Газета "АВТОБИЗНЕС" - №2 (708) 14 января 2010
Весь номер АБw      Вторые руки
 
ФРАНЦУЗСКИЙ "ЛЕВ"


Окончание, начало в №1.



"Тепловозотопливные"
Компания Peugeot начала устанавливать дизельные моторы на свои автомобили еще в 60-х годах прошлого столетия, накопив к моменту дебюта 406-й модели огромный опыт в легковом дизелестроении. Очень надежные и тяговитые моторы знаменитой серии XUD проверены на других моделях концерна. Пробег до капремонта около полумиллиона километров для них не проблема, однако оба двигателя требуют четкого соблюдения сроков регламентных работ и нормального топлива. Так, увеличение сроков замены топливного фильтра может стоить ТНВД, а при игнорировании заводских требований к качеству масла и сроков его замены быстро выйдет из строя достаточно надежный турбоагрегат. Для этих моторов завод-производитель предлагает использовать масло Total Quartz D 7000 10w-40 и Quartz 9000 5w-40. Интервал замены для сложных условий эксплуатации - 7500 км.
1,9-литровый 90-сильный вихрекамерный турбодизель XUD 9 BTF, оснащенный механическим ТНВД Bosch, не имеет каких-либо "врожденных болезней". Однако возрастной проблемой моторов с пробегом более 400 тыс. км может стать "выпадение" форкамер и течь масла по плоскости стыковки ГБЦ и клапанной крышки. Возможен также отказ ТНВД по причине выхода из строя вспомогательных датчиков. Досадной проблемой становится растрескивание пластмассового стакана топливного фильтра при чрезмерном усилии для зажатия его крышки. Стоимость новой детали - 72$.
Осложняет жизнь и необходимость раз в 100 тыс. км регулировать тепловые зазоры клапанов. Работа эта достаточно трудоемкая и требует от владельца 100-150$.
Б/у запчасти к дизелям XUD 9 обладают приличной стоимостью по причине большого распространения этих моторов на машинах концерна PSA и высокого спроса на узлы б/у из-за появления возрастных проблем. Например, мотор в сборе стоит 700$. (Для сравнения: подержанный дизель 2.0 HDI стоит около 400$.)
В принципе 2,1-литровый форкамерный турбодизель XUD 11 BTE более надежен, чем его собрат XUD 9. Однако у моторов с большими пробегами нередки случаи выхода из строя электронно-управляемого ТНВД Lucas. Одна из частых причин этого - отказ датчика положения ротора. Стоимость б/у насоса - около 400$. Еще одной проблемой становится потеря эластичности уплотняющих колец рассекателя потока впускного коллектора. Вследствие этого масло вместе с воздухом выходит наружу, загрязняя двигатель. Выглядит это не совсем эстетично, хотя никакой катастрофы в этом нет. "Лечение" - замена колец стоимостью 3$ за штуку.
В ТНВД обоих двигателей нередки течи топлива по плоскостям стыковки деталей корпуса, а также через отверстие входа штока газа. "Лечение" - замена уплотнителей насоса. Но в целом дизели XUD отлично подходят для эксплуатации в наших условиях. Их топливный фильтр обогревается антифризом, есть ручной насос подкачки топлива и датчик присутствия воды в топливе, сигнализирующий на панель приборов о скопившейся в фильтре влаге.
Дизели HDI, оснащенные системой Common Rail, несомненно, "нежнее" своих предшественников по причине высокой чувствительности к качеству топлива. Дешевая тракторная солярка и сэкономленные на качестве топливного фильтра 10$ не стоят отказавших форсунок и регулятора давления в топливной рейке. А если проворонить сроки замены воздушного фильтра, то расплачиваться придется уже расходомером воздуха. Но при грамотной эксплуатации и своевременном выполнении регламентных работ и моторы HDI способны прослужить не менее 450 тыс. км.
К характерным проблемам дизелей серии DW можно отнести отказ электровакуумного клапана EGR. Неприятным явлением становится и закоксовывание форсунок впрыска на этих моторах. Нередки случаи их разламывания при попытке выкручивания. "Спасти" ГБЦ в этом случае может только высверливание форсунки на координатном станке.
ГРМ дизелей DW10 и DW12 приводится зубчатым ремнем, подлежащим замене после 60 тыс. км пробега. Обрыв ремня на этих моторах приводит к встрече клапанов с поршнями. Однако самым слабым звеном в цепи "распредвал - клапан - поршень" на дизеле DW10 являются рокера распредвала, которые ломаются после соударения, тем самым гася энергию удара. Восстановить ГБЦ после "дружеской встречи" можно без ее подъема, просто заменив коромысла. Специфическим недостатком дизелей HDI является выход из строя шкива коленвала после 60-80 тысяч км. Стоимость нового оригинального узла - около 200$.
Долгий и утомительный запуск дизелей HDI может быть предвестником скорой "смерти" находящегося в баке подкачивающего насоса (система впрыска Bosch) или же свидетельствует о неполадках в тандемном насосе (система впрыска Siemens), что устраняется ремонтом насоса или его заменой. При дальнейшем игнорировании проблемы может выйти из строя и сам ТНВД.
16-клапанный 2,2-литровый турбодизель DW12 во многом идентичен по основным узлам и компонентам со своим 2,0-литровым собратом, однако имеет балансирные валы и систему изменения высоты подъема клапанов SVIRL. (В некоторых режимах работы двигателя она перекрывает 4 из 8 впускных клапанов, тем самым создавая турбулентность в цилиндрах двигателя для лучшего сгорания рабочей смеси.) У моторов 2.2 HDI были случаи отказа электровакуумного привода этой системы.
Турбина с изменяемой геометрией дизелей DW12 также не прощает экономии на масле и сроках его замены. В противном случае данные агрегаты могут преподнести "сюрприз" с подклиниванием самой "геометрии" в турбине, из-за чего турбина может "недодувать" - не создавать достаточного давления наддува или, что происходит чаще, "передувать" - давление наддува становится выше нормы, ЭБУ двигателя переходит в аварийный режим с ограничением подачи топлива. "Утечка" вакуума в системе привода изменения "геометрии" турбины также приводит к "перенаддуву" и переходу ЭБУ дизеля в аварийный режим работы.
Пренебрежение заводскими требованиями к качеству масла и срокам его замены очень быстро выведет из строя достаточно надежные турбины дизелей HDI. Для этих моторов концерн PSA рекомендует использовать масло Total Quartz 9000 5w-40 и Quartz Future 9000 5w-30. Исключение составляют агрегаты DW10 и DW12 с DPF (FAP), которым масло 5W-30 не подходит. Интервал замены для сложных условий эксплуатации - 15.000 км.
Покупая Peugeot 406 с дизелем HDI FAP, нужно помнить, что противосажевый фильтр FAP нуждается в регулярном обслуживании (через 80-120 тыс. км в зависимости от года выпуска). Выход узла из строя потребует покупки нового фильтра стоимостью около 1500$. А просто вырезать фильтр FAP, как катализатор старых машин, нельзя.

