Газета "АВТОБИЗНЕС" - №31 (737) 5 августа 2010
Весь номер АБw      Вторые руки
 
ПЕРВЫЙ ИЗ МОГИКАН


Audi Allroad (4BH)

Окончание, начало в предыдущем номере.



Трансмиссия
По механическим коробкам передач Audi Allroad нареканий нет - они достаточно "живучие" и неплохо выдерживают крутящий момент мощных моторов. (Разумеется, если до этого МКПП не "насиловали" где-нибудь на треке Нюрбургринга.) А так лишь со временем возникает люфт в механизме переключения, что может потребовать замены только втулок переключения передач. Вопреки распространенному мнению о том, что смена масла в МКПП не требуется, эту процедуру необходимо произвести при пробеге 150 тыс. км. При спокойном стиле езды сцепление на автомобилях с МКПП выдерживает и 200 тыс. км. Замена сцепления производится обычно вместе с маховиком, который также подвергается износу. (На всех двигателях он двухмассовый.)
Гидромеханические автоматические коробки передач 5HP-19 Tiptronic с электронным управлением (производства ZF) достаточно надежны и без особых проблем могут служить годами. Но свой ресурс 200-250 тыс. км эти "автоматы" честно отрабатывают только при условии бережной эксплуатации и своевременной замены масла. Масло в АКПП (ATF III) по регламенту меняется вместе с фильтром и прокладкой через 60 тыс. км. (Затраты на эту процедуру суммарно составят около 190-200$.)
Поломки АКПП происходят в основном по причине их неправильной эксплуатации или при использовании автомобиля для штурма настоящего бездорожья, на что Allroad вовсе не рассчитан. Ведь в данном случае на полноприводном автомобиле установлена та же АКПП, что и на обычной "гражданской" А6 С5. А на Allroad она испытывает более высокие нагрузки, обусловленные повышенной проходимостью автомобиля. Это, естественно, сказывается и на ресурсе коробки.
Вторую опасность для "автомата" таят в себе особенности зимней эксплуатации. Мало кто из владельцев Allroad прогревает АКПП после запуска двигателя, практически сразу приступая к динамичной езде или к преодолению снежных заносов и сугробов. А между тем двигатели "вседорожника", обладающие хорошим крутящим моментом, способны "скрутить" первичный вал непрогретой коробки, тем самым выведя АКПП из строя.
Бывает, что у "автоматов" 5HP-19 выходит из строя передача заднего хода и подтекает сальник хвостовика. Но самое характерное проблемное место - механизм ручного выбора передач. Иногда нуждается в ремонте и блок управления АКПП. Особенность ЭБУ Tiptronic - необходимость адаптации коробки VAG-сканером после ремонта. В противном случае она будет работать в аварийном режиме.
Фирменная система полного привода Quattro традиционно надежна. Постоянного внимания здесь требует лишь состояние пыльников ШРУСов и сальников полуосей. Замену масла в межосевом дифференциале и редукторе задней оси лучше производить каждые 100-150 тыс. км пробега. Дорогостоящие поломки случаются исключительно при попытке использовать автомобиль в качестве внедорожника. Стоимость восстановления трансмиссии заставит многократно подумать, стоит ли впредь лезть на бездорожье. Например, карданный вал стоит около 1500 евро и меняется целиком в сборе.

Эх, дороги
"Притчей во языцех" стала подвеска Allroad первого поколения. Малого того что автомобиль практически без изменений получил от А6 С5 многорычажную переднюю подвеску, прозванную в народе "местью Гитлера", так к ней инженеры Audi AG добавили еще и пневмобаллоны, выходящие из строя с завидной регулярностью! Наверное, только ленивый автомобильный эксперт не пнул все это "творение". Впрочем, обо всем по порядку...
Передним рычагам, идентичным таковым на Audi A6 С5, а также Audi A4/VW Passat B5 (за исключением нижних поперечных рычагов, прозванных в народе "олроудовскими"), приходится выдерживать вес более тяжелой машины. Смонтированная на собственном подрамнике независимая многорычажная конструкция выполнена на 8 рычагах из легкого сплава, причем сделаны они заодно с шаровыми опорами. А вот сайлент-блоки можно менять и отдельно. Но это слабое утешение - на наших дорогах рычаги обладают небольшим ресурсом. Редкий случай, если они отходят 70-80 тыс. км, - обычно их хватает на 40-50 тыс. км. Чаще всего ремонт начинается с замены нижних рычагов. Однако поштучная замена не всегда является панацеей. (Стоимость запчастей производства TRW составляет 53$ за верхний задний рычаг, 130$ за нижний "прямой" и 100$ за нижний "кривой" плюс 21$ за тягу стабилизатора.) При 60-процентном износе подвески экономически выгоднее будет заменить все рычаги в сборе. Комплект рычагов производства TRW или Lemforder, включающий в себя помимо рычагов два рулевых наконечника и стойки стабилизатора, обойдется "всего" в 500-600$. Если заменить все сразу качественными деталями, то о передней подвеске можно забыть года на полтора.
Задняя подвеска в разы более долговечна, чем передняя, и вполне ремонтопригодна - все сайлент-блоки меняются отдельно и стоят в "неоригинале" около 25-30$ за штуку. Оригинальные запчасти и на наших дорогах отличаются долговечностью, выхаживая до 5-8 лет.

