу двигателя. Наконечники и свечи также не имеют следов пробоя.

sub
Сообщения: 5473
Поставил(а) : 1 раз
Получил(а) : 542 раза
Контактная информация:

пробл

Сообщение sub » 26 апр 2007, 16:07

VANOS стоит? Проверяли?

Аватара пользователя
Sparepart
Сообщения: 15468
Поставил(а) : 147 раз
Получил(а) : 525 раз
Контактная информация:

Сообщение Sparepart » 26 апр 2007, 16:37

Vanos стоИт на М52. Вполне вероятно, что суть кроется именно в управлении фазами газораспределения.
С уважением,
Дмитрий Перлин

DM060655
Сообщения: 281
Контактная информация:

Сообщение DM060655 » 26 апр 2007, 16:56

Боюсь накаркать, но ситуевина не из лучших. Померяйте компрессию в циллиндрах. Двигатель М52 имеет Никосиловое покрытие циллиндров... Вобщем от нашего бензина, а особенно от РФ-ого, это покрытие стирается. Даже на одном Российском форуме один чел. написал, что вечером прикатил, а на утро теже проблеммы...Пришлось двиг. перегильзовывать.

enthusiast
Сообщения: 6
Контактная информация:

Сообщение enthusiast » 27 апр 2007, 09:11

Спасибо за участие и помощь в решении проблемы.

Vanos стоИт на М52. Вполне вероятно, что суть кроется именно в управлении фазами газораспределения.

Очень может быть. Как ранее уже писал при диагностике ошибок, в том числе и по VANOS,не обнаружили. Поскольку на непрогретом двигателе автомобиль уверенно разгоняется и на больших и на малых оборотах то с механикой VANOS наверное порядок. Возможные проблемы с датчиками - коленчатого и распределительных валов. Похожие симптомы и их решение я раньше находил на форумах, но как правило неисправности этих датчиков сопровождались проблемами с запуском, зачастую автомобили глохли и т.п. У меня такого нет.

оюсь накаркать, но ситуевина не из лучших. Померяйте компрессию в циллиндрах. Двигатель М52 имеет Никосиловое покрытие циллиндров... Вобщем от нашего бензина, а особенно от РФ-ого, это покрытие стирается. Даже на одном Российском форуме один чел. написал, что вечером прикатил, а на утро теже проблеммы...Пришлось двиг. перегильзовывать.

При выборе автомобиля я достаточно много времени уделил поиску информации по этой проблеме. Впервые подобная информация появилась в журнале "За рулем". Затем ее подхватила молва. Реальных случаев ускоренного износа двигателей с никасиловым покрытием на отечественном и российском форумах bmw - клубов практически нет. Проблемы с ними возникают не чаще чем с другими агрегатами и связаны в большинстве случаев с особенностями эксплуатации и обслуживания этих двигателей.
Разрушение никасилового покрытия - результат взаимодействия серы содержащейся в топливе с покрытием стенок цилиндров. Проблема была актуальна в США, в связи с высоким содержанием серы в их топливе. Что касается отечественного бензина, то изготавливается он из той-же - российской, нефти, что и значительная часть топлива в Европе. После реконструкции нефтеперерабатывающих заводов их технический уровень вряд ли уступает Европейскому десятилетней давности, а следовательно и топливо по содержанию серы скорее всего соответствует европейским стандартам.
Двигатель масла не кушает, в морозы заводился хорошо, поэтому проблемы с компрессией скорее всего нет. При диагностике мастер охарактеризовал равномерность работы двигателя как вполне не плохую, что косвенно свидетельствует о отсутствии проблем с компрессией.

По результатам вчерашних экспериментов, пока склоняюсь к неисправности датчика температуры охлаждающей жидкости:
При отключенном датчике автомобиль достаточно уверенно ускоряется и на холодном и на прогретом двигателе, кроме того полностью пропала детонация. При повторном подключении датчика проблемы вернулись.

Если верить информации почерпнутой в Internet, то при отключенном датчике компьютер переходит в аварийный режим и при работе руководствуется заранее заданными значениями температуры – при старте, что-то около 0 град, спустя некоторое время - 80 град.
В M52 температура двигателя непосредственно влияет на опережение зажигания, для непрогретого двигателя оно более ранее, поэтому если «мозги» получали неверную информацию, то вполне вероятны проблемы с выбором момента зажигания, что и вызывало детонацию и падение тяги.

Аватара пользователя
Sparepart
Сообщения: 15468
Поставил(а) : 147 раз
Получил(а) : 525 раз
Контактная информация:

Сообщение Sparepart » 27 апр 2007, 09:25

Ваш рассказ, коллега, побуждает сомневаться в корректности и квалифицированности диагностики СУД, проводившейся на Вашем автомобиле.

Датчик температуры двигателя, как Вы и отметили, является одним из ключевых "поставщиков" информации для СУД. Поэтому диагност, коль таковым назвался, практически при любом симптоме опрашивает T-sensor, дабы удостовериться в его исправности, и корректности.
То есть, и что Т-сенсор и не "в обрыве", и не Т на Марсе показывает.