Трансмиссия
По механическим коробкам передач Peugeot 406 больших нареканий нет. При грамотной эксплуатации они весьма надежны. Вместо распространенных тросиков в механизме привода кулисы использованы жесткие тяги. Их основная проблема - выход из строя шарниров тяг привода кулисы из-за попавшей внутрь грязи. Первый признак неисправности - рычаг КПП начинает двигаться с заметными усилиями. "Лечение" - промывка шарниров тяг жидкостью типа WD-40, а при отсутствии эффекта - замена. После рестайлинга эту проблему решили, отказавшись от тяг в пользу тросового привода. Очень редки случаи раннего износа синхронизатора третьей передачи, а также износа шестерен пятой передачи. На машинах старше 10 лет могут подтекать сальники приводов.
В наших условиях процедуру замены трансмиссионного масла в МКПП BE3 лучше произвести при пробеге 60-80 тыс. км. Масло, рекомендуемое производителем, - Total Transmission BV. (Его вязкость по системе SAE - 75w-80.) После рестайлинга по заводскому регламенту обслуживание МКПП не предусмотрено, масло залито на весь срок службы автомобиля.
На автомобилях с бензиновыми двигателями V6 и 2.2i, а также с дизелями от 109 л.с. устанавливали сцепление с гидроприводом, на остальных - тросовое с механизмом автоподвода. При спокойном стиле езды сцепление на автомобилях с МКПП выдерживает не меньше 150-200 тыс. км. Однако со временем высыхает смазка на втулке выжимного подшипника, в связи с чем возрастает усилие на тросе привода сцепления. При попытке силового его преодоления выходит из строя система автоматического подвода троса. Стоимость нового оригинального троса с системой автоподвода - около 70$. Китайский аналог обладает гораздо меньшими ценой (около 30$) и сроком службы (примерно 1 год). Гидропривод сцепления на мощных версиях может потечь после 150 тыс. км пробега.