Дырочка в правом боку
Но самое страшное в системе "контакта с почвой" Audi Allroad - это пневмоподвеска, вещь весьма капризная и дорогостоящая. Исправная, она не только наделяет автомобиль плавным и комфортным ходом, но и позволяет изменять высоту дорожного просвета в диапазоне от 140 до 210 мм, давая возможность выбрать один из четырех возможных уровней высоты клиренса.
Первая проблема кроется в низком ресурсе пневмобаллонов передней подвески - они могут выходить из строя каждые два года (40-70 тыс. км пробега). Задние пневмоэлементы служат, как правило, несколько больше. Симптомы "болезни" - машина, оставленная вечером с повышенным дорожным просветом, утром лежит на "брюхе".
Причина низкой "ходимости" пневмоподушек банальна: изначально конструктивно на Audi Allroad они ничем не защищены, а потому становятся объектом воздействия дорожной грязи и соли. Этот недостаток устранили только на следующей модели Allroad (со сменой кузова с 4В на 4F). А на "вседорожнике" первого поколения ресурс пневмобаллонов становится головной болью для владельцев. Чаще всего подушки протираются по складке манжеты в месте соприкосновения резинового рукава и нижнего металлического стакана амортизатора (там скапливается грязь, соль и мелкие камушки, играющие роль абразива при ходах подвески).
Стоимость новых баллонов производства VAG весьма ощутимо бьет по карману владельца - 875$ за каждый передний и 437$ за каждый задний пневмобаллон! Цена неоригинальных запчастей несколько меньше - за достаточно качественные (судя по интернет-отзывам) пневмоэлементы Generation II производства американской фирмы Arnott Inc. нужно отдать 798$ за пару передних или задних пневмоподушек.
Самый радикальный выход из положения предлагает та же Arnott Inc. - это полная переделка подвески автомобиля, заключающаяся в демонтаже стоек пневмоподвески с последующей установкой вместо них традиционных амортизаторных стоек. (Укомплектованы однотрубными амортизаторами Bilstein и обычными спиральными пружинами.) Высота стоек подобрана таким образом, чтобы зафиксировать дорожный просвет автомобиля равным уровню "2" пневмоподвески (около 15 дюймов от центра колеса до арки). Заказать такой "ремкомплект" можно за 1200$.
Проблеме "продления жизни" резины баллона посвящен целый ряд "веток" на форумах российских "Ауди"-клубов. По тамошнему единодушному мнению, самой простой действенной мерой станет дополнительный уход за пневмоподвеской. Так, раз в две недели независимо от времени года нужно производить мойку колесных арок автомобиля. (На автомойке, предварительно подняв кузов в четвертое положение, обязательно попросите сбить грязь и песок с пневмобаллонов. Особенно тщательно нужно обработать складки манжет!)
Интересным решением проблемы становится установка на Allroad пыльников от штатных пневмоэлементов автомобилей других марок. Например, российскими "аудиводами" апробирована установка пыльников от Mercedes S-klasse W220. По их же словам, помогает защитить новый баллон и установка на него старой манжеты от прохудившегося оригинального. При этом важно, чтобы нижний край старой подушки был ниже металлической "груши" амортизатора, а верхний край старой подушки - в районе середины нового пневмобаллона. (Чтобы прикрыть именно "больное" место, где резиновая пневмоподушка трется по металлической "груше" амортизатора о налипшую грязь и песок.) По размерам все подходит друг другу практически идеально, так как старая пневмоподушка уже многократно надувалась (и соответственно растянулась), а новая, естественно, меньше ее в диаметре. В итоге при накачивании нового баллона они плотно ложатся друг на друга и так и работают...
Белорусское know-how для защиты передних пневмобаллонов - установка пыльников от автомобиля Porsche Cayenne (всего по 20$ каждый). Для изготовления оригинальной конструкции берется труба из нержавеющей стали для дымохода котлов отопления диаметром 130 мм (18$ за штуку), к которой с помощью металлического хомута и крепится пыльник (для этого на трубе есть отбортовка). Готовая конструкция надевается на стойку подвески и крепится к ней свободным краем трубы выше пневмоподушки.
Модернизированные любым из описанных выше способов пневмоэлементы подвески имеют в 2, а то и в 2,5 раза больший ресурс.