Случаев, подобных Вашему, на всех типах техники, связанных с выходом из строя Т-сенсора на СУД (ессно не на стрелку, если отдельный) - несть числа. И в памяти СУД ни одного кода неисправности может не остаться.

Пусть диагносты прочитают Т-сенсор чекером, перед тем, как его менять!
С уважением,
Дмитрий Перлин

enthusiast
Сообщения: 6
Контактная информация:

Сообщение enthusiast » 27 апр 2007, 10:45

На данном двигателе установлен сдвоенный датчик температуры. т.е имеет четыре контакта и при его отключении стрелка на панели приборов не реагирует на температуру двигателя. После прогрева стрелка занимает положенное ей положение по центру шкалы указывая температуру 88- 90 град, что вроде как норма.

Возможно ли что бы СУД получала другую информацию? И почему при отклченном датчике автомобиль ведет себя существенно лучше? Я не знаю.
Также вспомнился случай, когда после запуска стрелка температуры непривычно быстро заняла свое нормальное положение, при этом двигатель работал великолепно, на следующий день такого не повторилось. Термостат был заменен в конце осени. Зимой температура двигателя, по крайней мере по показаниям датчика соответствует норме и не падала при движении по трассе.

Проверка датчика температуры вероятно будет стоить денег сравнимых со стоимостью самого датчика, поэтому проще его наверное будет сразу заменить.

Аватара пользователя
Sparepart
Сообщения: 15468
Поставил(а) : 147 раз
Получил(а) : 525 раз
Контактная информация:

Сообщение Sparepart » 27 апр 2007, 11:45

Тогда, коллега enthusiast, техническая проблема может крыться в проводке ответной части Т-сенсора на СУД. Тогда при снятии датчика и изменении параметров эл-цепи, возможны многие варианты развития событий.

Проверка Т-сенсора с помощью дилерского оборудования - это подключение чекера к диагностическому разъёму, выход по меню на "опрос параметров", вывод температуры на дисплей чекера, и контроль показаний по мере прогрева и рабочего цикла.
Это - в общем. В Биммере, быть может, есть какие особенности, но навряд они существенные.

Реже случается, что проблема кроется в самом блоке СУД. Отказ по каналу Т-двигателя. Хотя, как правило, это сопровождается, кроме неадекватной работы двигателя, ещё и "воплями" ССК (системы самоконтроля) СУД, накоплением удивительных кодов неисправностей в памяти блока
С уважением,
Дмитрий Перлин

enthusiast
Сообщения: 6
Контактная информация:

Сообщение enthusiast » 27 апр 2007, 21:13

to Sparepart

Спасибо за разьяснения. С удовольствием проверил бы проводку, но к сожалению толком не знаю, что мерять. Поиск по Internet о параметрах сигнала однозначных резкльтатов не дал - описаны методики проверки двухонтактных датчиков. Можно ли их применять к четырехконтактных я не знаю. На станцую, с учетом записи можно попасть весьма нескоро. Боюсь не уудержусь и наверное все-же заменю датчик.

to mmx133

Я не утверждал что в отечественном бензине, про российский я не знаю, напрочь отсутствут сера. Просто насколько я помню ее содержание вполне удовлетворяет требованиям европейским требованиям 90-х годов.
http://www.belneftekhim.by/ru/production/oil/ ( Euro I - до 0,2% серы, Euro II до 0,05 %).
Современные Европейские требования более жесткие, но M52 - разарботка середины 90-х.

Сведения о топливе в США я подчерпнул на одном из BMW форумов, насколко они правдивы судить не берусь, но основаниям им не верить у меня нет.

enthusiast
Сообщения: 6
Контактная информация:

Сообщение enthusiast » 02 май 2007, 20:28

Проблема решилась заменой датчика температуры охлаждающей жидкости. Вернулась былая резвость. пропала детонация при любых режимах движения.

Замер сопротивления на контактах старого датчика дал следующие результаты:
контакты 1 и 2 сопротивление при 25 град - почти 5 кОм, при 90 град - 600-700 кОм
контакты 3 и 4 контакты 1 и 2 сопротивление при 25 град - почти около 2 кОм, при 90 град - 270 - 300 кОм
При других способах соединения контактов цепи нет.

т.о. получается, что на выходе датчика мы имеем как бы два датчика: один выдает сигнал на панель приборов - он исправен и стрелка показывает норм показатели;
другой, который выдает сигнал на систему управления - занижает температуру примерно на 20-30 град (по графику тарировки Т от R), что заставляет СУД выставлять более раннее зажигание - соответственно возникает детонация при высоких нагрузках, а борьба СУД с ней вызывает потерю тяги в обычных режимах.

Всем спасибо за помощь и советы.


  • Похожие темы
    Ответы
    Просмотры
    Последнее сообщение

Вернуться в «Автомобили и все-все-все»



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 0 гостей