"Черный ящик"
Автоматические коробки передач производства ZF достаточно надежны и без проблем могут служить годами - 250 тыс. км пробега для них не предел. Хотя конструкция "автомата" 4HP-20 в целом отработана, однако слабым местом на этой (и не только) АКПП как было, так и осталось сочленение "масляный насос - гидротрансформатор". При пробеге 180-200 тыс. км возможно "наматывание" втулки масляного насоса на HUB гидротрансформатора. Эти поломки происходят только по причине неправильной эксплуатации. (О достаточной надежности "автомата" 4HP-20 и его способности выдерживать большие нагрузки говорит и факт применения этой АКПП на микроавтобусе Mercedes Vito/V-klasse.)
По техническому регламенту масло в АКПП ZF залито на весь срок службы коробки (около 9 лет). Однако ввиду отсутствия сменного фильтра в "автоматах" 4HP-20 многие владельцы принудительно меняют масло 1 раз в 30 тыс. км. Замена проводится частичная, порядка 4 л масла. (Общий объем залитого масла - около 8 л.) Фильтр при этом не меняется, так как он расположен внутри АКПП, и для того чтобы его извлечь, нужно "располовинить" агрегат. Температура АКПП при заправке - от 30 до 50°С. Производитель коробок Zahnradfabrik AG (ZF) рекомендует использовать масло Esso LT 71141 (рекомендуемое, кстати, и самим Peugeot).
Сложнее дело обстоит с АКПП AL4 французского производства. Из-за конструктивной недоработки выходят из строя модуляторы давления (а их два), находящиеся в гидроблоке. Вследствие этого "автомат" переходит в аварийный режим, движение в котором происходит на 3-й передаче. (Это напоминает езду с буксующим сцеплением на машине с МКПП.) "Бублик" гидротрансформатора при этом разблокирован, а масляный насос выдает свое максимальное давление - 20-25 атмосфер. Если пытаться продолжить дальнейшую эксплуатацию АКПП в аварийном режиме, то в один день из-за высокого давления в коробке просто обрывается ухо ленты "форварда" и агрегат окончательно "умирает". И хотя цена вопроса на первый взгляд невелика - новая лента стоит около 70$, однако стоимость ремонта АКПП на специализированной СТО может достигать 1000-1500$. Поэтому при выходе из строя модуляторов давления не рекомендуется тянуть с их заменой. Стоимость оригинальной детали - около 120$ за штуку.
Еще одна проблема АКПП AL4 - неудачный "софт" на агрегатах первых лет выпуска. "Лечение" - "заливка" более новой версии программного обеспечения на дилерской СТО. Не любит "автомат" AL4 и экономии на качестве масла. Производитель АКПП рекомендует использовать масло Total PR 9736.22 либо ESSO LT 71141. По заводскому регламенту оно залито на весь срок службы, замена его не предусмотрена - лишь доливка при необходимости.
При своевременном устранении указанных возможных проблем АКПП AL4 вопреки распространенному мнению способна прослужить без капремонта и 300 тыс. км.