Пересадка "сердца"
Вторым проблемным местом в пневмоподвеске Audi Allroad является компрессор подкачки, ресурс которого вряд ли достигает 100-150 тыс. км пробега. "Дырявые" пневмобаллоны способны значительно сократить и без того невысокий срок службы этого агрегата. А вот стоит он совсем недешево. (Оригинальный - около 900 евро.) Самое плохое кроется в том, что и новый оригинальный компрессор, даже замененный на фирменной СТО, не панацея. Ресурс нового узла - дело такое же темное и непредсказуемое, а потому хорошо, если его отказ произойдет в период действия гарантии...
Решением этой проблемы также занимались технические гуру "Ауди"-клубов. Оказалось, что со временем в компрессоре не только изнашивается поршневое кольцо (которое при наличии знакомого токаря хорошей квалификации можно выточить), но большой износ имеет и сам цилиндр, в котором ходит поршень. Откровением стало и то, что он не металлический, а пластмассовый, а значит, восстановлению не подлежит!
В связи с невозможностью отреставрировать компрессор силы российских "аудиводов" были брошены на поиск замены этого отнюдь не дешевого узла... Как известно, с завода Audi Allroad комплектуется компрессором концерна Continental. Но на самом деле Continental не производитель этих агрегатов, а всего лишь поставщик на конвейер Audi. Физический производитель компрессоров для Audi Allroad - компания Wabco. При внимательном изучении каталогов этого производителя оказалось, что точно такие же компрессоры поставлялись и для Mercedes-Benz. И стоят оригинальные агрегаты для швабских машин гораздо дешевле - 370-400$! Каталожный номер компрессора Airmatic для Mercedes S-klasse W220 - А220 320 00 04, для E-klasse W211 - A211 320 03 04. И хотя сами агрегаты Mercedes похожи на таковые для Audi, однако имеют другую площадку крепления, по-другому расположенные штекер и фитинги... Но что значат эти "мелочи" для русского технического гения? По выражению самих форумчан, "в "прямых" руках все это делается-решается за 1 час"!
Подтверждением этих слов может быть описание процедуры пересадки "органа", выложенное для всеобщего доступа на форуме российского "Ауди"-клуба (приводится с соблюдением оригинального стиля изложения):
"1. Перед началом работ ставим подвеску на сервис и на всякий случай снимаем клемму на аккумуляторе. На подъемнике снимаем защиту компрессора и аккуратно начинаем процесс снятия агрегата. Только осторожно, а то там он держится на трех гайках с пружинами, которые при снятии так и норовят потеряться. Ну а дальше потихоньку и с перекурами вытаскиваем его, отсоединив при этом две трубки и два штекера.
2. Положить два агрегата рядом и полюбоваться.
3. С помощью кусачек, изоленты, термоусадочной трубки и хотя бы одной правой руки "примостыриваем" провод от старого компрессора на новый, безжалостно удаляя с нового такой же, но более короткий. (При этом не забывая о том, чтобы оставить сантиметров десять для удобства их соединения.) Все это дело изолируем изолентой, потом одеваем термоусадку и, наконец, всовываем в гофру от старого компрессора.
4. В пределах пяти минут находим на СТО резиновый шланг. Главное, чтобы он был длиной около 50 см и имел внутренний диаметр такой же, как и на том шланге, который выходит из запаски и находится сразу за фильтром перед входом в компрессор. Его и меняем на найденный на СТО шланг. (Это необходимо для того, чтобы не переделывать слегка видоизмененный патрубок компрессора, - функционально он идентичен, а вот внешне разный.)
5. Все. Теперь происходит сборка в обратном порядке".
Неисправности описанных выше узлов и агрегатов не единственные проблемы в пневмоподвеске. Есть и другие: часто выходят из строя датчики положения кузова (всего их 4 - по одному для каждого колеса), окисляются и отваливаются жгуты их проводок, "закисают", "гниют" и сами датчики уровня. А бывает, что дает сбой и блок клапанов пневмоподвески.
Частый случай - ошибка в накопителе неисправностей, свидетельствующая о перегреве компрессора, что, кстати, не всегда означает его неисправность. Компрессор подкачки имеет датчик температуры воздуха. Если из-за утечки в пневмосистеме (причина - "дырявые" пневмоподушки) агрегат работает дольше положенного - он начинает нагреваться. Соответственно растет и температура сжатого воздуха, выходящего из компрессора. Во избежание заклинивания агрегата ЭБУ отключает его, блокируя от последующего запуска, и пишет в накопителе ошибку перегрева. Разблокировка компрессора возможна только с помощью VAG-сканера ("защита от дурака").
Немногие знают, что компрессор подкачки нуждается в периодическом обслуживании, ведь грязь и пыль во впускном канале агрегата также могут быть причиной его затрудненной работы, а следовательно, и перегрева.

