Дорожные «ИНь» и «ян»: что не так с «лежачими полицейскими»?

Но счет явно идет на сотни и даже тысячи. Большинство этих сооружений сконцентрированы во дворах, на пешеходных переходах, перед и после (!) них, а также вблизи школ и детских учреждений, в местах повышенной аварийной опасности.

Многие водители и пассажиры полагают (не без основания) что ИН слишком много. Впрочем, подобные мнения тут же разбиваются о железный аргумент их защитников: дескать, «лежачие полицейские» борются против лихачей и спасают не одну жизнь. Хотя серьезные исследования, подтверждающие либо опровергающие этот аргумент, если и проводились, то не стали достоянием широкой общественности.

Между прочим, зря. Ведь при том, что смертность на белорусских дорогах средняя по европейским меркам (6 человек в год на 100 тыс.), она в два с лишним раза выше, чем, например, в скандинавских странах, где от использования таких конструкций давно отказались, за редким исключением. В большинстве же европейских стран «спящие полицейские» изготавливаются из толстой резины и используются в основном на дворовых и прилегающих к ним территориях, где скорость движения транспортных средств ограничена до 10–15 км в час. В Беларуси же это, как правило, кучка асфальтобетона, насыпанная поперек проезжей части, причем сделанная зачастую «на глаз», с нарушениями СТБ.

Спросили брестчан, что они думают на этот счет

Виктор, водитель с 30-летним стажем: «На мой взгляд, «лежачих полицейских» в Бресте неоправданно много. Да, в чем-то они помогают ограничивать прилив энергии лихачей. Но при этом сильно бьют по подвеске, ухудшают экологию (ведь машинам приходится лишний раз тормозить и потом снова разгоняться). Дорожное полотно в местах установки ИН разрушается гораздо быстрее и требует более частых ремонтов. Я уж не говорю про комфорт водителей и пассажиров. Мне кажется, искусственные неровности нужны исключительно там, где есть повышенная опасность наезда на пешеходов – например, во дворах, на больших парковках. Но лепить их через каждые 200 метров в населенном пункте уж точно не стоит. А перед железнодорожными переездами (тренд последних пяти лет) – и вовсе абсурд. Во-первых, все переезды оборудованы как минимум светофорами. Иногда – еще и шлагбаумами. Во-вторых, сами по себе переезды (процентов 90 в нашем случае) – априори искусственные неровности. Там всегда притормаживают, даже если не горит красный свет. Но если водила безбашенный, ему никакой «лежачий» не помеха».

Юрий, инструктор автошколы: «В большинстве тех мест, где установлены «полицейские», они необходимы. И если проезжать через них с минимальной скоростью, не возникнет ни особого дискомфорта, ни серьезных проблем для подвески. Зато каждая искусственная неровность позволяет успокоить движение там, где существует повышенная опасность совершения ДТП или наездов на пешеходов. Светофоры повсюду не поставишь. А знаки, как показывает практика, к сожалению, не всех заставляют снижать скорость. Так что ИН – довольно действенная мера, которая почти наверняка помогла сохранить не одну жизнь».

Впрочем, даже многие из тех, кто поддерживает ЛП на дорогах, готовы признать их чрезмерную высоту и крутизну, нередко идущую вразрез с требованиями стандартов. Как следует из СТБ-1291, искусственная неровность должна быть высотой не более 5–6 см, иметь угол наезда колеса от 20 до 25° и быть обозначена дорожными знаками и разметкой. Причем, «не и/или», а «и» – то есть знак и разметка должны совместно предупреждать водителя за несколько десятков метров о «встрече» со «спящим полицейским». В реальности же это требование выдерживается не всегда, на что два года назад обращала внимание областная прокуратура. Как, впрочем, и стандарты по высоте и углам наклона. Поэтому, когда переезжаешь через такой ИН на разрешенной скорости 40 км/ч, голова высокого ростом водителя или пассажира легко может ударяться о крышу обычной легковушки.

Немало нареканий у водителей и по поводу мест установки ЛП. Возле школ и детских учреждений – еще хоть как-то можно объяснить. Но вот, к примеру, боковой проезд на одной из улиц не в центре Бреста. Движение там совсем не интенсивное. Но на участке в 600 метров установлено восемь неровностей. Зачем? Никто не может объяснить. И таких весьма спорных «лежачих» в Бресте немало.

Выезжаем за город. Деревня Вулька в пяти километрах от областного центра. При въезде и выезде (!!!) там установлено по ИН. Для чего? Тоже не совсем понятно. В Госавтоинспекции на такие вопросы обычно отвечают стандартно и сухо: «в целях безопасности». Дескать, никто их самовольно не лепит, все согласовано на уровне гор- или райисполкома.

А еще сотрудники ГАИ любят ссылаться на… невысокую сознательность наших водителей. Они, мол, знаков не видят, часто нарушают ПДД. Потому их может приструнить только возвышенность на дороге, которая заставит снизить скорость. Но сколько таких «несознательных»? Пять процентов, десять или больше? Быть может, на них можно повлиять как-то по-другому? Или прыгать по 15–20 раз за одну поездку еще долго придется ВСЕМ, включая многочисленных пассажиров общественного транспорта и тяжелых пациентов «скорой», для которых дорога каждая секунда?

Между тем

Согласно проведенным в Европе исследованиям, на трассе с «лежачими полицейскими» выделения угарного газа увеличились на 82%, а оксидов азота — на 37%. Кроме того, водителям, многократно в течение дня преодолевающим искусственные препятствия на дороге, приходится сперва снижать скорость, а затем разгоняться, что требует дополнительного напряжения и концентрации. Такое неоправданное напряжение притупляет рефлексы, приводит к усталости, а это не может не влиять на общую безопасность движения.

Специалисты по организации дорожного движения предлагают ряд методов, которые уже доказали свою эффективность в других странах. Это и сужение полос, и искусственные закругления, и специальные «островки», заставляющие водителя снижать скорость. Те же камеры фотофиксации, давно ставшие частью нашей автомобильной действительности. В Швеции и Великобритании – странах с относительно низкой аварийностью – пошли еще дальше. Там изобрели «умные» неровности. Если водитель, приближаясь к обозначенному участку, притормаживает, неровность или «сдувается», или уходит под землю. Если же датчик на подъезде фиксирует превышение скорости, препятствие остается жестким, и нарушитель получает ощутимый удар «под дых».