Эх, дороги...
Передняя подвеска Peugeot 406 несложна и достаточно ремонтопригодна. Амортизаторные стойки служат в среднем 60-70 тыс. км. Амортизаторы - оригинальной разработки Peugeot. Слабое место в передней подвеске - стойки переднего стабилизатора поперечной устойчивости, имеющие ресурс 30-40 тыс. км. Правда, в 1998 году их модернизировали, заменив Г-образную конструкцию более надежной Z-образной. Стоимость запчасти - 20$ за качественный "неоригинал". Слабым местом являются также опорные подшипники передних стоек. Их конструкцию нельзя назвать удачной для наших условий эксплуатации - они склонны к "закисанию" из-за проникновения в них песка и грязи. "Рекордсмен" по сроку службы - шаровая опора, обладающая ресурсом 100 тыс. км. Все сайлент-блоки, а также шаровая опора меняются отдельно от рычага - она вкручивается в рычаг и может быть снята при помощи специального ключа. Стоимость запчасти - 10-15$.
Передние ступичные подшипники выходят из строя после 60-70 тыс. км пробега, не выдержав особенностей наших дорог. Сами подшипники изначально выполнены отдельно от ступиц (50-60$ за качественный "неоригинал").
В ходе рестайлинга 1999 года в конструкцию передней подвески были внесены изменения: иными стали поворотные кулаки и стойки - они не взаимозаменяемы с деталями ранних машин.
Рулевая рейка автомобиля до 1998 года была французского производства, а потом устанавливались узлы фирмы ZF. На французских гидроусилителях с отдельным гидроцилиндром после 200 тыс. км пробега может подтекать распределитель, а износ опорной втулки рейки приводит к появлению стуков. Зато эти агрегаты ремонтопригодны: и комплект уплотнений, и пластиковая втулка поддаются замене. Гидроусилитель ZF более надежен, однако если из рейки началась сильная течь или появились громкие стуки, то, скорее всего, ее придется заменить целиком. Цена новой - от 700-800$. Рулевые тяги и наконечники служат около 80-100 тыс. км. Стоимость наконечника - 15$.
В задней подвеске раз в 30-40 тыс. км потребуют замены легендарные поперечные рычаги (тяги) "доворота" задних колес из-за недолговечности шарниров, обеспечивающих подруливание. На автомобилях, выпущенных в 1997-1998 годах, шарниры сделаны более жесткими, а значит, надежными (правда, в ущерб эластокинематике подвески). Нынешний срок службы подруливающих тяг задней подвески - не менее 60 тыс. км. Стоимость тяги - около 25$. После их замены придется регулировать углы схождения задних колес. Регулировка углов развала колес сзади не производится. Слабыми можно назвать и стойки заднего стабилизатора, срок службы которых не превышает 40-60 тыс. км.
Задние ступичные подшипники выполнены единым целым со ступицей. Служит такой узел около 100-150 тыс. км. Неоригинальная запчасть стоит 70$.
На автомобилях последних лет выпуска все тормозные механизмы - дискового типа. А до рестайлинга версии с моторами 1,6 и 1,8 л комплектовались барабанными задними тормозами, которых хватает на 150 тыс. км пробега. Передние диски служат около 50-60 тыс. км, задние - 80-90 тыс. км. Частая неисправность машин до 1999 года - обрыв провода датчика износа тормозных колодок.