Прочее
Обилие электрооборудования может обернуться головной болью для владельца, так как электронные системы автомобиля особой надежностью не отличаются. "Закисание" из-за сырости плат и разъемов в блоках управления климатом и стеклоподъемниками вовсе не редкость. По тем же причинам, но реже страдает и блок управления АКПП. Из-за повышенной влажности могут выйти из строя моторчики кондиционера, центрального замка и стеклоподъемников. Достаточно часто бывает, что "отгнивает" разъем на блоке ABS.
Еще одна из проблем, связанных с сыростью, - "закисание" трапеции передних стеклоочистителей и заднего "дворника". Первые признаки - замедленная работа щеток. Продлить срок службы трапеции можно, периодически разбирая ее и смазывая. А вот отказ заднего стеклоочистителя "лечится" разборкой его редуктора и установкой новых деталей из оригинального ремкомплекта.
Общей "болезнью" Audi A6 (4B)/Allroad (4BH) становится появление так называемых "битых пикселей" на дисплее бортового компьютера из-за микротрещин и окисления контактов на самом ЖКИ. Выход из ситуации - замена ЖКИ (б/у панель-"донор" - около 70$, работа по замене ЖКИ - 30-35$).
Другая напасть - засорение дренажных отверстий под АКБ, вследствие чего вода проникает в салон как раз к ногам переднего пассажира (где под ковролином "лежит" ЭБУ АКПП).
Оцинкованный кузов Audi Allroad обладает традиционно высокой стойкостью к коррозии. Капот машины выполнен из алюминия, а потому не ржавеет вообще. Заводом-производителем давалась 12-летняя гарантия от сквозной коррозии. Поэтому появление коррозии на кузовных панелях говорит, скорее всего, о ранее проведенном неквалифицированном ремонте.

Ценообразование
Ценник на автомобиль стартует с 10.700$. Именно столько стоит в автохаусе "Мегаполис" "американец" Audi Allroad Quattro 2002 г.в., оснащенный 2,7-литровым двигателем Bi-turbo, 5АКПП, полным э/пакетом (включая обогрев и систему складывания наружных зеркал заднего вида), э/люком, раздельным климат-контролем, трип-компьютером, кожаным салоном с электрорегулировками и обогревом четырех сидений, аудиосистемой Bose с СD-магнитолой Audi Symphony, а также головным ксеноновым светом.
Похожие по комплектации заокеанские автомобили с тем же мотором 2.7 Ti и 5АКПП, продаваемые по газетным объявлениям, дороже - от 11.000$ за "вседорожник" 2001 года до 14.000$ за Allroad 2002 г.в. Европейские версии с мотором Bi-turbo и 5АКПП ценятся еще дороже - до 14.900$ за авто 2002 года.
Независимо от года выпуска недемократична цена и на дизельные автомобили. Так, за Allroad 2002 года с тубодизелем 2,5 л, 5АКПП, климат-контролем, полным э/пакетом, кожаным салоном и ксеноновым головным светом просят 13.500$. А такой же по оснащению автомобиль, выпущенный в 2003-м, с 6МКПП будет стоить уже 14.000$.

