Автомобили Музея городской инженерии в Кракове

Пару лет назад мы посмотрели на самые примечательные экспонаты отечественного музея пассажирского транспорта в Минске, а теперь в поисках интересного автомобильного антиквариата корреспондент ABW.BY оказался в Кракове. Помещения тамошнего Музея городской инженерии находятся в реконструированном комплексе зданий старейшего краковского депо, возведение которого началось в конце XIX века. Оно уже давно не функционирует, зато тут можно проследить за развитием городского транспорта в Кракове – от выезда первой конки до пуска первого трамвая.

А еще можно узнать много чего интересного о печатном деле, средствах связи прошлого или древних паровых машинах. Как, например, на фотографиях ниже – это передвижной паровой двигатель (локомобиль), произведенный в далеком 1890 году и предназначенный для привода различной сельскохозяйственной техники того времени.

Но нас в первую очередь интересовала часть экспозиции, посвященная автомобилям, – и выставленные в музее экспонаты дают некоторое представление о становлении польского автопрома до начала Второй мировой войны и в послевоенный период.

Наладить массовое производство легковушек в Польше предпринимали еще с 20-х гг., но безуспешно, так что пришлось рассматривать варианты покупки лицензии у иностранных автопроизводителей. Среди них были Citroёn, Renault и Skoda, но в итоге было решено остановиться на предложении туринского концерна Fiat.

Первый польский Fiat

Осенью 1931 года представители предприятия PZInż (сокращение от Państwowe Zakłady Inżynierii, то есть Государственные заводы машиностроения) и Fiat заключили соглашение о лицензионной сборке легковых и грузовых автомобилей в Польше. Массовое серийное производство легковушек под маркой Polski Fiat было развернуто в 1935 году. Наиболее известная модель того времени – 508 III Junak, представлявшая собой адаптированный под местные дорожные условия вариант оригинального Fiat 508 Balilla. До сентября 1939 года было изготовлено около 3500 экземпляров 508 III Junak.

Мал, да не удал

После войны Польша оказалась в советской зоне влияния. Правительство ПНР то и дело выступало инициатором идеи простого и недорого «национального автомобиля», но ее реализация шла, мягко говоря, не очень.

В 1957 году был разработан прототип Smyk B30 – эдакий ответ поляков «бабл-кару» BMW Isetta. Он также располагал единственной фронтальной дверью, но салон был рассчитан не перевозку четырех человек (двух взрослых и двух детей) в отличие от строго двухместной Isetta. Также Smyk получил запатентованную польскими разработчиками конструкцию независимой подвески (комбинация торсионной балки и поперечных рычагов).

Выпуск машинки собирались наладить на Щецинском мотоциклетном заводе, но из-за спешки и многочисленных конструктивных дефектов проект B30 пришлось свернуть в 1959 году.

В отличие от Smyk B30, автомобильчик Mikrus MR-300 удалось запустить в производство – на мощностях предприятия WSK, выпускавшего планеры и самолеты. У него также были независимые подвески всех колес, в задней части кузова миниатюрного двухдверного седана располагался двухтактный двухцилиндровый двигатель объемом 296 «кубиков» (14,5 л.с.), снаряженная масса составляла 472 кг. В 1958 году MR-300 стоил примерно 50 000 злотых – это эквивалент 50 средних зарплат по стране в то время. Из-за высокой себестоимости производства и ненадежности автомобиля производство прекратилось в 1959 году, всего было выпущено 1728 единиц MR-300.

Автомобильные символы социалистической Польши

Своего рода расцвет польской автомобильной индустрии пришелся на 70-е гг. прошлого века после того, как поляки снова приобрели лицензии на выпуск двух моделей Fiat (да, и опять под маркой Polski Fiat). Это 125p и 126p, в простонародье известные как «Большой Фиат» и «Малый Фиат». Заднеприводный седан 125p сходил с конвейера предприятия FSO («Завод легковых автомобилей») в Варшаве с 1967 по лето 1991 года и комплектовался рядными «четверками» 1,3 л (60 л.с.) и 1,5 л (75 л.с.). Всего произведено немногим более 1,4 миллиона единиц модели.

Выпуск 126p (1973–2000 гг.) осуществлялся на мощностях FSM («Завод малолитражных автомобилей») в Бельско-Бяла и Тыхы. Этот автомобильчик, более известный под прозвищем «Малюх», стал поистине народным любимцем – он разошелся тиражом в 3,3 миллиона экземпляров: для небогатых польских семей он был тем же, чем для советских граждан «Запорожец».

Также среди легковушек, олицетворяющих польский автопром социалистической эпохи, – Warszawa M20, о которой мы уже подробно рассказывали в одном из наших материалов. Эту машину, изначально представлявшую собой точную копию советской «Победы», выпускали на FSO с 1951 по 1973 год. И, надо сказать, в Польше ее до сих пор помнят и любят, периодически пытаясь сделать разного рода «римейки». Впрочем, успеха на этом поприще пока никто не добился – дальше компьютерных рендеров и амбициозных заявлений дело не идет.

Еще одно позабытое имя из истории польского автомобилестроения – Syrena. Самой популярной легковушкой этой марки был двухдверный седан 105, выпускавшийся в 1972–1983 гг. Переднеприводная модель использовала рамную конструкцию и оснащалась трехцилиндровым двухтактным двигателем в паре с 4-ступенчатой «механикой».

Прототип FSM Beskid 106

В начале 80-х гг. в Польше назрела необходимость замены морально устаревшего Fiat 126p новой моделью. Ее проектированием занялась группа разработчиков научно-исследовательского центра FSM под руководством инженера и дизайнера Веслава Вятрака. Первый прототип под названием Beskid 106 был построен в 1983 году.

На нем использовалось множество компонентов от 126p, включая и двухцилиндровый 594-кубовый моторчик. Поздние прототипы оснащались более мощными агрегатами, причем конструкция Beskid предусматривала использование и четырехцилиндрового двигателя поперечного расположения. Проект Beskid так и не был реализован, поскольку в начале 90-х гг. FSM переключилась на выпуск Fiat Cinquecento.

Напоследок отметим, что в музее имеется хорошая коллекция мотоциклов разных лет, но двухколесной технике польского производства можно посвятить отдельный рассказ. Следите за сайтом!