Прочее...
Среди "легендарных" бед Peugeot 406 - появление так называемых "битых пикселей" на дисплеях бортового компьютера и навигации из-за окисления контактов между шлейфами дисплея и платой. По причине микротрещин в холодной пайке элементной базы приборов начинает "чудить" вплоть до полного отказа панель приборов. Окисляются разъемы и жгуты проводов под капотом и в салоне (под левой ногой водителя проходит жгут, отвечающий за электрику дверей). В системе вентиляции выходит из строя блок электронного регулятора скорости обдува, а также сервомоторы привода заслонок климат-контроля. В автомобилях с велюровым салоном деформируются и обламываются нити нагревательных элементов системы обогрева передних сидений. Салоны с кожаной обивкой не имеют такого дефекта.
До конца 1997 года отключение штатного иммобилайзера осуществлялось введением четырехзначного кода на откидной панели слева от рулевой колонки. Этот код произвольно выбирается владельцем машины. Если он забыт либо утерян - подобрать или восстановить его невозможно. Выход из данной ситуации - "удаление" штатного блока иммобилайзера либо "пересадка" блока с известным кодом. Стоимость работ - от 300$. В 1998 году компания Peugeot отказалась от данной системы в пользу чип-ключей с кодом, "прошитым" в микросхеме ключа. Информация о кодах ключей хранится в заводской базе данных и может быть затребована дилером.
После рестайлинга на автомобиль начали устанавливать современную мультиплексную шину, связавшую все ЭБУ. В целом система стала надежнее, хотя и конструктивно сложнее. "Мультиплексинг" боится неправильного подключения к себе и неквалифицированного вмешательства. Основной проблемой системы становится встречающийся иногда выход из строя управляющего блока BSI стоимостью более 200$.
С точки зрения защищенности от коррозии Peugeot 406 выглядит совсем неплохо. Независимо от модели кузов имеет двухстороннюю оцинковку деталей (за исключением крыши), а сварные швы и скрытые полости обработаны эффективным антикоррозионным составом. Поэтому появление ржавчины на кузовных панелях, скорее всего, говорит о ранее проведенном неквалифицированном ремонте.
Говоря о кузове, нужно упомянуть особый DAM-код Peugeot - он же номер RP (Reference Part). Этот пятизначный номер наносится краской контрастного цвета на чашку левой передней амортизационной стойки. По нему можно определить точную дату выпуска автомобиля. Кроме того, по DAM-коду осуществляется подбор и заказ запчастей.

Ценообразование
Ценник на Peugeot 406 стартует с 4200$. За эти деньги можно приобрести седан 1996 года выпуска, оснащенный 1,8-литровым двигателем, МКПП, передним э/пакетом, велюровым салоном и легкосплавными дисками. Дизельный седан 1.9 TD 1997 года с МКПП и передним э/пакетом стоит уже 4450$. Цена рестайлинговых автомобилей также весьма демократична. Так, за хорошо укомплектованный универсал 1999 года выпуска (климат-контроль, компьютер, полный э/пакет) с бензиновым мотором 2,0 л и МКПП просят "всего" 5500$. Столько же стоит и седан 1999 года с 2,0-литровым HDI.
Относительно дороже только хорошо оснащенные дизельные автомобили последних лет выпуска. Так, минимальная цена универсала 2003 года с 2,0-литровым HDI, четырьмя подушками безопасности, полным э/пакетом, климат-контролем, "круизом", компьютером, CD-магнитолой и литыми дисками составляет 6800$.
Больше просят также за мощные и под завязку "нафаршированные" версии Peugeot 406 Coupe. Например, "заряженное" купе 1999 года выпуска, оснащенное 3,0-литровым V6, четырьмя подушками безопасности, климат-контролем, "круизом", кожаным салоном с э/регулировкой и обогревом сидений, можно приобрести за 7500$. А за купе 2002 года с 2,2-литровым бензиновым мотором, климат-контролем, "круизом", кожаным салоном, ксеноном и CD-магнитолой придется отдать 8000$.