Безумно прекрасная "стерва"
По мнению многих владельцев, наверное, именно эта фраза как нельзя точно характеризует автомобиль в целом. В своем совершенстве он идеален: сумасшедшие по динамике бензиновые моторы в сочетании с АКПП позволяют практически мгновенно "выстреливать" на любой скорости, комфортная пневмоподвеска проглатывает ямы, не донося до водителя никаких признаков изъяна дороги. Объехать пробку по обочине - можно даже не притормаживать! А комфортабельный и эргономичный салон делает Allroad отличным автомобилем для дальних пробегов. Впрочем, можно не искать такое же универсальное авто и для городских джунглей: заезд на любой бордюр - без проблем, активное маневрирование в потоке - тоже. А кроме того, машина еще до конца не растеряла свою статусность, поэтому с большей долей вероятности при перестроении пропустят Allroad, нежели таких же лет Peugeot, Citroen и прочие "гольфы"... (Не в обиду владельцам этих автомобилей сказано!)
Захотелось купить? Вот тут отставим эмоции - за удовольствие владеть Audi Allroad приходится платить, причем платить и много, и часто! (Теперь понимаете, почему "стерва"?)
Статья расходов номер один - двигатели. Покупка версий с движками 2.7 Ti и 4.2i всегда кот в мешке. Техническое состояние силовых агрегатов (да и остальных систем тоже) этих машин напрямую зависит от того, как их эксплуатировали предыдущие хозяева... Поэтому не стоит обольщаться и в отношении относительно доступных заокеанских Allroad с моторами 2.7 Тi. Если не повезет (что бывает очень часто при покупке таких машин), эти "звери" еще покажут свои "когти" в отношении кошелька хозяина! Что касается Аllroad 4.2i, то, как уже говорилось, самый главный минус автомобилей с V8 заключается в их очень дорогом обслуживании и ремонте. Изначально цена этих версий была очень высокой, однако и дешевеют эти машины гораздо быстрее своих менее мощных собратьев.
Удачное приобретение дизельного "европейца" тоже дело непростое - как правило, меркантильные хозяева этих машин покупали их вовсе не для пробегов 15-20 тыс. км в год. Изношенный 2,5-литровый V6 весьма дорог в ремонте, а кроме того, сложен и недешев в обслуживании.
Статья расходов номер два - подвеска. За счастье "плыть" по дорожным колдобинам "аки по морю" тоже надо платить. Причем пусть будущих владельцев Audi Allroad Quattro не тешат мысли о том, что в случае чего они смогут что-нибудь "вколхозить" в пневмоподвеску, экономя свои кровные... Как бы не так - и неоригинальные качественные детали для подвески "вседорожника" стоят весьма дорого, а дешевые запчасти "великих" китайских фирм не обладают необходимым ресурсом.


Цены на некоторые оригинальные запчасти для Audi Allroad (4ВН) 2.5 TDI, $
Фильтр топливный 55
Фильтр воздушный 25
Фильтр масляный 20
Фильтр салонный угольный 39
Масло моторное VW 505.01, 6 л 90
Колодки тормозные задние 60
Колодки тормозные передние (Ate) 95
Клапанная крышка (мотор 2.5 TDI) 150
Комплект сцепления (мотор 2.5 TDI) 480
Комплект сцепления (мотор 2.7 Ti) 450
Отделитель масляного тумана (мотор 2.5 TDI) 73
Форсунка впрыска (двигатель АКЕ) 620
ТНВД VP44 (двигатель АКЕ) 4670
Расходомер воздуха (мотор 2.7 Ti) 349
Блок цилиндров в сборе с поршнями, коленвалом и масляным насосом (V8 BAS) 14.516
Газовые упоры (амортизаторы) пятой двери 88
Ремкомплект заднего дворника 95
Датчик системы регулирования величины дорожного просвета 140
Лампа ксеноновая (OSRAM) 60
Крышка подлокотника 125

Егор АЛЕСИН, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

P.S. Да, удовольствие от вождения Audi Allroad и желание обладать одной из самых престижных моделей марки Audi способны затмить все финансовые потери! Но еще раз хотелось бы напомнить, что содержание Audi Allroad Quattro доступно лишь людям достаточно финансово обеспеченным, способным без особого напряжения для своего кошелька выносить все капризы и поломки этой прекрасной "стервы"! А они, увы, будут - ведь неспроста же этот автомобиль стабильно занимает нижние строки в рейтинге надежности немецких ADAC и TUV...

Автор благодарит Audi Club Belarus (www.audi-club.by) за помощь в подготовке материала, а также автохаус "Мегаполис" (www.megapolis.by) и Валерия Барабанова (Барабаныч) за предоставленные для съемки автомобили. Отдельная благодарность за технические подробности членам Audi Club Belarus Питвулю, Барабанычу и Leon A6.