Резюме
Несмотря на обилие конкурентов, Peugeot 406 пользуется достаточно неплохим спросом в своем ценовом сегменте автомобилей second hand. Эта модель, по сути, стала достойной заменой VW Passat B4 для автолюбителей, желающих приобрести нестарый качественный "народный" (то есть недорогой и ремонтопригодный) европейский автомобиль семейного класса. Не последнюю роль тут играют отличные потребительские свойства и пригодность Peugeot 406 к эксплуатации в сложных условиях.
Для Peugeot 406 выбор "правильных" бензиновых двигателей невелик: до рестайлинга это 1,8-литровый XU7 JP4 и 2,0-литровый XU10 JP4R. Первый полностью сопоставим по расходу топлива со своим 8-клапанным собратом, но ощутимо превосходит его по динамике. А второй будет предпочтительнее в номинации "самый мощный бензиновый мотор", нежели "прожорливый" V6 ES9 J4 (15,9 л/100км) или дорогой и, возможно, уже "убитый" турбомотор XU10 J2 TE. Кстати, к покупке машины с таким агрегатом нужно подходить очень внимательно и обязательно продиагностировать движок на специализированной СТО. Ведь техническое состояние турбомоторов напрямую зависит от того, как их эксплуатировали предыдущие хозяева...
Для машины после рестайлинга "нормальных" моторов значительно больше. Двигатели объемом 1,8 и 2,0 л стали не только динамичными, но и более экономными. Хорошим вариантом, отвечающим этим требованиям, мог бы быть и 2,0-литровый HPI с прямым впрыском топлива, однако он конструктивно сложен и дорог в ремонте, а б/у запчасти к нему найти очень сложно.
Поклонникам мощных версий отлично подойдет динамичный 2,2-литровый агрегат EW12 J4. По соотношению мощности, экономичности и надежности он является оптимальным из "сильных" бензиновых моторов этого кузова. Ну а если уж хочется иметь действительно "заряженный" Peugeot 406 с шестью "котлами" под капотом, то выбор лучше остановить на машине после 2000 года. Более современный двигатель V6 ES9 J4S мощнее и значительно экономичнее предшественника, однако оба агрегата дороги в обслуживании и ремонте.
Выбор в пользу дизельной версии - решение правильное. Фирма Peugeot всегда славилась своими дизельными моторами. Но надо помнить, что дизели HDI требуют качественного топлива, квалифицированного обслуживания и, к сожалению, дороги в ремонте. Форкамерный дизель XUD 11 BTE объемом 2,1 л обладает хорошей динамикой вкупе с отличной экономичностью, и хотя он конструктивно проще, чем агрегаты HDI, но все равно требователен к качеству топлива. А вот машину с 1,9-литровым XUD 9 BTF покупать надо очень осторожно. Такой агрегат может быть весьма "уставшим" по причине своего возраста и меньшего, чем у XUD 11 BTE, моторесурса. А форкамерные дизели PSA также достаточно дороги в ремонте.



Технические данные и динамические характеристики (ECE) модификаций Peugeot 406 (седан, МКПП) с бензиновыми двигателями
Модификации 1.9 TD 2.1 TD 12V 2.0 HDI 2.0 HDI 2.2 HDI
Годы выпуска 1995-1999 1995-2000 1998-2004 1999-2004 2000-2004
Обозначение двигателя XUD 9 BTF XUD 11 BTE DW10 TD DW10 ATED DW12 TED4
Код мотора в VIN DHX P8C RHY RHZ 4HZ/4HX
Рабочий объем, куб. см 1905 2088 1997 1997 2179
Число, расположение цилиндров/число клапанов, тип ГРМ R4/8, SOHC R4/12, SOHC R4/8, SOHC R4/8, SOHC R4/16, DOHC
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 83x88 85x92 85x88 85x88 85x96
Степень сжатия 21,8:1 21,5:1 18:1 18:1 18:1
Привод ГРМ зубчатый ремень
Система впрыска топлива ТНВД Bosch VP20 ТНВД Lucas DCU1 Bosch EDC 15.M2 Bosch EDC 15.M2 Bosch EDC 15.M2
Турбина/max давление наддува Garrett Garrett/0,9 bar KKK/1,0 bar KKK/1,0 bar KKK/1,1 bar
Интеркулер нет есть нет есть есть
Мощность, л.с. при об/мин 90/4000 109/4300 90/4000 109/4000 133/4000
Крутящий момент, Нм 196/2250 250/2000 205/1900 250/1750 314/2000
Разгон до 100 км/ч, с 14,5 12,5 14,5 12,5 11
Максимальная скорость, км/ч 177 190 180 191 205
Расход топлива трасса/город, л/100 км (EU) 5,5/9,3 5,7/9,5 4,5/7,7 4,5/7,3 4,9/8,8
Тип топлива дизель
Варианты КПП 5 МКПП 5 МКПП 5 МКПП 5 МКПП/4АКПП Peugeot 5 МКПП


Геометрические данные Peugeot 406 2.0i 16V
Тип кузова Limousine/Berline Station Wagon/Break Coupe
седан универсал 2-дверное купе
Габариты (ДxШxВ), мм 4560x1765x1400 4725x1765x1500 4620x1780x1350
Колесная база, мм 2700
Ширина колеи (перед/зад), мм 1500/1480 1510/1525
Максимальная масса, кг 1890 1932 1735
Объем багажника, л 430 525/1740 390
Объем топливного бака, л 70
Дорожный просвет, мм 130 110
Диаметр поворота, м 12 11,7
Альтернатива Ford Mondeo (GBP-type), Opel Vectra B, Renault Laguna I, Citroen Xantia (X1-type), Toyota Avensis I, Mazda 626 (GF/GW-series), Nissan Primera (P144)

Егор АЛЕСИН, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Автор благодарит клубы любителей французских автомобилей Francemobile Club Belarus (www.francemobile.by) и F-Motors Club Peugeot-Citroen (www.fmc.by) за помощь в подготовке материала и предоставленные для съемки автомобили. Отдельная благодарность - координаторам клубов Юрию Фролову, Борису Саенко (fmc.by) и Алексею Стаховскому (francemobile.by).


Просмотров: 71723    Рейтинг: 218

ВАША ОЦЕНКА СТАТЬЕ:

Очень понравилось, интересно написано - 225
Текст хороший, но с автором не согласен(а) - 8
Текст не очень, но тема интересная - 7
Чуть осилил(а) - не понравились ни текст, ни тема - 0
Начал(а) читать и бросил(а) - 4
                                       


  Обсуждение статьи
Последние высказывания:

AlexMajor:   Скажите, а какой современный коммон рейл отличается долговечностью и ремонтопригодностью? Я завтра начну искать такую машину. А то куда ни плюнь, везде 16 клапанов, 2 распредвала, давление в рампе по 150-170 бар, пьезофорсунки с хитрыми ...

Anonymous:  Да тот же 2,0 HDI: при покупке машине было почти семь лет и почти 280 000 км (по одометру) пробега. Продавал в возрасте "почти восемь и триста" - и, честно, мне сложнее будет поверить в возникновение проблемм с этим двигателем, чем в ...

AlexMajor:   Дружище, у самого такой же  4 года уже. Думал с годик покататься еще, а там подойдет сразу и резина, и аккумулятор и ГРМ с роликами - тут бы и на продажу. Да вот панимаишь, удружили с таможенным союзом...  Сижу теперь и ...

Anonymous:   Дружище, у самого такой же  4 года уже. Думал с годик покататься еще, а там подойдет сразу и резина, и аккумулятор и ГРМ с роликами - тут бы и на продажу. Да вот панимаишь, удружили с таможенным союзом...  Сижу теперь и ...

114333:  Если честно, автор так мрачно описал дела с 1.9тди, что после прочтения статьи я бы его не купил Хотя езжу на таком уже 2 года без особых проблем, и судя по отзывам других водителей очен хорошее двигло. И вот тоже сижу и "чешу ...

AlexMajor: Ну в общем Boka правильно заметил - ищите 2-хлитровый 8-клапанный HDI (DW10TD или DW10ATED). От себя добавлю - желательно с топливной аппаратурой Бош и без противосажевого фильтра (FAP).

akula69:  В общем-то автору удалось найти все те слова для подведения черты под уже немолодым французским львом, которых тот заслуживает. Отмечены, в основном, все важные достоинства и наиболее характерные недостатки автомобиля. Спасибо. Начинающим ...