Просмотров: 33752    Рейтинг: 224

ВАША ОЦЕНКА СТАТЬЕ:

Очень понравилось, интересно написано - 230
Текст хороший, но с автором не согласен(а) - 6
Текст не очень, но тема интересная - 5
Чуть осилил(а) - не понравились ни текст, ни тема - 0
Начал(а) читать и бросил(а) - 4
                                       


  Обсуждение статьи

Пароль:
Ваш комментарий:


       Ответственность и Правила обсуждения


 АРХИВ газеты "АВТОбизнес"


    

Рычаги передней подвески Audi Allroad, за исключением нижних поперечных, идентичны таковым на Audi A6 С5. Стрелкой показан датчик положения кузова

При должной сноровке пересадка «сердца» Mercedes в пневмосистему Audi дело несложное (фото из интернет-источников)



Компрессорное хозяйство Audi Allroad конструктивно расположено в достаточно грязном и пыльном месте





Чаще всего передняя пневмоподушка протирается по складке манжеты, где она трется о «грушу» амортизатора

Задняя подвеска Audi Allroad независимая, выполнена на сдвоенных поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости и собрана на своем подрамнике

Пневмоэлементы задней подвески, как правило, имеют несколько больший ресурс по сравнению с передними

Редуктор задней оси при нормальной эксплуатации весьма надежен

Конструктивно неудачный пластмассовый кронштейн откидной крышки подлокотника очень часто ломается при неосторожном обращении

Возможно появление так называемых «битых пикселей» (на данной машине их нет) на дисплее бортового компьютера (в центре панели)

Еще одна общая «болезнь» Audi A6 (4B)/Allroad (4BH) - отказ блоков управления «памятью» сидений



САМОЕ ЧИТАЕМОЕ
Дилеры не дремлют: обзор самых больших скидок на фоне российской угрозы
Дилеры не дремлют: обзор самых больших скидок на фоне российской угрозы 13933 просмотров 31.10.2014
Чем плохи "автоматы" на "проходных" Opel, Ford и Chevrolet
Чем плохи "автоматы" на "проходных" Opel, Ford и Chevrolet 19418 просмотров 30.10.2014
Что "фильтровала" ГАИ минувшим вечером на выезде из Минска?
Что "фильтровала" ГАИ минувшим вечером на выезде из Минска? 19861 просмотров 29.10.2014
Nissan Sentra: японский седан российской сборки с европейским характером
Nissan Sentra: японский седан российской сборки с европейским характером 12258 просмотров 28.10.2014
Свежая "бэушка" против нового "бюджетника": подсчитываем затраты по итогу года эксплуатации
Свежая "бэушка" против нового "бюджетника": подсчитываем затраты по итогу года эксплуатации 39343 просмотров 27.10.2014
"Икс-пятый"? Нет, не надо мне такого счастья". Мнение владельца VW Golf
"Икс-пятый"? Нет, не надо мне такого счастья". Мнение владельца VW Golf 27080 просмотров 26.10.2014
За Ford Focus в РФ, или История выгодного приобретения четырехлетнего авто
За Ford Focus в РФ, или История выгодного приобретения четырехлетнего авто 27883 просмотров 25.10.2014
Наши читатели о госпошлине на авто: все было понятно с самого начала
Наши читатели о госпошлине на авто: все было понятно с самого начала 23192 просмотров 24.10.2014
Citroёn C4 Picasso: "пятерки" - всем, кроме "звукорежиссера"!
Citroёn C4 Picasso: "пятерки" - всем, кроме "звукорежиссера"! 17524 просмотров 23.10.2014
По закону или по понятиям: почему сумма растаможки зависит от настроения таможенника?
По закону или по понятиям: почему сумма растаможки зависит от настроения таможенника? 18568 просмотров 22.10.2014
Авторынок "Ждановичи": "убитые" машины из России и осенний спад продаж
Авторынок "Ждановичи": "убитые" машины из России и осенний спад продаж 44480 просмотров 21.10.2014
За зимними шинами – на рынок: что предлагают «Ждановичи» перед сезоном
За зимними шинами – на рынок: что предлагают «Ждановичи» перед сезоном 25791 просмотров 20.10.2014
Все права защищены и охраняются законом
Любое скачивание информации запрещено

Правила перепечатки

© ООО "Бонусторг" УНП 101505322
© ЗАО “Аварийный сервис для автолюбителей”
УНП 100993744
Пополнение баланса на сайте:
Поддержка сервера: Support.by