Anonymous:   Проблемы могут возникнуть в любом авто и в любом двигателе. К сожалению (или к счастью?) чем новее втос - тем меньше шансов, что там будет всё просто и разбираться на коленке в гараже.  Эксплуатирую мотор 1.6 ХДй DV6TED4 c FAPом ...

Anonymous:  Есть вопрос к автору по поводу следующей фразы из статьи (касательно бензиновых послерестайловых двигателей):    Очень хотелось бы узнать источник этой инфы, спасибо

zayac69: проехал 58тыс.ничего плохого сказать не могу!1900тд песня!!!!!!!!!!!!!

(36)


Пароль:
Вaш коммeнтарий:


       Ответственность и Правила обсуждения




 АРХИВ газеты "АВТОбизнес"


     Peugeot 406 1.8i 16V, универсал, 1999 г.

Задняя подвеска Peugeot 406

Передняя подвеска Peugeot 406

Отличия в панели приборов машин с АКПП

Peugeot 406 2.2i 16V 2001 г.

1,9-литровый дизель XUD 9 BTF

ТНВД Bosch дизеля XUD 9

Стакан топливного фильтра дизеля XUD 9. Также видно потение масла по клапанной крышке

Панель приборов версий 2.2i 16V и 3.0 V6 имеет дополнительный указатель температуры моторного масла

Трансформация багажного отсека универсала: можно убрать, если что

Мультифункциональный дисплей (вверху) может страдать выпадением пикселей

Дизель 2.0 HDI

САМОЕ ЧИТАЕМОЕ
Авторынок "Ждановичи": "убитые" машины из России и осенний спад продаж
Авторынок "Ждановичи": "убитые" машины из России и осенний спад продаж 38996 просмотров 21.10.2014
За зимними шинами – на рынок: что предлагают «Ждановичи» перед сезоном
За зимними шинами – на рынок: что предлагают «Ждановичи» перед сезоном 23335 просмотров 20.10.2014
"Хотелось купить "Тэ-четвертый". На удивление, все были гнилые". Мнение владельца Fiat Scudo
"Хотелось купить "Тэ-четвертый". На удивление, все были гнилые". Мнение владельца Fiat Scudo 16981 просмотров 21.10.2014
По закону или по понятиям: почему сумма растаможки зависит от настроения таможенника?
По закону или по понятиям: почему сумма растаможки зависит от настроения таможенника? 15780 просмотров 22.10.2014
Citroёn C4 Picasso: "пятерки" - всем, кроме "звукорежиссера"!
Citroёn C4 Picasso: "пятерки" - всем, кроме "звукорежиссера"! 12282 просмотров 23.10.2014
Стоит ли покупать Nissan Qashqai первых лет выпуска?
Стоит ли покупать Nissan Qashqai первых лет выпуска? 11562 просмотров 22.10.2014
Если очень хочется, то можно? Тендеры автомобилей за бюджетные деньги
Если очень хочется, то можно? Тендеры автомобилей за бюджетные деньги 11242 просмотров 20.10.2014
Mazda3: новые песни о главном, или Сказ о настоящей преданности (видео)
Mazda3: новые песни о главном, или Сказ о настоящей преданности (видео) 8004 просмотров 22.10.2014
Как не "уберегли" Ванечку, но спасли целый класс. По Минской области проехал уникальный автобус-тренажер Hyundai
Как не "уберегли" Ванечку, но спасли целый класс. По Минской области проехал уникальный автобус-тренажер Hyundai 7101 просмотров 21.10.2014
Все права защищены и охраняются законом
Любое скачивание информации запрещено

Правила перепечатки

© ООО "Бонусторг" УНП 101505322
© ЗАО “Аварийный сервис для автолюбителей”
УНП 100993744
Пополнение баланса на сайте:
Поддержка сервера: Support.by